Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из порта Гвадар )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Порт Гвадар
Порт Гвадар 2018.jpg
Место расположения
Место расположенияГвадар , Белуджистан , Пакистан
 
Координаты25 ° 06′38 ″ с.ш. 62 ° 20′23 ″ в.д. / 25.1105 ° N 62.3396 ° E / 25.1105; 62,3396 Координаты : 25.1105 ° N 62.3396 ° E25 ° 06′38 ″ с.ш. 62 ° 20′23 ″ в.д. /  / 25.1105; 62,3396
ООН / ЛОКОДПК GWD [1]
Подробности
ПостроеноФаза I: (2002-2006 гг.) Максимальная осадка (корпус) каналов 12,5 м (41 фут ) Фаза II: (2007-2029 гг.) Максимальная осадка каналов 20,5 м (67 футов) Фаза III: (2030-2045 гг.) 24,5 м ( 80 футов) максимальная осадка каналов

УправляетсяКитай China Overseas Port Holding Company (2016-настоящее время)
РазмерЗона свободной торговли площадью 2292 акра
Доступные причалыТекущее: 3 в 2018 г.
Этап I: 3 к 2006 г.
Этап II: 75 к 2029 г.
Этап III: 150 к 2045 г.
Тип кораблейЭтап I (ток): навалочных судов 30000 Дедвейт (DWT), и контейнер , PANAMAX сосуды 52,000 (DWT)
Фаза II (Предлагаемый): 200000 (DWT) Neopanamax судов
Фаза III (Предлагаемый): 400,000+ (ДВТ) Chinamax ( Valemax ) и супертанкер класса TI.
Железнодорожные линииХунджерабская железная дорога (предлагается)
Ширина железнодорожной колеи5 футов 6 дюймов железнодорожной колеи (1676 мм) (предлагается)
Типы грузовиковАвтоцистерна Каракорамское
шоссе ( ОБОР ) ( CPEC )
Статистика
Годовой TEUТекущий (2018 г.): Общая пропускная способность 30 миллионов ( тонн ) грузов в год
Этап I: 11 миллионов (тонн) грузов в год
Этап II: 200 миллионов (тонн) грузов в год
Этап III: 400 миллионов (тонн) грузов в год груз в год
Сайт
gwadarport .gov .pk

Гвадар Порт ( урду : گوادر بندرگاہ ); IPA : gʷɑːd̪əɾ bənd̪əɾgɑː ) или Gwadar порта ( урду : مقتدرہ گوادر بندرگاہ ) является самым глубоким морским портом в мире, [ править ] , расположенный на Аравийском море в Гвадар в Белуджистане провинции Пакистана и находится под административным контролем Морской секретарь Пакистана и оперативный контроль Китайской заморской портовой холдинговой компании. [2]Порт занимает видное место в плане Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC) и считается связующим звеном между инициативой « Один пояс, один путь» и проектами морского Шелкового пути . [3] Это примерно в 120 км (75 миль) к юго-западу от Турбата и в 170 км (110 миль) к востоку от порта Чабахар ( провинция Систан и Белуджистан в Иране). [4]

Потенциал Гвадара как глубоководного морского порта впервые был отмечен в 1954 году, когда город все еще находился под суверенитетом Омана. [5] Планы по строительству порта не были реализованы до 2007 года, когда порт был открыт Первезом Мушаррафом после четырех лет строительства стоимостью 248 миллионов долларов. [6]

В 2015 году было объявлено, что город и порт будут и дальше развиваться в рамках CPEC стоимостью 1,62 миллиарда долларов [7] с целью соединения северного Пакистана и западного Китая с глубоководным морским портом. [8] Порт также будет местом плавучего завода по производству сжиженного природного газа , который будет построен в рамках более крупного участка Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 миллиарда долларов по проекту газопровода Иран-Пакистан . [9] В июне 2016 года началось строительство Особой экономической зоны Гвадар , которая строится на участке площадью 2292 акра, примыкающем к порту Гвадара. [10] В конце 2015 года порт был официально сдан в аренду Китаю на 43 года, до 2059 года. [11]

Порт Гвадар официально начал функционировать 14 ноября 2016 года, когда он был открыт премьер-министром Пакистана Мухаммадом Навазом Шарифом ; первый конвой проводил тогдашний начальник штаба пакистанской армии генерал Рахил Шариф . [12] 14 января 2020 года Пакистан ввел в эксплуатацию порт Гвадар для афганской транзитной торговли. [13]

Местоположение [ править ]

Гвадар недалеко от ирано-пакистанской границы
Порт Гвадар расположен на юго-западе Пакистана недалеко от иранской границы.
Карта включая Гвадар ( SoP , 1965)

Порт Гвадар расположен на берегу Аравийского моря в городе Гвадар , расположенном в пакистанской провинции Белуджистан . Порт расположен в 533 км от крупнейшего города Пакистана Карачи и примерно в 120 км от границы с Ираном. Он расположен в 380 км (240 миль) от Омана , рядом с ключевыми нефтеналивными путями от Персидского залива . Около двух третей разведанных мировых запасов нефти находится в более обширном прилегающем регионе . Это также ближайший морской порт с теплой водой к не имеющим выхода к морю , но богатым углеводородами республикам Центральной Азии , а также к Афганистану .[14]

Порт расположен на скалистом выступе в Аравийском море, который является частью естественного полуострова в форме головы молота, выступающего над береговой линией Пакистана. [15] Полуостров, известный как Променторий Гвадар, состоит из скалистых выступов высотой 560 футов и шириной 2,5 мили, которые соединены с пакистанским берегом узким песчаным перешейком длиной 12 км . [16] Перешеек отделяет мелководный залив Пади-Зирр на западе от глубоководной гавани Деми-Зирр на востоке.

Фон [ править ]

Пакистан определил Гвадар как порт еще в 1954 году, когда Гвадар еще находился под властью Омана. [17] Интерес Пакистана к Гвадару возник, когда в 1954 году он обратился к Геологической службе США (USGS) для проведения обследования его береговой линии. Геологическая служба США поручила геодезисту Уорту Кондрику провести обследование, которое определило Гвадар как подходящее место для морского порта. [17] После четырех лет переговоров Пакистан купил анклав Гвадар у Омана бесплатно в качестве дружеского подарка 8 сентября 1958 года, так же как Хан Халат подарил его принцу Омана, и Гвадар официально стал частью Пакистана 8 декабря 1958 года, после много лет правления Омана. [17]

Небольшая пристань в Гвадаре была построена в 1992 году, а официальные предложения по созданию глубоководного морского порта в Гвадаре были обнародованы годом позже, в 1993 году. [18] Федеральное правительство одобрило строительство порта в декабре 1995 года, но проект так и не начался. из-за нехватки средств. В 1997 году назначенная правительством целевая группа определила Гвадар как одно из приоритетных направлений развития, но проект не был запущен из-за экономических санкций, введенных против Пакистана после его ядерных испытаний в мае 1998 года . [17] Строительство Фазы 1 проекта началось в 2002 году после подписания соглашения о его строительстве во время государственного визита китайского премьер-министра Чжу Жунцзи в 2001 году. [19]После завершения Фазы 1 в 2007 году первым коммерческим грузовым судном, пришвартовавшимся в порту, стал «Pos Glory» с 70 000 метрических тонн пшеницы 15 марта 2008 года [20].

Порт является частью морского шелкового пути 21 века, который проходит от китайского побережья через Малаккский пролив до Момбасы , оттуда через Суэцкий канал к Средиземному морю, оттуда в регион Верхней Адриатики с железнодорожным сообщением с Центральной Европой и Северное море . [21] [22] [23] [24]

Строительство [ править ]

Порт Гвадар развивается в два этапа: Фаза I включала строительство трех многоцелевых причалов и соответствующей портовой инфраструктуры и портового погрузочно-разгрузочного оборудования, и была завершена в декабре 2006 года, но торжественно открыта 20 марта 2007 года [25].

