Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из PRR T1 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Пенсильванская железная дорога T1
Цветной T1 photo.jpg
Прототип Т1 6110 на заводе в Болдуине готов к отправке в ПРР
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРальф П. Джонсон [1]
Рэймонд Лоуи [2]
СтроительAltoona Works (5500–5524)
Baldwin Locomotive Works (5525–5549, 6110–6111)
Пенсильванская железная дорога T1 Steam Locomotive Trust (5550) [3]
Серийный номерАлтуна 4560–4584
BLW 72764–72788 (5525–5519)
Дата постройки1942 (6110–6111)
1945–46 (5500–5549)
2014 – настоящее время (5550) [3]
Всего произведено52
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-4-4-4
 •  МСЖД2′BB2 ′
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам.36 дюймов (914 мм)
Диаметр драйвера .80 дюймов (2032 мм)
Конечный диам.42 дюйма (1067 мм)
Колесная база107 футов 0 дюймов (32,61 м)
Длина122 футов 9 3 ⁄ 4  дюйма  (37,43 м)
Ширина11 футов 1 дюйм (3,38 м)
Высота6111: 15 футов 6 дюймов (4,72 м) [4]
Нагрузка оси71680 фунтов (32,51  т )
Клейкий вес279910 фунтов (127,0 т)
Локо вес502200 фунтов (227,8 т)
Нежный весПустой: 197 400 фунтов (89,54 т);
Загруженный: 442500 фунтов (200,7 т)
Общий вес944700 фунтов (428,5 т)
Тип конкурса180 P 84
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков85200 фунтов (38,65 т)
Крышка для воды19 200 галлонов США (73 000 л; 16 000 имп галлонов)
Топка:
 • Зона возгорания.		92 квадратных футов (8,5 м 2 )
Давление в котле300 фунтов-силы / дюйм 2 (2,07 МПа)
Поверхность нагрева5639 квадратных футов (523,9 м 2 )
 • Трубы и дымоходы4209 квадратных футов (391,0 м 2 )
 • Топка490 квадратных футов (45,5 м 2 )
Перегреватель:
Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогрева1430 квадратных футов (132,9 м 2 )
ЦилиндровЧетыре
Размер цилиндра19,75 × 26 дюймов (502 мм × 660 мм)
Шестерня клапанаКукла Франклина
Тип клапанаТарельчатые клапаны
Показатели производительности
Максимальная скоростьБолее 100 миль / ч (160 км / ч)
Выходная мощность6500 л.с. (4800 кВт)
Тяговое усилие64 653 фунта-силы (287,6 кН) (85%) [5]
Фактор adh.4,33
Карьера
ОператорыПенсильванская железная дорога
Учебный классТ1
Количество в классе52 оригинальных и 1 в стадии разработки [3]
Числа6110, 6111, 5500-5549, 5550
Снято1952–1953 [6]
Сохранилось0
Слом1953–1956 [6] [3]
ДиспозицияВсе оригинальные 52 списаны, 1 новая постройка ( PRR 5550 ) в стадии строительства

В Пенсильвания железной дороги 52 «S Т1 класса дуплекса приводом 4-4-4-4 паровозы , введенные в 1942 году (2 прототипов) и 1945-1946 (50) производства, были последние паровозы , построенные для ПРР и , возможно , его наиболее спорный. Они были амбициозными, технологически сложными, мощными, быстрыми и отчетливо обтекаемыми от Раймонда Лоуи . Однако они также были склонны к пробуксовке колес как при трогании с места, так и на скорости, сложны в обслуживании и дороги в эксплуатации. [ необходима цитата ] В 1948 году PRR решила разместить тепловозына всех скоростных пассажирских поездах, оставляя без ответа вопросы о том, можно ли устранить недостатки T1, особенно с учетом того, что два прототипа не имели проблем, присущих производственной единице. Статья, появившаяся в выпуске журнала «Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine» за 2008 год, показала, что недостаточная подготовка инженеров, переходящих на T1, могла привести к чрезмерному использованию дроссельной заслонки, что привело к буксованию водителя. [7] Другой первопричиной проскальзывания колес было неправильное «выравнивание пружин»: жесткость пружин, поддерживающих локомотив по осям, не была отрегулирована для надлежащего выравнивания сил между колесами и гусеницами. [8] Водители сравнялись вместе, но не сравнялись с грузовиком. В производственном парке PRR уравнял грузовик с двигателем с передним двигателем и прицепной грузовик с задним двигателем, что помогло решить проблему проскальзывания колес. [9]

Развитие [ править ]

PRR T1 # 6110, один из двух прототипов класса T1. Его обтекаемый корпус был разработан известным промышленным дизайнером Рэймондом Лоуи, и детали его деталей отличаются от двигателей 50 серийных.

