На пассажирских самолетах есть выходы с крылом для обеспечения возможности эвакуации на крыло, где пассажиры продолжают движение по задней кромке , либо скользя вниз по выдвинутым закрылкам, либо с помощью эвакуационных задвижек, которые раскрываются при открытии выхода.
Выходы через крыло меньше по ширине и высоте, чем стандартные аварийные выходы на самолете , и, следовательно, имеют пониженную способность к эвакуации и обычно добавляются к самолетам, где нет достаточной возможности эвакуации у главных дверей для обеспечения эвакуации за 90 секунд, но где добавление еще одного набора полноразмерных выходов для этого не требуется.
Выходы через крыло - это в первую очередь выходы для самопомощи, что означает, что при экстренной эвакуации пассажиры, сидящие непосредственно у выхода, будут нести ответственность за оценку внешних опасностей и открытие выхода.
Опасности [ править ]
Основная опасность, связанная с использованием выходов через крыло, заключается в том, что пассажиры не ждут команды на эвакуацию, а сами инициируют ее. Хотя многие пассажиры (особенно часто летающие) считают, что они достаточно взрослые и достаточно образованные, чтобы решить, что им нужно выйти из самолета, они не обучены конкретным опасностям или последовательности событий, необходимых для принятия решения о том, когда наступит полный полет. необходима эвакуация накипи. [1] Кроме того, пассажиры часто открывают выход сразу после начала эвакуации, что может привести к их эвакуации в опасную ситуацию. Это произошло при возгорании двигателя Ryanair в аэропорту Станстед.в 2002 году, когда пассажиры эвакуировались в горящее крыло, несмотря на то, что сотрудники пожарных служб аэропорта кричали им, чтобы они вернулись в самолет и эвакуировались через удобный выход. [2] Как правило, эти проблемы не возникают на уровне пола, полноразмерных выходных дверях, потому что ими управляют бортпроводники в аварийной ситуации, прошедшие обширную подготовку в аварийных ситуациях.
Еще одна опасность при использовании выходов через крыло - это их неправильное открытие (обычно это происходит из-за того, что пассажиры на этих сиденьях не обращают внимания на устный инструктаж, предоставленный перед вылетом, или не соблюдают инструкции по открытию на карточке безопасности и на выходе). Большинство выходов через крыло связаны с тем, что пассажир физически снимает люк с его рамы и размещает его снаружи на крыле, не блокируя выход. Исследования, проведенные в Институте Крэнфилда в Великобритании [3], показали, что многие пассажиры склонны выходить из выходного люка на сиденье рядом с выходом, тем самым препятствуя выходу других пассажиров через выход.
Кроме того, во время эвакуации самолетов было обнаружено, что большинство конструкций выходов из окон над крылом самолетов Boeing 737 (NG) Next Generation Line вместе с Airbus A320 затрудняют эвакуацию по сравнению с традиционными выходами с уровня пола из-за присущей им «ступеньки вверх и». сквозное движение «требуется пассажирам при выходе из самолета, в отличие от конструкций широкофюзеляжных самолетов старого поколения, таких как McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L1011, которые находятся на уровне пола.
Операция [ править ]
В основном есть два типа выходов над крылом (за исключением полноразмерной двери на таких самолетах, как Boeing 747 , который не считается выходом из крыла - называемый выходом типа I), используемых на современных самолетах. Эти одноразовые выходы люкового типа называются выходами типа IIIA и типа IIIB. Первый (более старый) тип IIIA является наиболее распространенным, когда оператор должен сначала снять люк типа «заглушка» с его рамы, прежде чем утилизировать его на крыле (или внутри на соседних сиденьях). Второй тип - это самоходный люк Type IIIB, который можно найти на более современных самолетах (таких как Boeing 737 Next Generation), который был разработан, чтобы упростить открытие выхода и снизить опасность того, что удаленный люк заблокирует выход. Это достигается за счет того, что пассажиры просто втягивают и опускают ручку, утопленную в верхней части двери, и запускают механизм самооткрытия выхода, в результате чего дверь поворачивается вверх и вниз на петле в верхней части рамы выхода.
В зависимости от высоты самолета над землей, выход на крыле может иметь автоматически надувающуюся заслонку, которая размещается внутри фюзеляжа рядом с выходом (ами). Если выход открыт, затвор автоматически развернется и надуется, чтобы обеспечить эвакуацию с крыла на землю. Будет работать только задвижка и аварийное освещение с той же стороны самолета, что и открытый люк. Однако на самолетах, где есть пара смежных выходов над крылом с обеих сторон самолета (то есть всего четыре), например, на некоторых Боингах 767-300варианты, открывая одну из пар дверей, вы откроете задвижку. Если надувание затвора не удается, в дверной раме каждого выхода имеется ручка для надувания вручную (расположение которой варьируется, но всегда указывается на карточке с информацией по безопасности), которую можно потянуть, чтобы надуть затвор. В случае неудачи возможен выход и опускание выдвижных закрылков на задней части крыла.
Использование в канаве [ править ]
Использование overwing выходов в вынужденной посадки на воду варьируется от авиакомпании к авиакомпании , но , как правило , вторичные (не первичные) средства спасения. На самолетах, оборудованных выходами над крылом, обычно имеется приподнятый кронштейн аварийного троса (примерно на треть пути от двери), прикрепленный к верхней поверхности крыла и обычно окрашенный в желтый цвет. Это сопровождается спасательной веревкой, найденной в раме выхода после открытия люка. После того, как этот трос будет прикреплен к кронштейну аварийного троса, он поможет пассажиру эвакуироваться на крыло в ожидании спасения или войти в воду (в зависимости от процедур авиакомпании). На самолетах со спасательными плотами, которые должны быть спущены на воду через выход на крыле (например, Boeing 737) крыло будет использоваться для посадки на спасательный плот. На некоторых региональных самолетах выходы с крыла являются единственным выходом в случае посадки.
Ссылки [ править ]
- ^ "Должны ли пассажиры авиакомпании инициировать эвакуацию после аварийной посадки?" . Airlinesafety.com . Проверено 19 октября 2012 .
- ^ "АВАРИЯ НА BOEING B737-8AS (так в оригинале), EI-CSA, В АЭРОПОРТЕ СТАНДАРТ 27 ФЕВРАЛЯ 2002" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 24 декабря 2004 года . Проверено 19 октября 2012 .
- ^ "Журнал безопасности полетов, март-апрель 2001 - Большое резюме" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 21 июля 2013 года . Проверено 19 октября 2012 .