Фаза I (2002–2006) [ править ]

Первый этап строительства порта Гвадар начался в 2002 году и был завершен в 2006 году до открытия в 2007 году. [26]

  • Причалы: 3 универсальных причала
  • Длина причалов: всего 602 м.
  • Подходный канал: дноуглубительные работы длиной 4,5 км до глубины 12,5 м и максимальной осадкой (корпусом) канала (вместимость: балкеры дедвейтом 30 000 тонн [DWT] и контейнеровозы дедвейтом 25 000 тонн) [27]
  • Поворотный бассейн : диаметр 450 м
  • Служебный причал: один 100-метровый служебный причал
  • Соответствующая портовая инфраструктура и погрузочно-разгрузочное оборудование, лоцманские катера, буксиры, исследовательские суда и т. Д.
  • Построен за 248 миллионов долларов. [6]

Фаза II [ править ]

Вторая фаза строительства в настоящее время находится в стадии реализации в рамках плановых улучшений в рамках CPEC и других вспомогательных проектов. Ожидается, что общая стоимость проекта составит 1,02 миллиарда долларов. [28] В сентябре 2018 года Сенат Пакистана выразил обеспокоенность медленными темпами реализации большинства проектов Фазы II в Гвадаре, поскольку строительство по большинству проектов еще не началось. [29]

Непрерывный:

  • Подходящий канал: дноуглубление до глубины 14,5 м и максимальной осадки (корпуса) канала.
  • 6-полосная скоростная автомагистраль Ист-Бэй, соединяющая порт с прибрежным шоссе Макрана.
  • Рядом с портом построят новый международный аэропорт
  • Завод по опреснению воды
  • Угольная электростанция мощностью 300 мегаватт

Планируется:

  • 4 контейнерных причала на береговой линии протяженностью 3,2 км.
  • 1 терминал навалочных грузов (вместимость: суда дедвейтом 100000 тонн)
  • 1 зерновой терминал
  • 1 Ро-Ро Терминал
  • 2 нефтеналивных терминала (мощность судов дедвейтом 200000 тонн каждый)
  • Плавучий терминал сжиженного природного газа мощностью 500 миллионов кубических футов газа в сутки
  • Рядом с портом будет создана особая экономическая зона площадью 2292 акра

Долгосрочные планы [ править ]

  • Дноуглубление подходного канала до глубины 20 метров.
  • К 2045 году будет построено 100 причалов [27]
  • Способность обрабатывать 400 млн тонн грузов в год.

Расширение под CPEC [ править ]

Западная Выравнивание по КЗЭКУ изображаются красной линией. Маршрут протяженностью 1153 км свяжет автомагистраль M1 возле Исламабада с портом Гвадар. Западная трасса также соединится с шоссе Каракорум , которое реконструируется и ремонтируется в рамках CPEC, чтобы обеспечить улучшенный доступ к Гилгит-Балтистан и китайскому региону Синьцзян .

В соответствии с планом экономического коридора Китай-Пакистан , государственная холдинговая компания China Overseas Port Holding Company (COPHC) расширит порт Гвадар за счет строительства девяти новых многоцелевых причалов на 3,2 км набережной к востоку от существующих многоцелевых причалов. [30] COPHC также построит грузовые терминалы на 12 километрах суши к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми Зирр. [30]

В общей сложности COPHC заключила контракты на расширение порта на сумму 1,02 миллиарда долларов. [28] Помимо строительства девяти причалов и грузовых терминалов, планы по расширению портовой инфраструктуры также включают несколько проектов, которые будут финансироваться за счет кредитов, предоставленных китайскими государственными банками. В рамках проекта дноуглубительных работ в порту Гвадар будут углублены подходные каналы до 14 метров с нынешней глубины 11,5 метров, что обойдется в 27 миллионов долларов. [31] Дноуглубительные работы позволят стыковать более крупные суда дедвейтом до 70 000 в порту Гвадар [8], в то время как текущая мощность позволяет максимум 20 000 DWT. [32]В планах на будущее дноуглубление гавани до глубины 20 метров, чтобы можно было пришвартовать более крупные суда. [33] В рамках пакета развития инфраструктуры порта CPEC также включен волнорез вокруг порта стоимостью 130 миллионов долларов . [34]

Вспомогательные инфраструктурные объекты для порта также будут построены в рамках CPEC. Опреснительная установка стоимостью 114 миллионов долларов будет построена для обеспечения города питьевой водой, а правительство Пакистана также выделит 35 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в особой экономической зоне Гвадар. [35] [36] Также будет построена 19-километровая двусторонняя дорога, известная как Gwadar East Bay Expressway , стоимостью 140 миллионов долларов, которая соединит порт Гвадар с существующей прибрежной дорогой Макрана и планируемым международным аэропортом Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов . [37]

Плавающий сжиженный природный газ объект , который будет иметь мощность в 500 миллионов кубических футов сжиженного природного газа в день также будет построен в порту в рамках $ 2500000000 Гвадара-Nawabshah сегмент газопровода Иран-Пакистан , [9] который строится как совместное предприятие Межгосударственной газовой системы Пакистана и Китайской национальной нефтяной корпорации . [38] Правительство Пакистана также намеревается создать учебный институт под названием Pak-China Technical and Professional Institute в Гвадаре, который должен быть завершен за 943 миллиона рупий, чтобы передать навыки местным жителям и обучить их работе с оборудованием в порту. . [39]

Ожидалось, что к 2017 году порт будет обрабатывать более одного миллиона тонн грузов [40], большая часть которых будет состоять из строительных материалов для других проектов CPEC. [41] Однако проект столкнулся с множеством проблем. Правительство Пакистана сдерживает расширение мегапроекта из-за растущего долга в казначействе страны. Пандемия Covid19 еще больше повлияла на работу над проектом. [42] COPHC планирует в конечном итоге расширить пропускную способность порта до 400 миллионов тонн грузов в год. [43] Долгосрочные планы для порта Гвадар предусматривают строительство в общей сложности 100 причалов к 2045 году. [44]

В сентябре 2018 года Министерство морского судоходства Пакистана представило в Сенат отчет о том, что за последние пять лет 99 судов с грузами из семи разных стран встали на якорь в порту Гвадар. Вес отгрузки составил 1,439 млн тонн. [45]

Финансирование [ править ]

Правительство Китая в августе 2015 года объявило, что ранее объявленные льготные кредиты для нескольких проектов в Гвадаре на общую сумму 757 миллионов долларов будут конвертированы в кредиты с нулевой процентной ставкой, по которым Пакистан должен будет выплатить только основную сумму . [34] Проекты, которые в настоящее время будут финансироваться за счет ссуд под 0%, включают: строительство скоростной автомагистрали Ист-Бэй за 140 миллионов долларов , установку волноломов в Гвадаре, которая будет стоить 130 миллионов долларов, угольную электростанцию ​​за 360 миллионов долларов в Гвадаре, Проект стоимостью 27 миллионов долларов по дноуглублению причалов в гавани Гвадара и больница на 300 коек стоимостью 100 миллионов долларов в Гвадаре. [34]

В сентябре 2015 года правительство Китая также объявило, что проект международного аэропорта Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов больше не будет финансироваться за счет займов, а будет построен за счет грантов, которые правительство Пакистана не будет обязано возвращать. [46]

Особая экономическая зона Гвадар [ править ]

Расширенный порт будет расположен недалеко от зоны свободной торговли площадью 2282 акра в Гвадаре, которая строится по образцу особых экономических зон Китая . [47] Полоса земли была передана China Overseas Port Holding Company в ноябре 2015 года в рамках 43-летней аренды [48], а строительство проекта началось 20 июня 2016 года. [49] Особая экономическая зона Предполагается, что на предприятии будет работать около 40 000 человек [50] с возможностью расширения в будущем. [51]

В особую экономическую зону войдут производственные зоны, логистические центры, склады и выставочные центры. [52] Бизнес, учрежденный в особой экономической зоне, будет освобожден от пакистанских налогов на доходы, продажи и федеральных акцизов на 23 года. [53] Подрядчики и субподрядчики, связанные с China Overseas Port Holding Company, будут освобождены от таких налогов на 20 лет [54], в то время как 40-летний налоговый отпуск будет предоставлен для импорта оборудования, материалов, заводов, машин, оборудования и аксессуаров. которые предназначены для строительства порта Гвадар и особой экономической зоны. [55]

Создание особой экономической зоны будет завершено в три этапа. К 2025 году предполагается развитие обрабатывающей и обрабатывающей промышленности, а дальнейшее расширение зоны планируется завершить к 2030 году. [39] 10 апреля 2016 года в беседе с The Washington Post Чжан Баочжун, председатель совета директоров China Overseas. Port Holding Company заявила, что его компания может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, отели и другую инфраструктуру для промышленной зоны, которая, по его словам, будет открыта для некитайских компаний. Компания также планирует построить международный аэропорт и электростанцию ​​для Гвадара. [56]

Саудовская Аравия пообещала построить нефтеперерабатывающий завод в порту Гвадар за 10 миллиардов долларов в 2019 году. [57] [58]

Операции [ править ]

Краны в порту Гвадар. Вид со стоянки на пляже.

