Новозеландский локомотив класса DA

Новая Зеландия DA класс
D A 1431 (DA345) в Хеленсвилле в 2017 году на экскурсии.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель General Motors Diesel (Канада) Electro-Motive Division (США) Clyde Engineering (Австралия) Модель EMD G12 Дата постройки 1955-1967 гг.
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  МСЖД A1A-A1A Измерять 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Длина GMD / EMD 14,1 метра (46 футов 3 дюйма) Клайд 14,6 метра (47 футов 11 дюймов) Клейкий вес 59,0 тонны (58,1 длинных тонн ; 65,0 коротких тонн ) Локо вес GMD / EMD 81,0 тонны (79,7 длинных тонн ; 89,3 коротких тонн ) Clyde 79,0 тонн (77,8 длинных тонн ; 87,1 коротких тонн ) Тип топлива Дизель первичный двигатель EMD 12-567C и EMD 12-567E Диапазон оборотов 835 об / мин Тип двигателя Дизельный двигатель V12 Стремление Нагнетатель типа Рутса Смещение 111,49 л (6,804 куб. Дюйма) Тяговые двигатели Четыре EMD D19 или D29 Цилиндров 12 Размер цилиндра 216 мм × 254 мм (8,5 дюйма × 10,0 дюйма)
Показатели производительности Максимальная скорость 100 км / ч (62 миль / ч) Выходная мощность 1060  кВт (1420  л.с. ) Тяговое усилие 140  кН (31000  фунтов силы )
Карьера Количество в классе 146 Числа D A 1400–1545 (оригинал) DA 11–996 (TMS) Первый забег 1955-1967 гг. Последний запуск 1977 - 1989 гг. Текущий владелец Музей транспорта и технологий , Steam Incorporated , Дин Маккуойд , Feilding и District Steam Rail Society Диспозиция 85 перестроен как DC Class 6 как D AA (несуществующий), 1 как DAR 517 (отозван); 0 в эксплуатации

Класс локомотива Новой Зеландии Д. ^{[пь 1]} были класс дизель-электрических магистральных локомотивов работают на Новой Зеландии железнодорожной системы в период с 1955 по 1989 год состоит из 146 локомотивов, это был самый многочисленный класс , чтобы когда - либо работать в Новой Зеландии, с на пять больше, чем у паровоза класса А ^В.

Это были версии A1A-A1A модели Electro-Motive Diesel G12 с конструкцией, немного измененной для работы на железнодорожной системе Новой Зеландии 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и подходящей для небольшого габарита погрузки . Они были введены в производство в период с 1955 по 1967 год в три этапа ^[1] и были первым классом тепловозов, серьезно вытеснившим паровую тягу.

В период с 1978 по 1983 год 85 локомотивов были перестроены в класс DC , некоторые из которых все еще используются. Все остальные, кроме одного, были отозваны к 1989 году, шесть сохранились. ^[2] Последний локомотив был переоборудован для маневровых работ и преобразован в DAR 517.

Введение [ править ]

Класс D ^A возник в период после Второй мировой войны . Как и в большинстве других стран, в Новой Зеландии преобладала железнодорожная тяга с паром, электрификация использовалась в Веллингтоне , на линии Крайстчерч - Литтлтон и через туннель Отира . Генеральный директор Новозеландских железных дорог (NZR) Фрэнк Эйкин был сторонником электрификации всей главной магистрали Северного острова (NIMT), чтобы уменьшить нехватку угля и снизить стоимость импорта дизельного топлива; хотя он также понимал, что паровая и дизельная тяга потребуется на других линиях.