До T1 последним серийным экспресс-пассажирским двигателем, произведенным PRR, был K4s 1914 года, выпускавшийся до 1928 года. Два экспериментальных увеличенных локомотива K5 были произведены в 1929 году, но они не считались заслуживающими внимания усовершенствованиями. После этого внимание ПРР переключилось на электрификацию и производство электровозов ; видимо, железная дорога решила, что паровозов ей больше не надо.

Но недостатки K4 стали более очевидными в 1930-е годы. Это были прекрасные локомотивы, но по мере увеличения длины поездов они оказались недостаточно мощными; Двуглавые локомотивы K4s стали нормой для многих поездов. У железной дороги было много локомотивов, но платить двум бригадам по два локомотива на поезд было дорого. Между тем, другие железные дороги шагали вперед, создавая все более мощные локомотивы для пассажирских поездов. Конкурент New York Central построен 4-6-4 HUDSONS , в то время как другие дороги разработали пассажирский 4-8-2 « Горный тип» , а затем 4-8-4 « Северный » конструкции типа. Паровая мощность PRR стала выглядеть устаревшей.

PRR снова начала разрабатывать паровозы в середине-конце 1930-х годов, но с некоторыми отличиями. Там, где предыдущая политика в области локомотивов PRR была консервативной, возобладали новые радикальные разработки. Конструкторы из Baldwin Locomotive Works , давнего партнера PRR по развитию, стремились доказать жизнеспособность пара перед лицом новой конкуренции со стороны дизель-электрических локомотивов. Они убедили железную дорогу принять последнюю идею Болдуина: двухуровневый локомотив . Это разделило ведущие колеса локомотива на две группы, каждая со своей парой цилиндров и штоков. До этого единственными локомотивами с двумя наборами машинистов были сочлененные локомотивы , а в дуплексе использовалась одна жесткая рама. В дуплексной конструкции баллоны могли быть меньше, а весбоковые и основные стержни могут быть значительно уменьшены. Учитывая, что движение основной тяги нельзя было полностью сбалансировать, дуплексная конструкция уменьшила «удар молота» по гусенице. Меньшая возвратно-поступательная масса означала, что можно было достичь более высоких скоростей. Использование тарельчатых клапанов также увеличивало скорость, поскольку они давали очень точно синхронизированную подачу пара к цилиндрам. Однако у используемой металлургии был недостаток; тарельчатый клапан не выдерживал нагрузки при длительной работе на высоких скоростях (то есть более 100 миль в час (160 км / ч) на серийных T1). [ необходима цитата ]

Первым дуплексом PRR был экспериментальный одноместный S1 № 6100 1939 года. Он был мощным и разгонялся до 100,97 миль в час (162,50 км / ч) на ровной дороге с 1350-тонным пассажирским запасом позади него. Его производительность подтолкнула PRR к продолжению разработки дуплексных паровозов. Модель S1 была построена излишне большой для ее выставки на Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке до октября 1940 года; поэтому его радиус поворота не позволял ему работать по большей части сети PRR. Конструкция 6-4-4-6 уменьшила тяговое усилие ведущего устройства до такой степени, что оно было особенно подвержено пробуксовке колес [ необходима цитата ]; таким образом, был построен только один класс S1. PRR вернулся в Болдуин для разработки дуплексной конструкции, пригодной для серийного производства. PRR заказал два прототипа Baldwin (№ 6110 и № 6111) по цене 600 000 долларов 26 июня 1940 года. [10] Оба прототипа имели многочисленные проблемы с прорезыванием зубов и были склонны к пробуксовке колес, если с ними не обращались осторожно инженер. Но благоприятные отчеты об испытаниях привели к заказу на производство 50 T1, разделенных между собственными предприятиями PRR Altoona Works и Baldwin. 20 декабря 1944 года Совет PRR санкционировал покупку 50 локомотивов класса T1 по цене 14 125 000 долларов (282 500 долларов за единицу). Главный конструктор Болдуина, Ральф П. Джонсон, отвечал за механические аспекты нового класса T1. [1] Дизайнер Раймонд Лоуиполучил патент США D 136 260 на концептуальный дизайн раннего T1 с высоко расположенной кабиной, расположенной над передним приводом. [11] Хотя это соответствовало цели Болдуина по созданию наиболее характерного паровоза, практические соображения привели к тому, что конструкция T1 была пересмотрена до обычного положения кабины с небольшой модификацией уникальной конструкции носовой части, включенной в патент Лоуи.