Порт Гвадар принадлежит государственному управлению порта Гвадар [59] и управляется китайской государственной китайской компанией China Overseas Port Holding Company (COPHC). [60] До COPHC, порт находился в ведении администрации порта Сингапура .

Администрация порта Сингапура (2007–2013 гг.) [ Править ]

После завершения этапа I правительство Пакистана в феврале 2007 года подписало 40-летнее соглашение с PSA International о развитии и эксплуатации порта и прилегающей особой экономической зоны площадью 584 акра. [61] Компания PSA International предложила самую высокую цену за порт Гвадар после того, как ее конкурент DP World отказался от участия в торгах. [62]PSA получил широкий спектр налоговых льгот, включая освобождение от корпоративного налога на 20 лет, землю для особой экономической зоны, беспошлинный импорт материалов и оборудования для строительства и эксплуатации порта, а также беспошлинное судоходство и бункеровку нефти. в течение 40 лет. В дополнение к этим стимулам, правительство провинции Белуджистан также попросили освободить PSA International от взимания провинциальных и районных налогов. Согласно соглашению с PSA, правительство Пакистана должно было получить фиксированную долю доходов от грузовых и морских перевозок в размере 9% в дополнение к 15% доходов, полученных от прилегающей особой экономической зоны.

В сентябре 2011 года The Wall Street Journal сообщила, что Гвадар недостаточно используется в качестве торгового порта и что Пакистан попросил правительство Китая взять на себя управление портом. [63] PSA также, как сообщается, стремилась выйти из своего контракта с правительством Пакистана и выразила готовность продать свою долю в проекте китайской фирме после того, как пакистанские военно-морские силы не смогли передать землю, необходимую для развития планируемой свободной торговли площадью 584 акра. зона. [61] PSA также не инвестировала согласованные 550 миллионов долларов в порт из-за плохой ситуации с безопасностью в Белуджистане в период с 2007 по 2013 год. [61] Правительство Пакистана также не инвестировало в необходимые инфраструктурные работы. [64]Верховный суд Пакистана также вынес постановление о приостановлении выделения земли для PSA на основании публичной петиции. [61]

Китайская заморская портовая холдинговая компания (с 2013 г. по настоящее время) [ править ]

18 февраля 2013 года Пакистан заключил контракт на строительство и эксплуатацию порта Гвадар с китайским государственным предприятием . Согласно деталям контракта, порт останется в собственности Пакистана, но будет управляться китайской государственной компанией China Overseas Port Holding Company (COPHC). [65] Церемония подписания контракта состоялась 18 февраля 2013 года в Исламабаде, на ней присутствовали президент Пакистана Асиф Али Зардари , посол Китая Лю Цзянь, а также различные федеральные министры и члены парламента, а также высокопоставленные правительственные чиновники. [65] Церемония была также ознаменована передачей концессионного соглашения от PSA к COPHC. [65]

В соответствии с этим соглашением 91% доходов, полученных портом Гвадар, будет поступать в COPHC, а 9% - в Управление порта Гвадар. [66] В марте 2019 года сенат Пакистана был проинформирован о том, что за последние три года общий валовой доход в размере 358,151 миллиона рупий был получен от порта Гвадар, из которых доля, приходящаяся на управление порта Гвадар, составила 32,324 миллиона рупий. [67]

Геополитическое влияние [ править ]

Порт Гвадар как средство обхода Малаккского пролива [ править ]

В Малаккском проливе обеспечивает Китай с его кратчайшим морским доступом к Европе, Африке и на Ближнем Востоке. [68] Примерно 80% импорта энергоносителей в страны Ближнего Востока и Африки также проходит через Малаккский пролив. [69] Как крупнейший в мире импортер нефти , [70] энергетическая безопасность является ключевой проблемой для Китая, в то время как текущие морские пути, используемые для импорта ближневосточной и африканской нефти, часто патрулируются ВМС США . [71] Морской путь через Малаккский пролив составляет примерно 12 000 километров (7 500 миль), а расстояние от порта Гвадар до Синьцзяна.Провинция находится примерно в 3000 км (1900 миль) и еще 3500 км (2200 миль) от Синьцзяна до восточного побережья Китая. [69] Однако стоимость транспортировки нефти по суше намного выше. Нефтепровод от Гвадара до населенных пунктов Китая (еще не построенных) будет стоить до 8 долларов за баррель, в то время как стоимость транспортировки нефти из Персидского залива в Китай составляет 2–3 доллара за баррель. [72]

В случае, если Китай столкнется с враждебными действиями со стороны государственного или негосударственного субъекта, импорт энергии через Малаккский пролив может быть остановлен, что, в свою очередь, парализует китайскую экономику в сценарии, который часто называют «Малаккским». Дилемма ». [69] В дополнение к уязвимостям, с которыми он сталкивается в районе Малаккского пролива, Китай сильно зависит от морских маршрутов, проходящих через Южно-Китайское море , возле спорных островов Спратли и Парасельских островов , которые в настоящее время являются источником напряженности между Китаем. , Тайвань, Вьетнам, Филиппины и США. [73] [примечание 1] Проект CPEC позволит импортировать энергию из Китая в обход этих спорных областей.[74] В китайско-Мьянма трубопроводы также были построены в Китаечтобы решить эту так называемую «Малаккский Дилемма». [75]

Помимо потенциальной слабости Китая в отношении ВМС США, потенциальная уязвимость может быть связана с ухудшением китайско-индийских отношений . ВМС Индии в последнее время увеличились морская разведка в Малаккском проливе региона от его основания на острове Большой Никобарских . [76] Индия выразила опасения, что ее окружит китайская «жемчужная нить» . [77] [78] Если разразится конфликт, Индия потенциально может воспрепятствовать китайскому импорту через проливы. [79] Индийское морское наблюдение в Андаманском море могло бы повысить интерес Китая к пакистанскому порту Гвадар. KyaukpyuПорт, который в настоящее время разрабатывается в Мьянме правительством Китая в качестве еще одного альтернативного маршрута вокруг Малаккского пролива, вероятно, будет уязвим для аналогичных достижений со стороны ВМС Индии. Предлагаемый коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма (BCIM) также будет уязвим для действий Индии против Китая в случае конфликта, тем самым потенциально ограничивая полезность коридора BCIM для энергетической безопасности Китая и тем самым увеличивая интерес Китая к CPEC.

Доля Китая в Гвадаре также позволит ему расширить свое влияние в Индийском океане, жизненно важном маршруте транспортировки нефти между Атлантическим и Тихим океаном. Еще одно преимущество Китая в том, что он сможет обойти Малаккский пролив. На данный момент 60 процентов импортируемой Китаем нефти поступает с Ближнего Востока, и 80 процентов этой нефти транспортируется в Китай через этот пролив, опасный морской путь, изобилующий пиратством, через Южный Китай, Восточный Китай и Желтые моря.

