Пенсильвания железной дороги класса «s Q1 включает один экспериментальный паровоз для двойной службы, # 6130. Совет PRR утвердил 595000 долларов на строительство этого экспериментального локомотива двойного обслуживания класса 9 октября 1940 года, он был построен в марте 1942 года , его обтекаемая оболочка, согласно интервью с Джоном У. Эпштейном, менеджером по специальным проектам и его заместителем. Президент Raymond Loewy & AssoC., [1] был разработан Раймондом Лоуи, но из-за Второй мировой войны об этом не было никакой огласки. Q1 был дуплекс локомотива , он имел расположение колес из 4-6-4-4 , содержащего четыре колесаведущий грузовик , два комплекта ведущих колес (шесть, за которыми следуют четыре) в жесткой раме локомотива и четырехколесный прицепной грузовик . Первая группа из шести ведущих колес приводилась в движение парой цилиндров, установленной условно перед ними, в то время как четыре задних ведущих колеса приводились в движение цилиндрами, установленными за ними по обе стороны от топки . [2]
PRR Q1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В качестве локомотива, предназначенного для двойного обслуживания, такого как PRR M1s, [3] ему были предоставлены ведущие колеса большего размера - 77 дюймов (1,956 м), которые были такими же большими, как у Grand Trunk Western class U-4-b 4-8-4 ». Северный »тип. Обтекаемость Q1 заключалась в форме тупо заостренной носовой части на передней части дымовой камеры, а также в расширенных боковых юбках, закрывающих трубопровод локомотива. Передняя часть кабины была установлена под острым углом. Несмотря на то, что тендер получил "собачью будку" грузового локомотива на задней палубе для головного тормозного манипулятора, в остальном он был обтекаемым делом, очень похожим на то, что используется на пассажирских локомотивах S1 , S2 и T1 . Q1 был последним локомотивом двойного назначения, разработанным Пенсильванской железной дорогой, но нет никаких существенных доказательств того, что он был предназначен для обслуживания пассажиров. Конструкция Q1 смогла снизить динамический аргумент на 60% по сравнению с классом J1 на скорости выше 70 миль в час, но она превысила ограничение скорости железной дороги в 50 миль в час для грузового поезда. [4]
10 апреля 1942 года Х. У. Джонс, начальник Motive Power, сказал Altoona, что Q1, № 6130, будет считаться пассажирским двигателем в том, что касается полос и надписей. [5] В течение своего короткого срока службы он проводил больше времени в мастерских или в машинном отделении, чем в эксплуатации, накопив всего около 165 000 миль за свою карьеру (1942–1949). [6] Его первый пробег прибыли произошел 31 мая 1942 года, от Восточной Алтуны до Энолы со 125 автомобилями и 10 000 тонн, 40 миль в час были сделаны на ровной трассе с отсечкой 40%. [7] В октябре 1943 года он был направлен в Машинный корпус Сент-Клер-Авеню в Колумбусе, штат Огайо, и работал в основном в районе Огайо и в Чикаго, штат Иллинойс .
В декабре 1944 года он появился на выставке PRR в Union Station в Чикаго под названием «Представляя линейку современных угольных паровозов». В какой-то момент в течение следующего года он потерял большую часть своей обтекаемости, носовая часть была удалена в пользу традиционной передней части дымовой камеры PRR, включая номерную табличку с замком, размещенную по центру на маленькой дверце дымовой камеры. На кронштейне фары, установленном над этой дверью, висел локомотивный колокол . Боковой плинтус был обрезан, чтобы обнажить трубопроводы и фитинги для облегчения обслуживания. Обшивка горизонта над котлом осталась на месте.
Q1 оставался в эксплуатации до июля 1949 года, после чего был передан на хранение. Он был демонтирован примерно в 1949 году и был исключен из бухгалтерского учета компании в январе 1952 года.
PRR посчитал конструкцию Q1 непригодной для серийного производства, а историки железной дороги считают ее в основном неудачной. Задние цилиндры заднего хода были плохим выбором; Установленные рядом с топкой, каждая из них ограничивала размеры друг друга, а область у топки была пыльной и горячей, что увеличивало износ цилиндра. Эти проблемы были ранее сталкивались на B & O «с N-1 дуплекс. Требуемая длина паропроводов также означала значительную потерю мощности. Вдобавок машинисты размером с пассажирский локомотив не подходили для грузовых перевозок.
Исходя из своего опыта с этим локомотивом, PRR разработала улучшенную конструкцию Q2 . У этого были водители меньшего размера, цилиндры, расположенные перед колесами, которыми они управляли, построенные в значительной степени не модернизированные и предназначенные только для грузовых перевозок.
Галерея
Рекомендации
Библиография
- Штауфер, Элвин (1962). Пенси Пауэр . Штауфер. С. 216–225. LOC 62-20872.
- Брайан Рид (июнь 1972 г.). Профиль Локо 24: Пенсильвания Дуплекс . Публикации профиля.
- Эрик Хирсимаки (июнь 1997 г.). «Черное золото - черные бриллианты: железная дорога Пенсильвании и дизелизация» Том 1 . Издательства Milesposts.
- Нил Бернелл (2006). Журнал Keystone, том 39, номер 2 . PRRT & HS.
- Харли, ET (1982). Classic Power 5: Pennsy Q Class . Хиксвилл, Нью-Йорк: NJ International. ISBN 0-934088-09-8.
Цитаты
- ^ Журнал Keystone vol. 26, номер 3, осень 1993 г.
- ^ Штауфер, Элвин (1962). Пенси Пауэр . Штауфер. С. 216–225. LOC 62-20872.
- ↑ Black Gold - Black Diamonds: Пенсильванская железная дорога и дизелизация »Том 1 Эрика Хирсимаки, июль 1997 г., стр. 109–112
- ↑ Black Gold - Black Diamonds: Пенсильванская железная дорога и дизелизация , том 1 Эрика Хирсимаки, июль 1997 г.
- Перейти ↑ The Keystone Magazine Volume 39, Number 2, page 30
- Перейти ↑ Keystone magazine, vol. 39, нет. 2, стр. 30
- ^ Keystone Magazine Том 39, номер 2 | стр.18