Мост на Северной авеню может относиться к одному из трех мостов, которые вели Северную авеню ( Иллинойс, Маршрут 64 ) через северное отделение реки Чикаго на северной стороне Чикаго, штат Иллинойс . Центр-пирс разводной мост , построенный в 1877 году был заменен в 1907 году Подъемный мост , позволяя речной транспорт больше места для маневрирования и из Северного канала, к северу от острова гусь .
Мост на северной авеню | |
---|---|
Координаты | 41 ° 54′39 ″ с.ш. 87 ° 39′25 ″ з.д. / 41,9108 ° с. Ш. 87,6569 ° з.Координаты : 41 ° 54′39 ″ с.ш. 87 ° 39′25 ″ з.д. / 41,9108 ° с. Ш. 87,6569 ° з. |
Несет | 4 полосы Северного проспекта ( IL 64 ), 2 тротуара |
Кресты | Северное отделение реки Чикаго |
Locale | Чикаго , Иллинойс |
Официальное имя | Мост на северной авеню |
Характеристики | |
Дизайн | Гибридная подвеска / на тросе |
Общая длина | 420 футов (128 м) [1] |
Ширина | 78,5 футов (23,9 м) [1] |
Высота | 50 футов (15 м) [1] |
Самый длинный промежуток | 252 футов (77 м) [1] |
Оформление ниже | 18 футов (5 м) [1] |
История | |
Начало строительства | Середина июня 2006 г. |
Окончание строительства | 23 мая 2008 г. [2] |
Открыт | 23 мая 2008 г. [2] |
Статистика | |
Ежедневный трафик | 40 000 |
Место расположения | |
Из-за ухудшения условий и недостаточной пропускной способности в 2006 году разводной мост был снесен, чтобы освободить место для гибридного подвесного / вантового моста . Висячий / вантовый мост полностью открыт 23 мая 2008 года.
История
Когда в конце 19 века Чикаго превратился в центр промышленности и торговли, многочисленные переходы с фиксированными пролетами были заменены разводными мостами с центральным пирсом , наиболее распространенным типом мостов, которые позволяли пешеходам и фургонам пересекать реку Чикаго, а также периодически позволяли движение судов ниже. В 1877 году один из этих мостов был построен к северу от острова Гусиный. [3]
Развитие разводного моста
Мост 1877 года и его аналоги, будучи наиболее распространенным мостом середины 19 века, подвергались критике со стороны как судоходной отрасли, так и индустрии недвижимости Чикаго. К концу XIX века судоходные суда стали больше, а центральные опоры поворотных мостов стали опасными для навигации. Кроме того, каждый пролет поворота требовал большого зазора вокруг моста, что препятствовало развитию причальных сооружений рядом с мостом. По мере того, как открытой земли вдоль реки Чикаго становилось все меньше, компании, занимающиеся недвижимостью и судоходством, все более критически относились к размаху пролета.
Никакого прогресса в этом вопросе не было до 1890 года, когда Конгресс Соединенных Штатов дал военному министерству разрешение на строительство новых мостов через водные пути и внесение изменений в существующие мосты, которые представляли опасность для судоходства. В 1892 году директива вступила в силу в Чикаго, когда Инженерный корпус армии США приказал снять только что построенный мост на Канал-авеню . В том же году городские инженеры начали изучать подходящие альтернативы опасному поворотно-пролетному мосту.
Поиск вызвал разногласия между компанией Scherzer Rolling Lift в Чикаго и городским инженером Департамента общественных работ Чикаго Джоном Эриксоном. Хотя подвижный подъемный мост (тип разводного моста) был механически наиболее простой альтернативой, инженеры вскоре обнаружили, что пролет прикладывал свою нагрузку перекатывающимся движением к фундаменту, разрушая плохо построенные фундаменты. Эриксон поручил своим сотрудникам исследовать другие мосты в США и Европе, в конечном итоге обнаружив, что Тауэрский мост (1894 г.) будет подходящей отправной точкой.