Совет по международным отношениям [80]

Улучшен доступ к западному Китаю [ править ]

Планируемые инвестиции в порт Гвадар в рамках CPEC улучшат связь с беспокойным Синьцзян- Уйгурским автономным районом, тем самым увеличивая потенциал региона для привлечения государственных и частных инвестиций. [68] КПЭК считается центральным элементом китайско-пакистанских отношений ; его центральное значение отражено в том, что Китай включил этот проект в свой 13 - й пятилетний план развития . [81] [82] Проект порта Гвадар также дополнит план развития Китая на западе , который включает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибет и Цинхай . [83]

Порт Гвадар не только имеет важное значение для снижения зависимости Китая от маршрутов по Малаккскому и Южно-Китайскому морям, но и предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, тем самым сократив стоимость доставки и время транзита. В настоящее время доступный морской путь в Китай составляет примерно 12000 километров (7500 миль), в то время как расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян составляет примерно 3000 километров (1900 миль) и еще 3500 километров (2200 миль) от Синьцзяна до восточного побережья Китая. [69] В результате CPEC китайский импорт и экспорт на Ближний Восток, в Африку и Европу потребуют гораздо более коротких сроков и расстояний отгрузки.

Новый транзитный узел для республик Центральной Азии [ править ]

После завершения инфраструктурных проектов, связанных с CPEC, время транзита между Кашгаром, Китай, и пакистанским портом Гвадар будет значительно сокращено. Это, в свою очередь, также сократит время транзита в Кыргызстан и богатый углеводородами Казахстан по уже существующим наземным маршрутам. Китайское правительство уже модернизировало дорогу, соединяющую Кашгар с Ошем, Кыргызстан, через киргизский город Эркештам, а железная дорога между Урумчи , Китай и Алматы , Казахстан также была завершена в рамках инициативы Китая « Один пояс, один путь» . [84]Между Казахстаном и Китаем уже существуют многочисленные сухопутные переходы. Кроме того, китайское правительство объявило о планах проложить железнодорожный путь из Ташкента (Узбекистан) в Кыргызстан с последующим сообщением с Китаем и побережьем Пакистана. [85]

Главы различных центральноазиатских республик выразили желание подключить свои инфраструктурные сети к проекту CPEC и порту Гвадар через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов передал желание Казахстана связать свою дорожную сеть с проектом CPEC, который также предоставит Казахстану доступ к порту. [86]

В ноябре 2015 года визита Таджикистана «s президента Эмомали Рахмона в Пакистан, таджикский премьер также выразил желание его правительства присоединиться к четырехстороннего соглашения о транзитных перевозках использовать КЗЭК и Гвадар порт в качестве канала для импорта и экспорта в Таджикистан в обход Афганистана . [87] Запрос получил политическую поддержку премьер-министра Пакистана. [87] Памир шоссе в Центральной Азии уже предоставляет Таджикистану доступ к Кашгару через перевал Кульма. Эти переходы дополняют проект CPEC по обеспечению доступа государств Центральной Азии к морским портам Пакистана в Гвадаре и Карачи путем полного обхода Афганистана - страны, разоренной гражданской войной и политической нестабильностью с конца 1970-х годов.

Сравнение с проектами порта Чабахар [ править ]

В мае 2016 года премьер-министр Индии Нарендра Моди и его иранский коллега президент Хасан Рухани подписали серию из двенадцати соглашений в Тегеране, что стало благом для индийско-иранских отношений . В соответствии с этими соглашениями India Ports Global Pvt. Limited будет отреставрировать 640-метровый контейнеровоз обработки объекта с, и реконструировать длинный причал 600 метров в порту Chabahar , [88] , а также модернизация вспомогательной инфраструктуры у причалов. [89] Улучшения в порту предназначены для того, чтобы позволить индийским товарам экспортироваться в Иран с возможностью дальнейшего сообщения с Афганистаном и Центральной Азией. [90] Раздел индийских СМИописал его как «противовес китайско-пакистанскому экономическому коридору» [91], хотя было отмечено, что общая денежная стоимость проектов значительно меньше, чем у проекта CPEC стоимостью 46 миллиардов долларов США, оцениваемого примерно в 500 миллионов долларов. [92]

Финансовые обязательства Индии в Чабахаре [ править ]

В рамках двенадцати меморандумов о взаимопонимании, подписанных индийской и иранской делегациями в соответствии с текстом, опубликованным Министерством иностранных дел Индии, India Ports Global подписала контракт с иранской Arya Banader на ремонт и реконструкцию двух существующих причалов в порту [93] в стоимость 85 миллионов долларов [94] в течение 18 месяцев. [95] Проект причала представляет собой единственную прямую инвестицию в портовую инфраструктуру, упомянутую в майских соглашениях 2016 года. [96] [97] Чабахар был разработан в 1972 году как океанический порт в Иране , и по состоянию на 2016 год уже имеет десять причалов, [98]с возможностью стыковки судов дедвейтом 80 000 тонн. [98]

В рамках соглашений Индия также предложит кредитную линию на 150 миллионов долларов, предоставленную Эксимбанком Индии для будущего развития порта, [99] Индия также согласилась предоставить кредитную линию на 400 миллионов долларов, которая будет использоваться для импорта стали. для строительства железнодорожной линии между Chabahar и Захедан , [100] в то время как IRCON Индии и Ирана CDTIC подписали меморандум о взаимопонимании для возможного строительства и финансирования Chabahar к Зейхдан железнодорожной линии на сумму $ 1,6 млрд. [101]

Финансовые обязательства Китая в Гвадаре [ править ]

Китай не предлагал Пакистану какой-либо кредитной линии для развития инфраструктуры CPEC, как Индия для Ирана. [102] [103] В рамках CPEC Китай выделил 1,153 миллиарда долларов на финансирование строительных проектов и развитие порта и прилегающих территорий. [104] Китайские обязательства в Гвадаре в рамках проекта CPEC включают: строительство скоростной автомагистрали East Bay Expressway стоимостью 140 миллионов долларов, которая соединит порт с прибрежным шоссе Makran , [34] установка волноломов в порту Гвадара, которая будет стоить 130 миллионов долларов, [31] угольная электростанция за 360 миллионов долларов, примыкающая к порту Гвадар, [105]проект стоимостью 27 миллионов долларов по дноуглублению причалов в гавани Гвадара [31] и больница на 300 коек в Гвадаре, стоимостью 100 миллионов долларов. [34] Также будет построен опреснительный завод стоимостью 114 миллионов долларов для обеспечения питьевой водой, а также будут построены инфраструктурные проекты на сумму 35 миллионов долларов вокруг особой экономической зоны. [36] Китай также предоставит Пакистану $ 230 миллионов на строительство нового международного аэропорта в Гвадаре , который должен функционировать в декабре 2017 года [106] [ требуется обновление ] плавающий по производству сжиженного природного газа объекта также будет построен на Gwadar порта в рамках участок газопровода Иран-Пакистан стоимостью 2,5 миллиарда долларов Гвадар-Навабшах . [9]

В дополнение к инвестициям непосредственно под эгидой CPEC, China Overseas Port Holdings Company также инициировала 20 июня 2016 года дополнительные инфраструктурные проекты на сумму 2 миллиарда долларов в прилегающей особой экономической зоне Гвадар . [10] COPHC также расширит порт Гвадар за счет строительства нового порта. многоцелевые причалы на 3,2 км (2,0 мили) набережной к востоку от существующих многоцелевых причалов. [30] COPHC дополнительно построит грузовые терминалы на территории 12 километров (7,5 миль) к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми Зирр. [30]

Ответ Ирана и Пакистана на планы развития Чабахара [ править ]

После подписания соглашения Чабахар посол Ирана в Пакистане Мехди Хонердуст заявил, что соглашение «не завершено» и что Иран приветствует включение в проект как Пакистана, так и Китая. [107] Уточняя, что порт Чабахар не будет соперником или врагом пакистанского порта Гвадар, [108] он также заявил, что Пакистану и Китаю было предложено внести свой вклад в проект раньше Индии, но ни Китай, ни Пакистан не проявили интереса. в присоединении. [109] [110]