Последний серийный T1 (№ 5549) поступил в эксплуатацию 27 августа 1946 года. [12] T1 был оснащен стандартным 3-нотным свистком пассажирского локомотива PRR. Двигатель №5539 развивал 5 012 л.с. (3737 кВт) по результатам испытаний с 11 сентября 1946 по 14 сентября 1946 года на динамометрическом вагоне DM-1 компании Chesapeake and Ohio Railway, который был передан C&O. [ необходимая цитата ] В 1944 году № 6110, испытанный на стационарном испытательном заводе в Алтуна, развил 6 550 л.с. (4880 кВт) в цилиндрах на скорости 85 миль в час (137 км / ч). [13]

Известно, что из-за своей сложности по сравнению с другими конструкциями паровозов, Т1 было трудно обслуживать. Рекомендованные для максимальной скорости 100 миль в час (161 км / ч), T1 были настолько мощными, что могли легко превысить свои расчетные ограничения по нагрузке и скорости, что, в свою очередь, часто приводило к износу. Техник, которому было поручено определить причину частых отказов тарельчатого клапана на T1, утверждал, что наблюдал их работу на скорости до 140 миль в час (225 км / ч), чтобы наверстать упущенное. T1 был разработан для надежной работы на скорости до 100 миль в час (160 км / ч). Хотя такие сообщения считаются сомнительными, некоторые считают, что T1 регулярно превышал 100 миль в час (161 км / ч), что делает их одними из самых быстрых паровозов из когда-либо построенных. Платой за такую ​​скорость были более высокие затраты на техническое обслуживание и увеличение количества отказов в обслуживании.

Т-1 4-4-4-4 был настолько мощным, что мог произойти резкое пробуксовывание колес в широком диапазоне скоростей, если инженер не потрудился с дроссельной заслонкой осторожно. Потеря тяги водителя на высоких скоростях, особенно когда T1 находилась под большой нагрузкой на подъемах, вызвала повреждение тарельчатых клапанов. Их описывали как «свободное пропаривание», то есть они могли поддерживать давление в котле независимо от настройки дроссельной заслонки.

Прототип Т1 покидает станцию ​​Юнион в Чикаго в феврале 1943 года вместе с Manhattan Limited в Нью-Йорк.

Судьба [ править ]

Большинство T1 были переведены в режим питания вспомогательных поездов, когда Совет PRR решил в 1948 году дизелизовать все первоклассные основные поезда. Некоторые из них были выведены из эксплуатации еще в 1949 году. Все они были выведены из эксплуатации к 1952 году. Все локомотивы T1 были проданы на металлолом между 1951 и концом 1955 года. Последние двигатели были отбуксированы на запад для утилизации в начале 1956 года. Тем не менее, Эд Вудингс построил точную копию острого пара в масштабе 1 дюйм / фут (1:12), используя двигатель оригинальные планы Т1. Не говоря уже о том, что T1 оказался довольно популярным предметом для воспроизведения в виде модели . Довольно свободная компьютерная версия PRR T1 также появилась в фильме Лемони Сникета 2004 года « Серия неудачных событий» .

№ 5550 [ править ]

Основная статья: Пенсильванская железная дорога 5550

В 2014 году некоммерческая группа, известная как The T1 Trust , строит совершенно новый, полностью работающий T1, используя оригинальные планы с небольшими улучшениями производительности, где это необходимо. [3] Целью T1 Trust является предоставление основных экскурсионных услуг и установление мирового рекорда скорости для паровоза, который в настоящее время принадлежит паровозу LNER Class A4 4468 Mallard, на скорости 126 миль в час. [14] [15] Смета T1 Trust на строительство T1 номер 5550 составляет 10 миллионов долларов с ожидаемой датой завершения в 2030 году. [3] Строительство 5550 также осуществляется в соответствии с методами строительства и финансирования, впервые примененными LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado проект. [16]Первая часть локомотива, формованные трапецеидальный номерной знак, была отлита в апреле 2014 года, после первого второстепенного компонента, движущей пружины звена штифта, в октябре 2014 г. Основных компонентах завершенного в марте 2019 включают два Boxpok водителей, челн , кабина, третий курс котел и противопожарная дверь. Строительство передней трубной решетки велось на заводе в Сент-Луисе, штат Миссури. [17]