Айкин дошел до переговоров по контракту на поставку в 1946 году, но рассорился с правительством в 1951 году и вышел на пенсию. Его преемник, ХК Ласти, расторг контракт. После неутешительного опыта с локомотивами класса D F ^[3] и столкновения со значительными проблемами мощности на NIMT, NZR заключила соглашение с General Motors на поставку 30 локомотивов модели G12 после тендерного процесса. Названный NZR классом D ^A, одним из основных требований была гарантия доставки в течение пяти месяцев. ^[4] Это были первые локомотивы, поставленные из Соединенных Штатов Америки со времен класса NZR WD 1901 года. С двумя производственными линиями в Лондоне, Онтарио иЛа-Гранж, штат Иллинойс, два локомотива собирались каждые три дня. ^[5] В то время это были самые высокие и широкие локомотивы, когда-либо использовавшиеся в Новой Зеландии. ^[6]

Фаза I [ править ]

Эта первая партия, известная как Фаза I (D ^A 1400-1429), была введена в эксплуатацию в период с августа 1955 г. по январь 1956 г. ^[7]

Вторая партия (D ^A 1430-1439) была построена компанией Clyde Engineering в Сиднее и поступила в эксплуатацию в 1957 году ^[8].

Фаза II [ править ]

Еще три партии были заказаны, все поставляемые на General Motors Canada «s Montreal завода. Первые 12 единиц (D ^A 1440-1451) были названы Phase II и вступили в строй в 1961 году.

Фаза III [ править ]

94 единицы Фазы III поступили на вооружение с 1962 по 1964 год (40) и с 1966 по 1967 год (54), в результате чего общее количество в классе D ^A достигло 146. Этот окончательный приказ означал окончательный конец паровой тяги на Северном острове. ^[9] В то же время, когда была сделана окончательная версия D ^A , EMD также разместил заказ на меньшие и более легкие локомотивы класса D B. ^[9]

В эксплуатации [ править ]

Класс действовал на Северном острове . Для того, чтобы облегчить их быструю доставку больший габарит был принят означает , что первоначально они могли работать только на NIMT от Окленда до Paekakariki , и Роторуа , Kinleith и Tokoroa ветвей. Они были исключены из работы на многих железнодорожных ветках из- за их веса, а их операции на Главной магистрали Восточного побережья ( ECMT ) за пределами Паэроа были ограничены из-за слабой проложенной линии через ущелья Карангахаке и Афенри. Вместо зажигалки D ^F и D BДвижение по этой линии обслуживали локомотивы класса . Эти ограничения были уменьшены по мере постепенного укрепления мостов, а в случае ЕКМТ с открытием туннеля Каймаи в 1978 году.

Их осевая нагрузка составляла 14,8 тонны (14,6 длинных тонны; 16,3 коротких тонны). ^[10] Первые (1955) локомотивы имели тележки, сваренные из стальных штамповок, и из-за качения на поворотах были ограничены для обслуживания товаров. Более поздние партии (начиная с D ^A 1440) имели стальные литые тележки Dofasco с улучшенной пружинной компоновкой и подходили для экспресс-работ. ^[11]

Первоначально класс не мог добраться до Веллингтона через NIMT, поскольку туннели к югу от Пэкакарики, построенные в 1880-х годах железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату , не имели достаточного расстояния под воздушными проводами пригородной электрификации Веллингтона напряжением 1500 В постоянного тока. Практика эксплуатации осталась такой же, как и в эпоху пара, с заменой электровозов классов ED и EW в Пэкакарики. Полы туннеля были понижены к югу от Пэкакарики в 1967 году, и тогда класс D ^A мог работать на всем протяжении до Веллингтона. До этого времени доступ в Веллингтон для класса D ^A мог быть достигнут только через линию Вайрарапа.и туннель Римутака .