Пакистанские аналитики поддержали мнение о том, что Чабахар не является конкурентом, заявив, что Гвадар имеет преимущество, поскольку он является глубоководным портом, и расширение Чабахара фактически расширит торговлю через Гвадар. Более крупные суда, которые не могут пристыковаться в Чабахаре, могут пристыковаться в Гвадаре, и груз перегрузится в Чабахар. [111] Однако пакистанские военные комментаторы охарактеризовали союз между Индией, Ираном и Афганистаном как «угрозу безопасности Пакистана», и он имел «зловещие и далеко идущие последствия» для региона. Советник Пакистана по внешней политике Сартадж Азиз также дал понять, что Пакистан может связать порт Гвадар с Чабахаром по железной дороге. [112]

Воздействие на окружающую среду в будущем [ править ]

Некоторые выразили озабоченность по поводу будущего окружающей среды региона в свете расширения порта Гвадар. В отчете исследовательской группы LEAD Fellows 'по разливу нефти (SGOS) утверждается, что расширение порта приведет к будущему ущербу морской среде, например, разливам нефти и другим промышленным отходам человека, выливающимся в море, а также утверждается, что законы Пакистана о разливе нефти загрязнение морской среды имеет слабые наказания и отсутствие институциональной ответственности. [113]

Это мнение разделяет Сайед Фазл-И-Хайдер. В своей публикации в « Пакистан и Gulf Economist» Хайдер выдвинул аргумент, что морская вода на побережье Белуджей не загрязняла окружающую среду из-за отсутствия человеческого присутствия и активности. Но с момента начала коммерческой деятельности в порту все это приведет к экологическим последствиям. [114]

В совместно написанной с Барбарой Э. Карри книге « Горбатые дельфины (виды Sousa): современное состояние и сохранение, часть 1 достижений в морской биологии» доктор морской биологии Томас А. Джефферсон описывает некоторые экологические последствия, от которых страдает Белуджистан. берег. Он обсуждает проблему сточных вод и твердых отходов, влияющих на побережье, в том числе на побережье Гвадара. Он утверждает, что тщательная оценка естественной среды обитания и регулирование рыболовства является решением этой растущей экологической проблемы. [115]

Нумизматика [ править ]

Порт Гвадар был изображен на оборотной стороне банкноты в пять пакистанских рупий , которая больше не находится в обращении. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Контейнерный транспорт
  • Внешняя торговля Пакистана
  • Государственное управление судоходства
  • Кети Бандар
  • Торговый флот (Пакистан)
  • Министерство морских дел (Пакистан)
  • Пакистано-китайские отношения
  • Управление развития Пакистанских островов
  • Порт Карачи
  • Порт Касим
  • Жемчужная нить (Индийский океан)

Заметки [ править ]