См. Также [ править ]

  • Южно-Австралийские железные дороги класса 520 , австралийский локомотив с аналогичным стилем обтекаемости.
  • LNER Peppercorn Class A1

Ссылки [ править ]

  1. ↑ a b Staufer 1962 , стр. 217.
  2. ^ Staufer 1962 , стр. 225.
  3. ^ a b c d e f «Раздел часто задаваемых вопросов - T1 Trust» . Трест паровозов T1 Пенсильванской железной дороги. 2016 . Проверено 23 апреля 2017 года .
  4. ^ Рид 1972 , стр. 271.
  5. ^ Рид 1972 , стр. 275.
  6. ^ а б Ллансо, Стив; Дулей, Ричард. "Пенсильвания 4-4-4-4, 6-4-4-6 и др." Дуплексный привод "Локомотивы США" . SteamLocomotive.com . Архивировано из оригинального 27 апреля 2017 года . Проверено 23 апреля 2017 года .
  7. ^ «В защиту 5500s», том 41, № 1, Пенсильвания железной дороги технического и общества Журнал Исторического, весна 2008
  8. ↑ Керр, Дуглас А. (16 октября 2011 г.). «Пружинное уравнение для паровозов» (PDF) . Проверено 24 августа 2019 года .
  9. ^ "Pennsy T1 камбэк? Десять вопросов и ответов для T1 Trust", том 75, № 5, Trains Magazine, май 2015.
  10. ^ Баер, Кристофер Т. «Хронология железнодорожной компании Пенсильвании, ее предшественников и преемников - 1940» (PDF) . Проверено 24 августа 2019 .
  11. ^ "Обтекаемые локомотивы эры качелей" . Проверено 20 августа, 2016 .
  12. ^ Риванна Глава, Национальное историческое общество железных дорог (2005). «Этот месяц в истории железной дороги: август» . Проверено 25 августа 2006 .
  13. ^ Рид 1972 , стр. 279.
  14. ↑ Благородный, Брэдфорд (4 мая 2016 г.). «SOLIDWORKS помогает построить самый быстрый паровоз в мире: часть 1» . Блог Solidworks . Проверено 24 апреля 2017 года .
  15. ^ «Информационный бюллетень по железнодорожному транспорту - 1975-7007 - Кряква» (PDF) . Официальный сайт Национального железнодорожного музея . Йорк, Англия: Национальный железнодорожный музей. п. 3. Архивировано 8 октября 2015 года (PDF) . Дата обращения 9 мая 2017 .
  16. ^ Джонсон, Джейсон; Благородный, Брэдфорд (декабрь 2015 г.). «Построение с рельсов, вверх: PRR T1 Trust» (PDF) . Рейлфан и железная дорога . Сведесборо, Нью-Джерси: Whiteriver Productions . Проверено 24 августа 2019 года .
  17. ^ «Последние новости (24 марта 2019 г.)» . T1 Trust . Проверено 24 августа 2019 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Штауфер, Элвин (1962). Пенси Пауэр . Штауфер. С. 216–225. LOC 62-20872.
  • Рид, Брайан (июнь 1972 г.). Профиль Локо 24: Пенсильвания Дуплекс . Публикации профиля.

Внешние ссылки [ править ]

  • Chesapeake & Ohio Tests the PRR T1 - Chesapeake and Ohio Historical Magazine, May 2005 by Stephenson, David R - Отчет об испытаниях C&O содержит информацию, которая не является широко известной, и некоторые из нее противоречат общепринятым представлениям о T1.
  • Фотографии тепловозов ПРР 4-4-4-4
  • Проект скретч-здания N Scale PRR T1 4-4-4-4
  • Группа, которая намеревается построить полноразмерный PRR T1
  • Видео на YouTube, показывающее работу T1 на Пенсильванской железной дороге - через 3 минуты 15 секунд можно наблюдать пример печально известной пробуксовки колес T1.