Класс D ^A использовался на всех основных линиях Северного острова: линиях NIMT, Мартон-Нью-Плимут , Палмерстон-Норт-Гисборн и Северный Окленд . Успех класса D ^A в его надежности и производительности означал, что он стал основным фактором, позволившим отказаться от паровозов Северного острова к 1967 году. Класс успешно увеличил грузоподъемность NIMT. Основное ограничение было Raurimu Спирали, где пара D ^A локомотивов класса может буксировать до 650 тонн сорта по сравнению с 595 тонн за их К А класс паровых предшественников. ^[4]

Класс перевозил всевозможные грузовые и пассажирские перевозки, включая услугу Scenic Daylight на NIMT. Престижный ночной спальный поезд Silver Star первоначально буксировался парой локомотивов класса D ^A, когда он был представлен в 1971 году. Для этой услуги использовался специальный парк локомотивов - D ^A s 1520-1527, к которому позже присоединился 1528. ^[12]

Была выявлена ​​потребность в более мощном локомотиве, который мог бы перевозить более длинные и тяжелые поезда на NIMT, и в 1972 году были представлены первые 15 локомотивов класса D X. В то время как один D ^X производил на 70 кВт меньше, чем пара локомотивов класса D ^A , он весил 97,5 тонны по сравнению с общим весом двух локомотивов класса D ^A в 162 тонны, что в сочетании с более мощными осями давало лучшее тяговое усилие и большую мощность для веса. соотношение.

Служба Silver Star позже была переведена в класс D ^X , а служба Scenic Daylight ранее была заменена вагонами Blue Streak . Введение следующих локомотивов класса D ^X в 1975-76 годах положило конец доминированию класса D ^A в NIMT. Подразделения также использовались в пригородной сети Окленда, перевозя 56-футовые вагоны .

40 локомотивов, которые не были переоборудованы в класс DC, продолжали эксплуатироваться на протяжении большей части 1980-х годов. ^[12] Сочетание дерегулирования наземного транспорта и снижения объемов железнодорожных грузоперевозок, уменьшения количества пассажиров между регионами и электрификации NIMT привело к тому, что они стали излишками для потребностей. Из-за проблем с расчисткой туннелей на линии North Auckland Line через туннель Makarau, которые не позволяли локомотивам постоянного тока работать в Northland, в 1980 году двенадцать локомотивов класса DA были подвергнуты капитальному ремонту класса «А» с некоторыми модификациями для повышения комфорта бригады. ^[12] Они были окрашены в цвета International Orange одновременно. ^{[5] [13]}

Нумерация [ править ]

Класс D ^A установил первоначальную практику нумерации для тепловозов NZR, нумеруя единицы последовательно, при этом лидер класса пронумерован в соответствии с мощностью локомотивов в лошадиных силах. Фактическая мощность локомотивов составляла 1425 л.с., а нумерация начиналась с 1400 и продолжалась до 1545.

В 1979 году была введена компьютеризированная система мониторинга трафика (TMS), при этом остальные члены класса были последовательно перенумерованы, а классификация стала заглавной. Поскольку это произошло во время программы восстановления постоянного тока, некоторые блоки получили новый номер серии DA перед тем, как быть отозваны для преобразования, после чего они получили новый номер класса постоянного тока. Под номером D ^A 1400 стал DA11, а D ^A 1516 стал DA996, ​​прежде чем он был перестроен в DC4830.

Ливрея [ править ]

С момента своего появления класс был окрашен в общий темно-красный цвет, описываемый как красный цвет Новозеландских государственных железных дорог. Белые или серебряные полосы были добавлены вдоль большей части тела, заканчиваясь крыльями на каждом конце.

Отряды, переименованные в D ^AA, получили золотые полосы, чтобы отличать их от других отрядов D ^A и D ^B. После введения TMS на длинном капоте у многих были добавлены новые дорожные номера.

В течение 1980-х годов некоторые агрегаты были перекрашены в ливрею International Orange (красные стороны, серая верхняя и нижняя поверхности и желтые защитные концы), а затем применены к другим локомотивам NZR, с нанесением номера дороги крупным белым шрифтом на длинном капоте. Многие подразделения были сняты с вооружения, все еще нося оригинальный красный цвет NZR.