  1. ^ См. Спор о Южно-Китайском море для получения дополнительной информации.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "UNLOCODE (PK) - ПАКИСТАН" . unece.org . ЕЭК ООН . Проверено 17 декабря 2020 года .
  2. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 30 августа 2019 года . Проверено 12 апреля 2020 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  3. ↑ Саран, Шьям (10 сентября 2015 г.). «Что означает стратегия Китая« Один пояс и один путь »для Индии, Азии и мира» . The Wire (Индия). Архивировано из оригинального 18 ноября 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 .
  4. ^ «Гвадар - наиболее реальный вариант стимулирования региональной интеграции» . 1 февраля 2020.
  5. ^ «Порт Гвадар:« исторические вехи » » . Рассвет. 14 апреля 2008 года архивация с оригинала на 23 мая 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  6. ^ a b Уолш, Деклан (31 января 2013 г.). «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом» . Газета "Нью-Йорк Таймс. Архивировано 17 января 2017 года . Проверено 22 июня +2016 . Китай оплатил 75 процентов затрат на строительство в размере 248 миллионов долларов.
  7. ^ "Китайская фирма по развитию ОЭЗ в Гвадаре" . China Daily. 11 декабря 2015. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 года . Проверено 1 июля 2016 года . Ожидается, что Китай вложит 1,62 миллиарда долларов в проект Гвадар, включая строительство скоростной автомагистрали, соединяющей гавань и береговую линию, железнодорожного сообщения, волнолома и других девяти проектов, которые, как ожидается, будут завершены в течение трех-пяти лет.
  8. ^ a b «Промышленный потенциал: глубоководный порт в Гвадаре изменит ситуацию к лучшему» . Экспресс Трибуна . 17 марта 2016 года. Архивировано 20 апреля 2016 года . Проверено 9 апреля +2016 .
  9. ^ a b c «Китай построит терминал СПГ стоимостью 2,5 миллиарда долларов и газопровод в Пакистане» . Deccan Chronicle. 10 января 2016 года. Архивировано 1 октября 2016 года . Проверено 22 июня +2016 .
  10. ^ a b «Начало строительства свободной индустриальной зоны в Гвадаре» . Экспресс Трибьюн. Архивировано 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  11. ^ «Пакистан передает Китаю более 2000 акров в портовом городе Гвадар» . indianexpress.com . 12 ноября 2015. Архивировано 11 июля 2018 года . Проверено 25 марта 2018 года .
  12. ^ Dawn.com (13 ноября 2016 г.). « « Сегодня начинается новая эра »: мечты CPEC сбываются, когда порт Гвадар начинает работать» . dawn.com . Архивировано 3 декабря 2017 года . Проверено 25 марта 2018 года .
  13. ^ "Архивная копия" . Архивировано 16 января 2020 года . Проверено 22 апреля 2020 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  14. ^ "Пакистан запускает стратегический порт" . BBC News . 20 марта 2007 года. Архивировано 26 января 2013 года . Проверено 3 февраля 2012 года .
  15. ^ "Порт Гвадар: Управление порта Гвадар" . Архивировано из оригинального 23 мая 2014 года.
  16. ^ Пилот Персидского залива: Включает Персидский залив, залив Оман и побережье Макрана . Пилотные гиды. 1920 г.
  17. ^ a b c d «Порт Гвадар:« исторические вехи » » . dawn.com . 14 апреля 2008 года архивация с оригинала на 1 января 2013 года . Проверено 25 марта 2018 года .
  18. ^ Willasey-Wilsey, Тим (28 января 2016). «Гвадар и« Жемчужная нить » » . Индийский совет по глобальным отношениям . Gateway House. Архивировано 4 августа 2016 года . Проверено 1 июля 2016 года .
  19. ^ Mathias, Hartpence (15 июля 2011). «Экономическое измерение китайско-пакистанских отношений: обзор». С. 581–589.
  20. ^ [1] [ постоянная мертвая ссылка ]
  21. ^ Китайский морской шелковый путь
  22. ↑ Великий план Пекина по омоложению Гвадара
  23. ^ Может ли Новый шелковый путь конкурировать с морским шелковым путем?
  24. ^ Как Инициатива «Один пояс, один путь» повлияет на торговые пути контейнерных перевозок?
  25. ^ Шахид, Салим (21 марта 2007). «Открытие порта Гвадар: план создания второго порта в Белуджистане в Сонмиани» . dawn.com . Архивировано 27 сентября 2013 года . Проверено 25 марта 2018 года .
  26. ^ "ПРОФИЛЬ ПОРТА СОВРЕМЕННАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ПОРТА" . Администрация порта Гвадар . Архивировано из оригинального 23 июня 2016 года . Проверено 22 июня +2016 .
  27. ^ a b «Порт Гвадар будет иметь 100 причалов к 2045 году: министр» . Новости. 15 июня 2015. Архивировано 21 июня 2016 года . Проверено 22 июня +2016 . Три действующих в настоящее время многоцелевых причала глубоководного порта могут принимать суда дедвейтом 30 000 тонн (DWT) и контейнеровозы дедвейтом 25 000 тонн.
  28. ^ a b «Порт Чжухай пользуется большим успехом в Пакистане» . China Daily. 30 октября 2015. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 года . Проверено 1 июля 2016 года .
  29. ^ "Архивная копия" . Архивировано 16 сентября 2018 года . Проверено 16 сентября 2018 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  30. ^ a b c d «Китай построит 3,2 км дополнительных причалов в порту Гвадар» . Таможня сегодня. 9 марта 2016. Архивировано 10 августа 2016 года . Проверено 22 июня +2016 .
  31. ^ a b c «Китай конвертирует ссуду в размере 230 млн долларов для аэропорта Гвадар в грант» . Гео Новости. 23 сентября 2015 года. Архивировано 12 августа 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  32. ^ «Порт Гвадар будет иметь 100 причалов к 2045 году: министр» . Новости. 15 июня 2015. Архивировано 21 июня 2016 года . Проверено 22 июня +2016 . Три действующих в настоящее время многоцелевых причала глубоководного порта способны принимать суда дедвейтом 30 000 тонн (DWT).
  33. ^ "Почему Гвадар" . COPHC . Архивировано из оригинального 11 мая 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  34. ^ a b c d e Батт, Навид (3 сентября 2015 г.). «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОРИДОР: КИТАЙ ПРЕДЛАГАЕТ ПОМОЩЬ ПО ПРОЦЕНТНОЙ СТАВКЕ 1,6 ПРОЦЕНТОВ» . Бизнес-регистратор . Архивировано 17 ноября 2015 года . Проверено 16 декабря 2015 года .
  35. ^ «1036 миллионов долларов будут инвестированы в проекты Гвадара к 2018 году: Ахсан» . Гео ТВ. 11 ноября 2015. Архивировано 12 августа 2016 года . Проверено 23 июня +2016 .В беседе с The News министр планирования и развития Ахсан Икбал сказал, что проекты, которые будут завершены в Гвадаре, включают проект Gwadar Coal Power (360 миллионов долларов), новый аэропорт Гвадара (260 миллионов долларов), строительство волноломов (130 миллионов долларов), водоснабжение. очистные сооружения (114 миллионов долларов), современная больница (100 миллионов долларов), свободные экономические зоны (35 миллионов долларов), дноуглубление каналов (27 миллионов долларов) и профессионально-технический институт (10 миллионов долларов). Он сказал, что все проекты в Гвадаре будут завершены на основе займов, которые были конвертированы в гранты и беспроцентные займы, так что стоимость общей корзины может быть снижена до значительного уровня.
  36. ^ a b «Проекты, связанные с портом CPEC и Гвадар» . Министерство планирования, развития и реформ . Архивировано 15 июня 2016 года . Проверено 23 июня +2016 .
  37. ^ «Порт Гвадар для создания более 40 000 рабочих мест» . Hellenic Shipping News. Архивировано из оригинального 14 августа 2016 года . Проверено 21 июня +2016 . Он также сказал, что 19-километровая скоростная автомагистраль Ист-Бэй соединит международный аэропорт Гвадар с морским портом Гвадар, добавив, что проект будет завершен к 2018 году.
  38. ^ «В порту Гвадар: в ближайшее время появятся дополнительные многоцелевые причалы» . Экспресс Трибьюн. 10 марта 2016. Архивировано 10 августа 2016 года . Проверено 22 июня +2016 . Он добавил, что за пределами концессии компания Inter State Gas Systems и China Petroleum строит терминал СПГ в порту Гвадар. Работы планируется начать в первом квартале 2016 года.
  39. ^ a b Абрар, Миан (4 декабря 2015 г.). «Между дьяволом и глубокими водами Гвадара» . Пакистан сегодня . Архивировано 22 декабря 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 .
  40. ^ "Китайский порт Гвадар близится к завершению" . Морской исполнительный. 14 апреля 2016 года. Архивировано 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  41. ^ «Расширенный пакистанский порт под управлением Китая в экономическом коридоре стоимостью 46 миллиардов долларов« почти готов » » . Рейтер . 13 апреля 2016 года. Архивировано 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  42. ^ «Ограждение безопасности в порту Гвадар создает новую напряженность для Китая и Пакистана» . Южно-Китайская утренняя почта . 2 января 2021 . Проверено 7 января 2021 года .
  43. ^ «Связь за 46 миллиардов долларов, которая связывает Китай и Пакистан» . СТРАТФОР. 6 мая 2016 года. Архивировано 7 мая 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  44. ^ «Порт Гвадар будет иметь 100 причалов к 2045 году: министр» . Новости. 15 июня 2015. Архивировано 21 июня 2016 года . Проверено 22 июня +2016 .
  45. ^ "Архивная копия" . Архивировано 4 мая 2019 года . Дата обращения 4 мая 2019 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  46. ^ Хайдер, Мехтаб (23 сентября 2015). «Китай конвертирует кредит в размере 230 млн долларов для аэропорта Гвадар в грант» . Новости Гео ТВ. Архивировано 17 ноября 2015 года . Проверено 16 декабря 2015 года .
