| PRR L1s | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Сохранился № 520 в Железнодорожном музее Пенсильвании . | ||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||
Класс L1s на Пенсильвания железной дороги составил 574 2-8-2 «Микадо» типа паровозов , построенных между 1914 и 1919 годах за счет собственных железной дороги Juniata Магазины (344 примеров), а также Baldwin Locomotive Works (205) и Лима Локомотив Работы ( 25). [1] Это был самый большой класс локомотивов 2-8-2 в мире, хотя на других железных дорогах в общей сложности было больше Микадо.
L1 используют общий котел и многие другие компоненты с типом K4s 4-6-2 "Pacific", что дает в общей сложности 425 локомотивов со многими стандартными деталями. [1]
Хотя тип L1s был довольно успешным, его значительно затмили в обслуживании PRR более крупные и мощные I1s / I1sa 2-10-0 « Decapods », которые поступили на вооружение только через два года после L1 и очень подходили для Горные сорта PRR и тяжелые угольные и минеральные поезда, а к 1923 году введение в действие M1 4-8-2 «Горы», которое взяло на себя лучшие высокоскоростные грузовые перевозки. Большое количество самолетов этого класса было выведено из строя во время Великой депрессии , чтобы вернуться в строй во время Второй мировой войны . [1]
Дизайн [ править ]
Дизайн L1s был ультрасовременным для своего времени и сравним с лучшими из тех, что производились для любой другой дороги. Фактически, технические характеристики L1s и аналогичных локомотивов класса 3160 Санта-Фе легли в основу успешной стандартной конструкции Heavy Mikado , выпущенной USRA, в общей сложности было построено 957 локомотивов. [2]
Однако в том виде, в котором он был построен, классу не хватало современных устройств из-за консервативности PRR; Среди отсутствующих функций были механический стокер , реверс мощности и нагреватель питательной воды , хотя большая часть этого класса позже получила кочегарку, и все получили реверс мощности. [5]
Модификации в сервисе [ править ]
Класс оставался в основном таким, каким был построен до 1920-х годов. В то время были сняты поршневые и клапанные хвостовые тяги , деревянные направляющие балки были заменены стальными, подножки пилотов заменили ранее установленные заостренные пассажирские фары, а масляные фары были заменены электрическими. [5]
Механическая реверсивная передача медленно устанавливалась на весь класс по приказу Межгосударственной торговой комиссии , и эта задача была завершена к началу 1930-х годов. Для установки этого оборудования потребовалось переместить воздушные баллоны с правой стороны котла на переднюю палубу, что обеспечило легкую визуальную индикацию модификации. Баки с левой стороны котла остались на прежнем месте. [5]
Большинство (но далеко не все) этого класса в конечном итоге были оснащены механическими кочегарками; К 1947 году 512 локомотивов были оборудованы кочегарами, 39 - с ручным приводом, а остальные десять - на жидком топливе, причем последнее было экспериментом, опробованным во время забастовок шахтеров того периода. [5]
PRR экспериментировала с двигателями-ускорителями на классе L1s, как и на K4s Pacifics, но, за исключением нескольких испытательных установок, никогда не приступила к этой модификации. Также обычно не использовалась система Trainphone PRR , хотя ранние установки были протестированы по крайней мере на одном L1. [5]
Более серьезная модификация была выполнена в L1s # 2861, который был оснащен экспериментальной Эмерсон водотрубных топку в Балтимор и Огайо железной дороги «s Mount Clare Shops . [5]
Как и большинство локомотивов PRR, в классе L1 после Второй мировой войны поменяли местами фары и турбогенераторы. Фара была размещена перед дымовой трубой наверху дымовой камеры на прежнем месте генератора, а трубогенератор - на передней передней части верхней дымовой камеры на месте, которое раньше занимала фара. Это было сделано для простоты обслуживания; турбогенератор нуждался в доработке гораздо чаще, чем фара, поэтому ему было предоставлено место с более легким доступом. [5]
Многие представители этого класса были оснащены сигнальным оборудованием в кабине , электроника которого в основном находилась в деревянном ящике, прикрепленном к правой подножке перед реверсивным механизмом и позади дымовой камеры.
Продажа другим железным дорогам [ править ]
Некоторые локомотивы L1s были проданы PRR другим железным дорогам. Четыре были проданы Lehigh and New England Railroad в 1941 году; два были проданы компании Cambria and Indiana Railroad в том же году. Три локомотива были проданы компаниям Atchison, Topeka и Santa Fe Railway в 1945 году. В 1948 году два локомотива были проданы Interstate Railroad и два - Detroit, Toledo и Ironton Railroad . [1]
Сохранение [ править ]
L1s № 520 , который оставался в эксплуатации почти до конца паровых операций, буксировал один из последних пассажирских поездов на паровой тяге на PRR: специальный железнодорожный вагон между Enola Yard и Нортумберлендом, Пенсильвания . Вскоре после этого он был добавлен в историческую коллекцию локомотивов PRR в Нортумберленде, а затем последовал за большей частью этой коллекции в Железнодорожный музей Пенсильвании, где он остается сегодня статичной выставкой. [5] Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1979 году.
Модели [ править ]
В масштабе HO сотни изготовленных вручную латунных моделей L1 были поставлены с 1965 по 1976 год компанией United (Pacific Fast Mail), а также Key Imports в 1978 году.
Компания Bowser Manufacturing предложила снятый с производства металлический комплект локомотива L1s в масштабе H0 [первоначально предложенный Penn Line Manufacturing ] . [6] В масштабе N GHQ предложил комплект для преобразования Kato USRA Light Mikado в L1. [7]
LGB произвела USRA Light Mikado в масштабе G под несколькими названиями железных дорог под упавшим флагом, включая номер продукта 21872, Пенсильванская железная дорога № 2809.
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я Barris, Wes (2007). «Пенсильванская железная дорога Микадос» . SteamLocomotive.com . Архивировано из оригинала на 2007-09-27 . Проверено 2 января 2008 .
- ^ Б с д е е Уэсткотту, Линн Х. (ред.). Модельная Циклопедия Железнодорожного - Том 1: Паровозы . Ваукеша, Висконсин: Кальмбах. п. 65. ISBN 0-89024-001-9.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )
- ^ Пенсильванская железная дорога. «Схема оборудования ПРР L1s (с кочегаркой и тендером 90F75), трассировка E80611» . PRR.Railfan.net . Проверено 2 января 2008 .
- ^ http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=4866815
- ^ a b c d e f g h Штауфер, Элвин Ф. и Пеннипакер, Берт (1962). Пенси Пауэр: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги 1900–1957 . Штауфер. LOC 62-20878.
- ^ Производство Bowser. «HO - Комплекты паровоза - PRR L-1 Mikado» . Архивировано из оригинала на 2008-08-08 . Проверено 4 января 2008 .
- ^ Маглиаро, Макс (2007) [1998]. «KC: Моделирование: преобразование GHQ PRR L1s» . Keystone Crossings . Проверено 4 января 2008 .
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Пенсильванской железной дороги L1 . |