Конверсии и перестройки [ править ]

Класс D ^AA [ править ]

В 1970 году локомотивы D ^A 1400-04 и 1406 были сняты с работы на магистральных линиях и переведены в тяжелые маневровые машины для работы на новой сортировочной станции Те Рапа . ^{[14] [15]} Они получили дополнительные средства управления низкой скоростью, чтобы помочь в этих операциях, специальные сигналы в кабине для предупреждения «быстрее», «медленнее», «поддерживать мощность» и «останавливать» для водителей, подключенных обратно к диспетчерской вышке сети. по УКВ- радио и отдельный УКВ-радиоканал для голосовой связи с диспетчерской. ^[16]

Паровозы были классифицированы как D ^AA класса . Эти локомотивы были идентифицированы их желтыми полосами капота, которые были обработаны таким образом , чтобы их обозначают как используемые в специальном обслуживании кроме D ^A класса. Позже локомотивы были заменены маневровыми локомотивами классов DSG и DSJ, которые были специально сконструированы для маневровых работ, в отличие от преобразованных для этой цели класса D ^AA , и постепенно выводились из эксплуатации в 1980-х годах.

Два D ^AA локомотивы класса были сохранены. После отзыва в 1983 году D ^AA 1400 (TMS DA11) был косметически восстановлен как D ^A 1400 и передан в дар Музею транспорта и технологий (MOTAT) в Окленде. Размещенный на статической экспозиции на территории Great North Road MOTAT, в конце 2014 года он был перемещен на территорию MOTAT Meola Road, чтобы освободить место для модернизированного павильона вокруг паровоза K 900. Это знаменательно, поскольку это первый из ^{построенных автомобилей} класса D ^A .

Другой, D ^AA 1401 (TMS DA 28), был изъят в 1986 году и отправлен на свалку Sims-PMI в Отахуху. В 1988 году локомотив был приобретен энтузиастом Тони Бачелором, который перемещал его по разным домам в районе Окленда в рамках своего фонда Pacific Rail Trust. В 1999 году он был сдан в аренду компании Tranz Rail , но мало использовался и хранился в мастерских Hutt. В 2005 году локомотив был повторно задействован, а в 2007 году был передан в аренду Feilding и District Steam Rail Society при заключении договора аренды с Tranz Rail и Toll Rail. D ^A 1401 был подарен Feilding и District Steam Rail Society в 2008 году, которые в настоящее время планируют его окончательную реставрацию. ^{[nb 2]}

Класс DC [ править ]

В 1977 году NZR решила переоборудовать 30 локомотивов класса D ^A, построенных позднее в рамках Фазы III в Канаде, в модель EMD G22AR, чтобы получить класс D ^{C. [17]} За семь лет 80 были перестроены компанией Clyde Engineering в Аделаиде , а еще пять были перестроены в мастерских Хатта с использованием смеси компонентов, построенных в Хатте и Клайде. Первые несколько были доставлены непосредственно в Порт - Аделаиде , но после Союза компания отозвала шариковый / скатывания услуг, большинство из них были отправлены в Мельбурн «s Appleton Dock и потащили в Аделаиду через 1600 мм ( 5 футов 3 в) Викторианские и южно-австралийские линии. ^{[18] [19]}

Только один из последней партии из 54 локомотивов фазы III D класса ^A не был восстановлен - D ^A 1517 был списан в 1974 году из-за повреждения, полученного при наезде на оползень у входа в туннель Форделл в 1973 году. Два локомотива - D ^A S 1533 и 1470 были восстановлены из сильно поврежденных условий, возникших в результате аварий с запуском легкого двигателя. 1533 был поврежден в результате несчастного случая, когда возвращался из Национального парка на работу в банке в 1975 году; из-за соперничества между машинистами локомотивов в депо Таумарунуи локомотив слишком быстро вошел в поворот и перевернулся, в результате чего погиб машинист локомотива. 1470 год сошел с рельсов на крутом берегу залива Пукеруаучасток в 1978 году возвращался в Веллингтон из-за превышения скорости на повороте и чуть не оказался на Государственном шоссе 1 ниже линии; оба члена экипажа погибли.