  47. ^ Ли, Ян. «Заложены основы для ЗСТ Китай-Пакистан» . ECNS . Архивировано из оригинального 18 ноября 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 .
  48. ^ "ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗОНА: ПРАВИТЕЛЬСТВО ПЕРЕДАЕТ ЗЕМЛЮ GWADAR КИТАЙ" . Бизнес-регистратор . 12 ноября 2015. Архивировано 4 марта 2016 года . Проверено 24 мая +2016 .
  49. ^ "Строительство свободной индустриальной зоны в Гвадаре начинается" . Экспресс Трибьюн. Архивировано 20 июня 2016 года . Проверено 21 июня +2016 . Ожидается, что портовый город сможет создать около 40 тысяч рабочих мест. Председатель Управления порта Гвадар (GPA) Достейн Хан Джамалдини сказал, что строительство свободной зоны Гвадар продолжается и обойдется в 2 миллиарда долларов США.
  50. ^ «Порт Гвадар для создания более 40 000 рабочих мест» . Daily Times. 20 июня 2016 года. Архивировано 21 июня 2016 года . Проверено 21 июня +2016 . только портовый город сможет создать более 40 000 рабочих мест »
  51. ^ «Порт Гвадар для создания более 40 000 рабочих мест» . Daily Times. 20 июня 2016 года. Архивировано 21 июня 2016 года . Проверено 21 июня +2016 . Один только портовый город сможет создать более 40 000 рабочих мест, имея больше возможностей для трудоустройства в будущем ».
  52. ^ «Порт Гвадар станет распределительным центром для рынка ME: Чжан» . Бизнес-регистратор . 17 марта 2016. Архивировано 11 июня 2016 года . Проверено 9 апреля +2016 . включают таможенные склады, производство, международные закупки, транзитную и распределительную перевалку, демонстрацию товаров и вспомогательные услуги, а также федеральные, провинциальные и местные налоги
  53. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар» . Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016 года. Архивировано 25 мая 2016 года . Проверено 25 мая 2016 . В качестве важного шага ECC утвердил полные налоговые каникулы на 23 года для предприятий, которые будут созданы в свободной зоне Гвадар ... / 23-летнее освобождение от налога с продаж и федерального акциза также предоставлено предприятиям, которые будет создана в свободной зоне Гвадар. Однако, если эти предприятия осуществляют поставки и продажи за пределами свободной зоны, они будут подлежать налогообложению.
  54. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар» . Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016 года. Архивировано 25 мая 2016 года . Проверено 25 мая 2016 . Согласно этому переходу, концессия будет распространяться на подрядчиков, субподрядчиков и компании COPHCL на 20 лет.
  55. ^ «Пакистан одобряет массовые налоговые льготы для операторов порта Гвадар» . Экспресс Трибьюн. 24 мая 2016 года. Архивировано 25 мая 2016 года . Проверено 25 мая 2016 . Пакистан утвердил освобождение от таможенных пошлин для COPHCL, его операционных компаний, подрядчиков и субподрядчиков на период 40 лет на импорт оборудования, материалов, растений, машин, приспособлений и аксессуаров для строительства порта Гвадар и связанной с ним свободной зоны.
  56. ^ Шах, Саид. «Большой китайско-пакистанский проект пытается преодолеть джихадистов, засухи и сомнения» . The Wall Street Journal . ISSN 0099-9660 . Архивировано 12 марта 2017 года . Проверено 10 апреля +2016 . 
  57. ^ "Саудовский наследный принц судит Китай как противовес критическому Западу" . The Wall Street Journal . Архивировано 24 февраля 2019 года . Проверено 23 февраля 2019 .
  58. ^ «Наследный принц Саудовской Аравии подписывает инвестиционные сделки на 20 миллиардов долларов в Пакистане» . Голос Америки . Архивировано 18 февраля 2019 года . Проверено 23 февраля 2019 .
  59. ^ «Добро пожаловать в порт Гвадар» . Архивировано 16 мая 2014 года . Дата обращения 23 мая 2014 .
  60. ^ Ахмед, Хасиб. «Пакистан передает операцию порта Гвадар Китаю» . Нация . Архивировано из оригинального 25 февраля 2013 года . Проверено 2 марта 2013 года .
  61. ^ a b c d "Китай собирается запустить порт Гвадар после ухода Сингапура" . Asia Times. 5 сентября 2012. Архивировано 6 августа 2016 года . Проверено 23 июня +2016 .CS1 maint: unfit URL (link)
  62. ^ Уолш, Деклан. «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом» . Газета "Нью-Йорк Таймс. Архивировано 17 января 2017 года . Проверено 22 июня +2016 .
  63. ↑ Том Райт, Джереми Пейдж (30 сентября 2011 г.). «Сделки по выводу Китая ударили по Пакистану» . The Wall Street Journal . Архивировано 13 января 2017 года . Дата обращения 3 августа 2017 .
  64. ^ Уолш, Деклан. «Китайская компания будет управлять стратегическим пакистанским портом» . Газета "Нью-Йорк Таймс. Архивировано 17 января 2017 года . Проверено 22 июня +2016 . Но Пакистан не смог построить порт или транспортную инфраструктуру, необходимую для развития порта, мыльный пузырь на рынке недвижимости лопнул, и, согласно веб-сайту администрации порта, последнее судно, пришвартовавшееся к нему, прибыло в ноябре. «Правительство так и не построило инфраструктуру, в которой нуждался порт - дороги, железные дороги или складские помещения», - сказал Хуррам Хусейн, внештатный деловой журналист. "Зачем какой-либо судоходной компании приходить в порт, если она не может предложить никаких услуг?
  65. ^ a b c Раза, Сайед Ирфан (18 февраля 2013 г.). «Китай дал контракт на эксплуатацию порта Гвадар» . dawn.com . Архивировано 4 июня 2013 года . Проверено 25 марта 2018 года .
  66. ^ "Китай получит 91% дохода в Гвадаре, - сказал министр Сенату" . 25 ноября 2017. Архивировано 16 июля 2019 года . Проверено 28 июля 2019 .
  67. ^ "Архивная копия" . Архивировано 28 июля 2019 года . Проверено 28 июля 2019 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  68. ^ a b "Может ли китайско-пакистанский" шелковый путь "изменить правила игры?" . BBC (22 апреля 2015 г.). Архивировано 30 января 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  69. ↑ a b c d Рамачандран, Судха (31 июля 2015 г.). "Китайско-пакистанский экономический коридор: дорога к богатству?" . Чайна Бриф (Фонд Джеймстауна) . 15 (15). Архивировано 25 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  70. ^ "Пакистан получает 46 миллиардов долларов инвестиций из Китая" . CNN. 20 апреля 2015 года. Архивировано 24 сентября 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  71. ^ Chowdhary, Mawish (25 августа 2015). «Китайские ворота на субконтинент стоимостью миллиард долларов: Пакистан может открыть дверь, которую не может закрыть» . Forbes . Архивировано 24 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  72. ^ [2] Архивировано 10 декабря 2019 года в Wayback Machine.
  73. ^ «Эксклюзив: Китай провокационно отправляет ракеты класса« земля-воздух »на оспариваемый остров» . Канал Fox News. 16 февраля 2016 года. Архивировано 16 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  74. ↑ Алам, Омар (21 декабря 2015 г.). «Китайско-пакистанский экономический коридор: к новому« сердцу »?» . Международные отношения и сеть безопасности. Архивировано 24 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  75. ^ Lintner, Бертиль (15 апреля 2019). Самая дорогая жемчужина: борьба Китая за Индийский океан . Издательство Оксфордского университета. ISBN 978-1-78738-239-8.
  76. ^ "Индия усиливает морское наблюдение Малаккского пролива" . Морской исполнительный орган. 27 января 2016 года. Архивировано 2 марта 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  77. ^ Shrivastava, Санскар (1 июня 2013). "Индийская нитка жемчуга" Разрушая "китайскую теорию жемчуга" . Мировой репортер . Архивировано 19 декабря 2017 года . Проверено 4 июня 2013 года .
  78. ^ Бласко, Деннис Дж. И М. Тейлор Фрэвел. «Много шума о гарнизоне Санша». Архивировано 29 октября 2012 года в Wayback Machine , « Дипломат », 23 августа 2012 года. Дата обращения 4 мая 2013 года.
  79. ^ «Знай свою силу» . Экономист . 30 мая 2013 года. Архивировано 5 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  80. ↑ Fazl-e-Haider, Сайед (5 марта 2015 г.). «Стратегический морской порт - Пакистан - ключ к энергетическому превосходству Китая?» . Иностранные дела . Архивировано 18 апреля 2015 года . Проверено 23 апреля 2015 года .
  81. ^ "CPEC стал частью 13-го пятилетнего плана развития Китая: Weidong" . Пакистан сегодня . 23 ноября 2015. Архивировано 22 февраля 2016 года . Проверено 6 марта +2016 .
  82. ^ «Важнейшие инвестиции Китая в Пакистан» . Экспресс Трибуна . 21 апреля 2015. архивации с оригинала на 22 апреля 2015 года . Проверено 21 апреля 2015 года .
  83. ↑ Мальхотра, Адити (8 июня 2015 г.). «КПЭК и западная стратегия развития Китая» . Южноазиатские голоса. Архивировано 2 марта 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 .
  84. ^ "Пояс и путь инициативы" . The Daily Star . 9 мая 2015. Архивировано 28 января 2016 года . Проверено 23 января +2016 .
  85. ^ Pantucci, Raffaello (12 февраля 2016). «Запутанные нити в китайской стратегии Шелкового пути» . Деловой зритель. Архивировано 16 февраля 2016 года . Проверено 17 февраля +2016 . Аналогичным образом, в Узбекистане план развития железнодорожных линий из Ташкента через Фергану в Кыргызстан указывает на проект, который поможет наладить более быстрое железнодорожное сообщение через Центральную Азию в Китай.