В 1900 году Эриксон предложил городскому совету Чикаго выделить средства на замену пяти приходящих в негодность мостов с поворотным пролетом, создав модель моста, не имеющего патентов, с фиксированным центром тяжести и простым механическим движением . Первые пять мостов были построены на Клайборн-плейс (позже Кортленд-авеню) в 1902 году, на Дивизион-стрит через канал Норт-Бранч (1903) и через реку Чикаго (1904), на 95-й улице через реку Калумет (1903) и на Западной авеню над Канал Северного отделения (1904 г.). В течение того же периода компания Scherzer построила семь своих подъемных мостов через Чикагский санитарно-судовой канал , который был расширен, чтобы принять более крупные потоки из недавно повернутой вспять реки Чикаго. Эти мосты, построенные под эгидой Санитарного округа Чикаго, требовали только одобрения Инженерного корпуса, а не Департамента общественных работ.
К 1904 году город получил разрешение на выпуск облигаций для замены остальных поворотных мостов на реке Чикаго. В 1905 году Эриксон отправил компании Scherzer и Санитарному округу спецификации для моста. Проект Джона У. Пейджа, изобретателя разводного моста через Санитарно-судовой канал, был отклонен в марте 1905 года из-за несоответствия техническим условиям. Компания Scherzer дождалась крайнего срока подачи заявок, чтобы представить два отдельных дизайна; оба из них также были отклонены из-за несоответствия. Были разыграны два контракта на опорный мост цапфового типа, который впервые разработал Эриксон; один контракт на 81 369 долларов (1905) пошел компании Джексон и Корбетт на подструктуру, а другой на 111 983 доллара (1905) пошел компании Ремхельд и Галерея на работы надстройки.
После этого решения Scherzer представила свой аргумент Эриксону в суде, утверждая, что Департамент общественных работ «злонамеренно, обманным путем и незаконно» запретил компании Scherzer торговать своим проектом моста, который, по их утверждениям, был более качественным и менее дорогим. Урегулирование было достигнуто в августе 1905 года, а строительство нового моста на Северной авеню началось в начале 1906 года.
Эриксон был удален из отдела мостов Общественных работ, а контроль над проектированием мостов был передан отдельной административной единице, возглавляемой Томасом Г. Пилфельдтом. Однако под руководством Пильфельдта город продолжал отдавать предпочтение конструкции с цапфой. [3]
Описание моста 1907 года
Длина моста от одного устья до другого составляла около 79 метров. Мост имел общую форму фермы Пратта ; однако там, где большинство ферм Pratt будет иметь наклон вниз у береговой линии, концы ферм моста North Avenue Bridge изогнуты вверх, сужаясь к центру пролета. Там, где концы хвостовых частей были самыми высокими, поддерживали мост глубокие боковые распорки.
Настил моста был шириной 60 футов (18 м) на подходах. На момент строительства проезжая часть для подходов состояла из деревянных блоков поверх бетонной плиты на стальной опоре. Подъездные тротуары, сделанные из бетона, имели перила из стальной сетки, выходящие на реку. На подвижных створках деревянная площадка шириной 42 фута (13 м) располагалась по центру между двумя 9-футовыми (3 м) металлическими кронштейнами, которые удерживали дощатые тротуары. Саму проезжую часть отделяла центральная ферма. Первоначально трамвайные пути проходили по обеим сторонам моста. [3]
Закат Северного филиала отгрузочного округа
После открытия новых производственных мощностей на реке Калумет в южной части Чикаго, судоходство по реке Чикаго резко упало. К середине 1920-х годов Департамент общественных работ выступил с предложением заменить подвижные мосты фиксированными пролетами в течение десятилетнего периода с 1925 по 1935 год, сославшись на высокие затраты на техническое обслуживание. Предложение не было реализовано, частично из-за противодействия Инженерного корпуса армии; однако, за исключением кратковременного возобновления движения во время Второй мировой войны , объем перевозок оставался низким. [3]
Последний раз исторический мост возводили в 1972 году. К 1990-м годам инженерный корпус согласился с планом города по преобразованию подъемных мостов на реке Чикаго в фиксированные пролеты. [3] По мере того, как прилегающая территория трансформировалась из преимущественно промышленной в жилую и коммерческую, объемы движения по стареющему мосту увеличивались, вызывая узкие места. [4]
В соответствии с требованиями Раздела 106 Закона о сохранении национальных исторических памятников город предлагал постройку всем заинтересованным сторонам для перемещения и сохранения в другом месте. Из-за сложности устаревшего подъемного механизма ни один город не предлагал принять мост. [5]
2007-2008 Замена моста
Из-за возраста и высокой стоимости обслуживания в 2007–2008 годах был построен новый мост с фиксированными пролетами. Новый мост представляет собой гибридный подвесной / вантовый мост с фиксированными пролетами такой же высоты, но почти в два раза длиннее. Первоначальный мост был шириной в две полосы; Новый мост имеет четыре полосы движения плюс тротуары, что помогает уменьшить заторы, вызванные 40 000 автомобилей в день, которые проезжают по мосту. [4]
Строительная компания James McHugh выступила генеральным подрядчиком строительства нового моста. На проектирование нового моста на Северной авеню повлияло несколько факторов. Действующая железнодорожная ветка проходит вдоль восточного берега реки, требуя переезда или путепровода. Берега реки Чикаго должны были оставаться открытыми и использоваться для дальнейшего развития. Береговая охрана США требуется мост иметь вертикальный зазор 18 футов (5 м). Наконец, новый переход, расположенный на северной оконечности острова Гусиный и откуда открывался прекрасный вид на горизонт Чикаго, должен был быть эстетичным.