Десять локомотивов III фазы не были восстановлены. Два из локомотивов Фаза II - D с 1441 и 1446 - были среди тех , кто перестроена.

Многие из классов DC остаются в эксплуатации и сегодня, а собственность принадлежит KiwiRail . Некоторые из них были сданы в аренду компании Auckland Transport . Один, DC4588, был экспортирован в Тасманию в 1999 году, но оказался безуспешным и был отозван в октябре 2002 года из-за серьезных проблем с двигателем. После длительного периода простоя локомотив, который частично перестраивался, чтобы сделать его более подходящим для условий Тасмании, был продан TasRail на металлолом в середине 2011 года. ^[20]

Класс DAR [ править ]

В 1989 году Tasman Pulp & Paper собиралась заменить свой постоянный маневровый локомотив Каверау, Bagnall 0-6-0DM N ^O 3079. Этот локомотив был перестроен в конце 1970-х с новым дизельным двигателем Caterpillar D343T и преобразователем крутящего момента, чтобы сделать его более совершенным. эффективен в качестве тяжелого маневрового маневрового транспорта, но из-за увеличения трафика больше не может угнаться за ним.

NZR изначально предлагал локомотив класса DH в качестве замены. ^[21] Тасман не чувствовал, что локомотив будет справляться с этой задачей. ^{[nb 3]} В то время NZR отозвала последние локомотивы класса DA, и было принято решение предложить DA512 в качестве нового тяжелого маневрового маневрового транспорта.

Локомотив был изменен путем разрезания переднего капота, содержащего компоненты динамического тормоза, и переделки кабины для улучшения обзора вперед. Он был окрашен в оранжево-коричневые цвета Тасмана до того, как поступил на вооружение в Каверау. Это позволило отозвать Bagnall, а затем списать его на слом после того, как он был предложен старинной железной дороге залива Островов .

В 1998 году компания Tasman решила продать свой локомотив обратно компании Tranz Rail , которая затем возьмет на себя обязанности по маневрированию на верфи Каверау более традиционными маневровыми локомотивами. DA512 был продан компании Tranz Rail, которая немедленно перевезла его в мастерские Hutt для доработки, чтобы сделать его более подходящим в качестве тяжелого маневрового локомотива. Это включало установку убежищ маневров на обоих концах локомотива и удлиненное тягово-сцепное устройство, чтобы приспособить дополнительную длину убежищ, а также перекраску в нынешнюю ливрею « Cato Blue ».

Перенумерованный как DAR517, локомотив был выпущен из Хатта в 1999 году и передан молочной фабрике Kiwi Dairies в Варероа, недалеко от Хаверы . Здесь он заменил бывший NZR Bagnall DSA414 (D ^SA 240, лидер подкласса) в качестве постоянного маневрового локомотива. В 2005 году его перекрасили в цвета «Кукурузный початок», но в сентябре 2008 года его сняли с эксплуатации для капитального ремонта и поместили на хранение в мастерские Hutt. Локомотив был списан в декабре 2017 года. ^[22]

Снятие [ править ]

Из-за отсутствия текущих эксплуатационных требований и возраста блоков, которые не восстанавливались самостоятельно, количество блоков сокращалось на протяжении 1980-х годов. Большая часть поставленной первой партии была снята к концу 1986 года. К 19 декабря 1987 года 18 локомотивов класса DA все еще находились в эксплуатации, причем большинство (12) находились в эксплуатации для использования на линии North Auckland Line. ^[13]

В марте 1988 года Корпорация «Железные дороги» начала постепенно вводить единоличную поездку. Класс DA вместе с классом DJ были сочтены непригодными для работы в одиночку из-за конфигурации кабины. ^[23] К апрелю 1989 года остался только один локомотив класса DA, DA512. ^[2]

После их вывода большинство единиц было отправлено в Хатт на слом в начале 1990-х годов, хотя некоторые были списаны в другом месте.

