Северо - Западный и Чаринг - Кросс Railway (NW & CCR) была железнодорожная компания , основанная в 1864 году , чтобы построить подземную железную дорогу в Лондоне. NW & CCR была одной из многих схем метро, предложенных для Лондона после открытия в 1863 году Metropolitan Railway , первой в мире подземной железной дороги, но была одной из немногих, санкционированных парламентом. Компания изо всех сил пыталась привлечь финансирование для строительства своей линии и была дважды переименована в железнодорожные пути Юстон, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс и Центральную железную дорогу Лондона , прежде чем предложения были отклонены в 1874 году.
Северо-Западная железная дорога и железная дорога Чаринг-Кросс [ править ]
Метрополитенская железная дорога открылась для публики 10 января 1863 года и быстро стала пользоваться большим успехом, перевезя 9,5 миллионов пассажиров в первый год своего существования. [1] [2] 27 ноября 1863 года был объявлен частный законопроект NW & CCR , [3] одна из многих продвигаемых спекулятивных подземных железных дорог, которые надеялись подражать успеху MR. [2] Закон NW & CCR получил королевское одобрение 29 июля 1864 года, [4] но большинство других не увенчались успехом. [5] [n 1]
Предлагаемая линия NW & CCR должна была проходить между конечной станцией Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L & NWR) в Юстон и конечной точкой Юго-Восточной железной дороги (SER) в Чаринг-Кросс (тогда еще строящейся), причем обе магистральные компании поддержали предложения. . [5] Как MR, то NW & CCR должен был быть построен в виде разреза и крышка туннеля работает под дорогами и новой дороги к югу от Оксфорд - стрит должен был быть построен вдоль предполагаемого маршрута. [5] На северном конце ветки были предложены для подключения к MR возле Портленд-роуд (ныне Грейт-Портленд-стрит) и Гауэр-стрит.(ныне Euston Square), а также до L & NWR и Midland Railway к северу от станции Euston. В южном конце линия должна была выйти на поверхность, чтобы соединиться с путями SER на Хангерфорд-Бридж . [3]
В 1866 году еще одним законом было разрешено NW & CCR заключать соглашения с L & NWR и SER, чтобы управлять поездами по своей линии и согласовывать тарифы. Каждой из основных компаний должна была быть предложена половина акций NW & CCR. [5]
Чтобы профинансировать строительство железной дороги, NW & CCR намеревался заплатить подрядчикам, строящим линию, своими акциями, которые, как ожидалось, вырастут в стоимости и выплатят дивиденды после ввода железной дороги в эксплуатацию. Это был обычный способ оплаты капиталоемких железнодорожных проектов. Для оплаты фактических работ в период строительства подрядчики финансировались банками; однако, прежде чем можно было начать работы на NW & CCR, ряд подрядчиков и банков потерпели неудачу в результате паники 1866 года , крупного краха на лондонском и международном фондовых рынках , после чего NW & CCR не смог привлечь финансирование, необходимое для начала строительства и предложения были оставлены в 1869 году. [5]
Юстон, железная дорога Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс и центральная железная дорога Лондона [ править ]
Лондонская центральная железная дорога | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В ноябре 1870 года предложения NW & CCR были возрождены под новым названием. Предложения по железной дороге Юстон, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (EStP & CCR) были аналогичны предложениям NW & CCR. [6] Станция должна была быть расположена на Гауэр-стрит, параллельно и рядом со станцией MR, чтобы обеспечить развязку между линиями. В дополнение к предложениям NW & CCR, два дополнительных туннеля простирались бы на восток от станции Gower Street, чтобы соединиться со станцией Euston и недавно открытой станцией St Pancras компании Midland Railway . [7]
После того, как туннель EStP и CCR пройдет под туннелем MR возле перекрестка Tottenham Court Road и Euston Road, линия будет идти примерно на юг на юго-восток на западной стороне Whitfield Street до следующей станции на Goodge Street, а затем до станции на Оксфорд-стрит. К югу от Оксфорд-стрит линия продолжилась более южным маршрутом к Лестер-сквер, где на северной стороне площади должна была быть построена станция. Затем маршрут повернул бы на юго-запад, чтобы пройти к северу от церкви Святого Мартина-в-полях, прежде чем достичь конечной станции на северной стороне Strand напротив станции магистрали. За станцией EStP и CCR продолжили движение под Strand, прежде чем подняться на поверхность между основной станцией иВильерс-стрит на виадуке, который должен был соединиться с мостом SER через Темзу, как и планировалось NW & CCR. Туннели должны были иметь ширину 26 футов (7,9 м) и высоту 14 футов (4,3 м) для использования поездами магистральных компаний. Вдоль маршрута должны были быть предусмотрены вентиляционные отверстия для выхода дыма и пара из туннелей. [8] Между Оксфорд-стрит и Чандос-стрит должна была быть построена новая дорога над железной дорогой, на которую Столичный совет по работам согласился внести 200 000 фунтов стерлингов. [9] Ориентировочные затраты на строительство туннелей и новой дороги составили 1,4 миллиона фунтов стерлингов и 280 000 фунтов стерлингов соответственно. [9]
Закон о EStP и CCR получил королевское одобрение 14 августа 1871 года. После этого компания сменила название на Лондонскую центральную железную дорогу (LCR), но, опять же, компания изо всех сил пыталась привлечь финансирование для строительства. В 1873 году было получено продление времени, чтобы предоставить LCR дополнительное время для строительства железной дороги, но предложения о дополнительном соединении со станцией Кингс-Кросс и MR на Сент-Панкрас были отклонены. [9] Финансовое положение LCR не улучшилось, и предложение было снова отклонено в 1874 году. [9]
См. Также [ править ]
- Snow Hill Tunnel (Лондон) - аналогичный перекрестный городской туннель, построенный лондонской Чатемской и Дуврской железной дорогой между Ладгейт-Хилл и Фаррингдон
Примечания и ссылки [ править ]
Заметки [ править ]
- ^ Было предложено 33 схемы метро. Шесть предложений были отклонены из-за неуплаты депозита, а большинство остальных было отклонено совместным парламентским комитетом, созданным для их рассмотрения. [2]
Ссылки [ править ]
- ^ Уолфорд 1878 .
- ^ a b c Бэдси-Эллис 2005 , стр. 9.
- ^ а б "№ 22792" . Лондонская газета . 27 ноября 1863. С. 6248–6251.
- ^ "№ 22881" . Лондонская газета . 2 августа 1864. С. 3828–3830.
- ^ a b c d e Бэдси-Эллис 2005 , стр. 10.
- ^ "№ 23682" . Лондонская газета . 25 ноября 1870. С. 5282–84.
- ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 11-12.
- ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 12.
- ^ a b c d Бэдси-Эллис 2005 , стр. 13.
Библиография [ править ]
- Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3.
- Уолфорд, Эдвард (1878). Новый и Старый Лондон: Том 5 . Британская история в Интернете . Проверено 1 сентября 2017 года .