Из-за удорожания стали было исключено строительство нового разводного моста. Длина перехода оказалась слишком короткой для чисто подвесного моста, в то время как для чисто вантового моста потребовалась бы башня большего размера, чем хотелось бы для этого участка. В результате инженеры обратились к концепции гибридного подвесного / вантового моста.
Перед началом работ на новом мосту рабочие бригады построили и открыли временный мост к северу от нового моста. Временный мост позволил перебросить коммуникации, построить улучшенную стену реки и построить непрерывное основание нового моста. Центральный пролет был построен на трех баржах на реке Чикаго из-за правил береговой охраны, которые требовали, чтобы канал был открыт постоянно. После постройки центрального пролета его отбуксировали к мосту, где 16 домкратов подняли пролет на место.
Новый мост был построен за 22 месяца и обошелся в 25 000 000 долларов США . [2] Мост закреплен на четырех парах пилонов, каждая из которых весит 95 000 фунтов (43 091 кг). Пилоны опираются на 10 небольших микрогрузов, которые уходят в скалу на 90 футов (27 м). Со стороны пилонов 24 кабельных каната поддерживают подходные пролеты, а также концы центрального пролета. Подвесной трос, идущий от креплений у подножия моста до вершин пилонов, поддерживает среднюю часть центрального пролета. [1]
Настил моста подвергается дополнительному натяжению, чтобы обеспечить передачу горизонтальных сил моста на анкерные блоки на концах пролета. Он был построен из 10 дюймов (25 см) высококачественного бетона и с 2-дюймовым (5 см) покрытием из латекса. [1] Общая толщина настила составляет всего 4 фута (1 м). [6]
Галерея
Гидравлический и подвесной пирс
Мост Северной авеню с острова Гусиный
Смотрите также
- Список мостов, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Иллинойсе
Рекомендации
- ^ Б с д е е г Hale, Том (2007-09-04). «Реконструкция моста на Северной авеню в Чикаго» . Строительный дайджест . Архивировано из оригинального 25 февраля 2008 года . Проверено 17 июля 2008 .
- ^ а б в «Новый мост открыт для движения» . Чикаго Трибьюн . 2008-05-24 . Проверено 10 июня 2008 .
- ^ а б в г д Хесс, Джеффри А. (1999). «Мост с Северной авеню, HAER No. IL-154» . Служба национальных парков .
- ^ а б Мадхани, Аамер (17 июня 2006 г.). «Мост к безопасности дорожного движения» . Чикаго Трибьюн . Проверено 17 июня 2006 .
- ^ Холт, Натан. «Исторические мосты Мичигана и других мест - мост Северной авеню» . Проверено 18 октября 2006 .
- ^ Томас, Монифа (17 июня 2006 г.). «Мини-Золотые ворота через реку на Северной авеню: гибридный подвесной мост будет единственным в своем роде для Чикаго» . Чикаго Сан-Таймс . Архивировано из оригинала на 2018-08-10 . Проверено 9 августа 2018 .
Внешние ссылки
- Historicalbridges.org