  86. ^ «Казахстан демонстрирует готовность присоединиться к проекту CPEC» . Новости . 26 августа 2015. Архивировано 27 января 2016 года . Проверено 23 января +2016 .
  87. ^ а б Бхутта, Зафар. «Пакистан может превратиться в узел транзитной торговли» . The Tribune (Пакистан). Архивировано 24 января 2016 года . Проверено 23 января +2016 .Во время визита в Пакистан в середине этого месяца президент Таджикистана Эмомали Рахмон похвалил Китай-Пакистанский экономический коридор (CPEC), настаивая на том, что проект будет способствовать экономическим и торговым связям между Пакистаном и Таджикистаном, а также другими странами Центральной Азии. Премьер-министр Наваз Шариф, со своей стороны, сделал предложение Таджикистану использовать морские порты Пакистана для импорта и экспорта, поскольку они обеспечивают кратчайший путь для перемещения товаров. Премьер поддержал просьбу Таджикистана о присоединении к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном и Пакистаном - договоренности, которая еще больше улучшит региональную связанность.
  88. ^ «Индия и Иран продвигаются вперед по реконструкции порта Чабахар» . Журнал торговли. 9 мая 2016. Архивировано 14 июля 2016 года . Проверено 30 июня +2016 . Согласно предварительной сделке, IPGPL отремонтирует 640-метровый (2100-футовый) контейнерный терминал за счет развертывания нового оборудования, в том числе четырех портальных кранов на рельсовом ходу, 16 портальных кранов с резиновыми шинами, двух ричстакеров и двух порожних погрузчиков. Для восстановления 600-метрового многоцелевого причала в Чабахаре индийские власти вложат средства в шесть мобильных портовых кранов, 10 вилочных погрузчиков и 10 прицепов.
  89. ^ «Ослабление санкций позволяет Ирану развивать ключевой портовый проект» . Журнал торговли. 23 мая 2016 года архивация с оригинала на 28 мая 2016 года . Проверено 30 июня +2016 .
  90. ^ «Индия инвестирует 500 миллионов долларов в порт Чабахар в Иране для облегчения доступа в Афганистан и Европу» . Индия сегодня. 24 мая 2016 года. Архивировано 25 мая 2016 года . Проверено 24 мая +2016 .
  91. ↑ Гупта, Шишир (23 мая 2016 г.). «Почему соглашение о порте Чабахар убивает двух зайцев одним выстрелом» . Hindustan Times. Архивировано 24 мая 2016 года . Проверено 24 мая +2016 .
  92. ^ "Насколько значительна сделка Индии с Ираном на 500 миллионов долларов?" . Монитор христианской науки. 24 мая 2016 года. Архивировано 27 мая 2016 года . Проверено 28 мая 2016 . Но дополнительные инвестиции Индии бледнеют по сравнению с обещанием Китая выделить 46 миллиардов долларов на развитие пакистанского порта Гвадар, находящегося менее чем в 125 милях от Чабахара, вместе с сопутствующей сетью железных дорог, трубопроводов и дорог для соединения с западным Китаем.
  93. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 . 6. Двусторонний контракт по порту Чабахар на развитие и эксплуатацию порта между IPGPL [India Ports Global Private Limited] и Арьей Банадер из Ирана. Контракт предусматривает развитие и эксплуатацию в течение 10 лет двух терминалов и 5 причалов грузовой [многоцелевой и генеральной] мощности.
  94. ^ «Индия, Иран и Афганистан подписывают соглашение о порте Чабахар» . Время Индостана. 24 мая 2016 года. Архивировано 23 мая 2016 года . Проверено 24 мая +2016 .
  95. ^ «Пять вещей о порте Чабахар и как Индия извлекает из этого выгоду» . Economic Times. 23 мая 2016 года. Архивировано 23 мая 2016 года . Проверено 24 мая +2016 .
  96. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 .
  97. ^ См. Список меморандумов о взаимопонимании - ни один другой проект, напрямую связанный с портом Чабахар, не упоминается.
  98. ^ a b «Порт Чабахар» (PDF) . Управление порта и моря - директор губернаторства Систан Белуджистан. Архивировано 17 мая 2017 года (PDF) из оригинала.
  99. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 . Меморандум о взаимопонимании между EXIM Bank и Иранской портовой и морской организацией [PMO] о текущих конкретных условиях для проекта порта Чабахар Этот меморандум о взаимопонимании предназначен для предоставления кредита в размере 150 миллионов долларов США для порта Чабахар. Г-н Ядувендра Матур, председатель, EXIM Bank Его Превосходительство г-н Саиднеджад, председатель Портовой и морской организации Ирана.
  100. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 . Подтверждающее заявление между EXIM Bank и Центральным банком Ирана. Это подтверждает доступность кредита до 3000 крор индийских рупий для импорта стальных рельсов и реализации порта Чабахар.
  101. ^ «Список соглашений / меморандумов о взаимопонимании, подписанных во время визита премьер-министра в Иран (23 мая 2016 г.)» . Министерство иностранных дел (Индия). Архивировано 26 мая 2016 года . Проверено 26 мая 2016 . Меморандум о взаимопонимании между IRCON и компанией по строительству, развитию транспорта и инфраструктуры (CDTIC) Ирана. Меморандум о взаимопонимании позволит IRCON предоставлять необходимые услуги для строительства железнодорожной линии Чабахар-Захедан, которая является частью транзитного и транспортного коридора в трехстороннем соглашении между Индией, Ираном и Афганистаном. Услуги, которые будет предоставлять IRCON, включают все работы по надстройке и финансирование проекта (около 1,6 миллиарда долларов США).
  102. ^ «Детали соглашений, подписанных во время визита Си в Пакистан» . Рассвет. 20 апреля 2015. архивации с оригинала на 13 июня 2016 . Проверено 21 июня +2016 .
  103. ^ В списке меморандумов о взаимопонимании нет упоминания о кредитных линиях.
  104. ^ См. Ниже: Список проектов на 230 миллионов долларов для аэропорта Гвадар, 114 миллионов долларов для опреснительной установки, 35 миллионов долларов для инфраструктуры ОЭЗ, 360 миллионов долларов для угольной электростанции, 140 миллионов долларов для East Bay Expressway, 100 миллионов долларов для больницы, 130 миллионов долларов для волноломов, 27 миллионов долларов для дноуглубительные работы. Сумма цифр = 987 млн ​​долларов
  105. ^ "2000 акров сданы в аренду Китаю для экономической зоны Гвадар" . Новости. 27 августа 2015 года. Архивировано 1 апреля 2016 года . Проверено 21 июня +2016 .
  106. ^ СИАЛ, Amer (27 августа 2015). «Китай конвертирует кредит аэропорта Гвадар в размере 23 млрд. Рупий в грант» . Пакистан сегодня . Архивировано 17 ноября 2015 года . Проверено 6 декабря 2015 .
  107. ^ «Сделка Чабахара« не завершена »; Пакистан, Китай приветствуют, - говорит Иран» . Индийский экспресс. 27 мая 2016 года. Архивировано 28 мая 2016 года . Проверено 27 мая +2016 .
  108. ^ «Гвадар и Чабахар не вражеские порты: иранский посол» . Пакистан сегодня. 27 мая 2016 года. Архивировано 28 мая 2016 года . Проверено 27 мая +2016 . Ахмед Сафи, научный сотрудник ISSI, процитировал иранского посланника, который сказал, что сделка все еще находится на рассмотрении как для Пакистана, так и для Китая, заверив, что «Чабахар не соперник Гвадару». Посол добавил, что оба порта являются родственными, и власти порта Чабахар будут сотрудничать с Гвадаром. «Сделка еще не завершена. Мы ждем новых членов. Мы приветствуем Пакистан, наши братские соседи и Китай, прекрасный партнер иранцев и хороший друг Пакистана», - сказал посланник.
  109. ^ Yousaf, Камран (27 мая 2016). «Иран предлагает Пакистану присоединиться к сделке по порту Чабахар» . Экспресс Трибьюн. Архивировано 28 мая 2016 года . Проверено 27 мая +2016 . Далее Хонардост сказал, что Пакистану и Китаю было предложено присоединиться к сделке по развитию порта Чахбахар раньше Индии. Однако ни Пакистан, ни Китай не проявили интереса, добавил он.
  110. ^ «Сделка Чабахара« не завершена »; Пакистан, Китай приветствуют, - говорит Иран» . Индийский экспресс . 27 мая 2016 года. Архивировано 28 мая 2016 года . Проверено 27 мая +2016 . Предложение о сотрудничестве было сначала распространено на Пакистан, а затем на Китай, подразумевая, что ни один из них не проявил интереса, сказал он, выступая на тему пакистано-иранских отношений в Институте стратегических исследований в Исламабаде (ISSI).
  111. ↑ Амир Латиф, иранский Чабахар не будет соперничать с пакистанским Гвадаром: Эксперты Архивировано 29 ноября 2018 года в Wayback Machine , агентство Андалу, 1 июня 2016 года.
  112. ^ «Пакистан может связать Гвадар с финансируемым Индией Чабахаром в Иране, - говорит Сартадж Азиз». Архивировано 14 июня 2016 года в Wayback Machine , Daily Pakistan , 27 мая 2016 года.
  113. ^ Разлив нефти духа Тасмана в ретроспективе: извлекая уроки из катастрофы: отчет исследовательской группы научных сотрудников LEAD по разливу нефти (SGOS) . Свинец, Пакистан. 1 января 2005 г. ISBN 978-969-8529-26-0.
  114. ^ Пакистан и экономист Персидского залива . Публикации экономиста. 2008 г.
  115. ^ Горбатые дельфины (Sousa spp.): Современное состояние и сохранение . Elsevier Science. 21 ноября 2015. С. 202–. ISBN 978-0-12-803259-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с портом Гвадар, на Викискладе?
  • Администрация порта Гвадар
  • Правительство Пакистана, Совет по инвестициям, Гвадар
  • Превращение глубоководного порта Гвадар в региональный торгово-транспортный узел: перспективы и проблемы