Сохранение [ править ]

^{Сохранилось} шесть локомотивов класса Д ^А :

• D 1400 / D ^AA 1400 (TMS DA 11) был передан в Музей транспорта и технологий в Окленде в 1983 году в качестве лидера класса от D ^A класса. Статически восстановлен для статического отображения. 26 сентября 2014 года он был перемещен из места экспозиции на MOTAT 1 на Грейт-Норт-Роуд в музейную площадку Меола-Роуд и под прикрытием для консервации.
• D ^A 1401 / D ^AA 1401 (TMS DA 28) был продан Sims-PMI на металлолом в 1986 году, но оставался неповрежденным до тех пор, пока в 1988 году не был куплен Тони Бачелором для его Pacific Rail Trust. Перемещенный по Окленду, он был сдан ныне неактивной PRT в аренду компании Tranz Rail в 1997 году, хотя обслуживание было ограниченным и быстро хранилось в мастерских Hutt . Он был повторно активирован для Feilding и District Steam Rail Society компанией Toll Rail в 2005 году и был передан им в аренду в 2007 году, а в 2008 году был подарен Бакалавром компании F & DSR.
• D ^A 1410 (TMS DA 126) был приобретен у NZ Rail в 1988 году компанией Steam Incorporated . Первоначально требовавшая только перекраски, она была отремонтирована в 1999 году, незадолго до того, как была отправлена ​​в аренду Обществу энтузиастов железной дороги , которое основало ее на Гленбрукской старинной железной дороге . 1410 был передан в аренду компании Glenbrook Vintage Railway в 1998 году. Вернулся в Steam Incorporated в выходные 6–7 июня 2015 года вместе с J 1234. 1410 теперь зарегистрирован для управления традиционными пассажирскими поездами Национальной железнодорожной системы.
• D ^A 1429 (TMS DA 322) был куплен в 1987 году Тони Бэчелором непосредственно в службе NZR. Он перемещался по Окленду, пока в 1997 году не был сдан в аренду компании Tranz Rail, и работал регулярно до 2003 года, когда остановился в Отахуху . В 2010 году Холостяк продал локомотив оклендскому энтузиасту Дину Маккуиду, который перевез его на старинную железную дорогу Гленбрук, где он сейчас базируется и иногда используется. Его регистрация для работы в национальной железнодорожной системе истекла, и теперь требуется капитальный ремонт.
• D ^A 1431 (TMS DA 345) был приобретен в NZR в 1989 г. компанией Steam Incorporated . В 1998 году он был также передан в аренду Обществу энтузиастов железной дороги. До 2008 года хранился в Гленбрукской старинной железной дороге, а в 2008 году вернулся в Пэкакарики для реставрации с охранным фургоном F 345, принадлежащим компании RES. Восстановленный локомотив вернулся в строй в 2009 году.
• D ^A 1471 (TMS DA 725) был оставлен сотрудниками депо Палмерстон-Норт в 1988 году как объект наследия. В 2002 году он был сдан в аренду Steam Incorporated, но в 2007 году был отозван со своей реставрационной базы в Мастертоне компанией Toll Rail . Хранившийся в мастерских Hutt , локомотив пришел в негодность, пока не был куплен Steam Inc. для консервации в 2012 году. В настоящее время он находится на реставрации.

Только два локомотива, 1410 и 1431, в настоящее время зарегистрированы в Национальной железнодорожной сети, хотя есть планы на 1471 и 1401, которые со временем пополнят ряды.

Модели [ править ]

Бразильский производитель моделей железных дорог Frateschi производит аналог класса DA в масштабе HO . ^[24]

Сноски [ править ]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]