Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога долины Рэуэй
RV RR Logo.jpg
Легенда
M&E ( Morris & Essex Lines )
7.1 миль
11,4 км
Саммит
Восточная вершина
5.0 миль
8 км
Baltusrol
4,4 миль
7.1 км
Спрингфилд
3,1 миль
5 км
Катемиллер (Арион)
2.9 миль
4.7 км
Newark Heights
0,9 миль
1.4 км
Unionbury
Unionbury Branch
2,6 миль
4.2 км
Доти (Союз)
Уоррен-стрит
Филиал Монсанто
1,7 миль
2.7 км
Центральный (Кенилворт)
Лихай Лайн ( RVL в Ньюарк )
Aldene Connection
CNJ Main Line
RVL до Хай Бридж
Лихай Лайн
в порт Ридинг Джанкшн
Эта диаграмма:
Мост RVRR через реку Рэуэй
Мост RVRR через реку Рэуэй
Обзор
Главное управлениеКенилворт, Нью-Джерси
Отчетный знакRV
LocaleЮнион Каунти , Нью-Джерси
Сроки работы1 897 -1992 ( 1897 ) ( 1992 )
ПреемникМорристаун и Эри Железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Рауэй Valley Railroad (RVRR) была короткой линии железной дороги в северо - восточной части Соединенных Штатов , которая соединила Lehigh Valley Railroad в Roselle парк и Центральной железной дороги Нью - Джерси в Крэнфорде с Delaware, Lackawanna & Western в Summit . Работая над пролетом 95 лет (1897-1992) в Union County , штат Нью - Джерси , в его премьере это один из самых успешных железных дорог shortline в истории США, превращение прибыли во время Великой депрессии . За время своего существования RVRR сыграл важную роль в разработкеКенилворт (место его штаб-квартиры), а также Юнион-Тауншип , Спрингфилд и другие города по его маршруту. В последующие годы наблюдался спад трафика; в 1986 году линия не могла обеспечить страхование ответственности. Железная дорога была продана корпорации Delaware Otsego Corporation, которая мало что сделала для восстановления почти 90-летней линии. Трафик продолжал снижаться до тех пор, пока в 1992 году не закончилось обслуживание, и остался один клиент.

История [ править ]

Нью-Йорк и Нью-Орандж Рэйлроуд 1897–1901 [ править ]

New York & New Orange Railroad была зарегистрирована 6 мая 1897 года учредителями New Orange Industrial Association. Организация была основана в 1894 году несколькими бизнесменами из Эльмиры, штат Нью-Йорк, с целью освоения участка земли на границе Крэнфорда и Юнион, известного как Нью-Орандж (ныне Кенилворт ). Эльмиранцы представляли себе идеальный промышленный город со множеством удобств. Железная дорога была построена для обслуживания жителей города и заводов.

Первоначальный участок между Олденом и Нью-Оранжем был исследован летом 1897 года Дж. Уоллесом Хиггинсом и Энтони Гриппо. Подрядчик Фрэнк Х. Бейли из Эльмиры построил двухмильный участок в период с июля 1897 года по март 1898 года. В октябре 1897 года было выполнено соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ). Оранжевый зимой 1898-9. Ветвь Лихай-Вэлли длиной в полмили была построена для соединения с железной дорогой Лихай-Вэлли (LV) в начале 1899 года. Первый локомотив железной дороги, № 1 (названный «New Orange»), был приобретен в июле 1899 года. CNJ управляла железной дорогой до тех пор, пока она не была официально открыта для пассажирских перевозок 1 августа 1899 года. Второй локомотив № 2 (названный «Baltusrol») был приобретен в сентябре 1900 года.

Город Нью-Оранж оказался менее успешным, чем надеялись его промоутеры. NY&NO объявила дефолт и 16 февраля 1901 года была продана под залог права выкупа наспех организованной New Orange Four Junction Railroad.

Новая Оранжевая железная дорога с четырьмя перекрестками 1901–1905 [ править ]

New Orange Four Junction Railroad (NOFJ) была зарегистрирована 4 февраля 1901 года несколькими промоутерами New Orange, чтобы захватить NY&NO, которое было отчуждено. 16 февраля компания приступила к эксплуатации железной дороги. Уильям У. Коул, один из сотрудников Эльмиры, возглавил предприятие в качестве президента и генерального директора. Повседневные операции выполнял Горацио Ф. Данкель, суперинтендант железной дороги. Постоянно предполагалось расширение железной дороги до Ирвингтона, штат Нью-Джерси , Миллберна, штат Нью-Джерси , и Саммита, штат Нью-Джерси . Было проведено несколько исследований и проделана определенная работа по приобретению полосы отвода, но NOFJ не смог продлить свой маршрут. Т

В октябре 1902 года Пенсильванская железная дорога приобрела холмы Tin Kettle и Press в Нью-Ориндж с целью раскопок их для заполнения материала, который будет использоваться при заполнении Гринвилл-Ярда в Джерси-Сити, Уэйверли-Ярда в Ньюарке и на подходе к туннелям Норт-Ривер. . NOFJ перетащил сотни вагонов с наполнителем между раскопками в Нью-Орандж до пересечения с железной дорогой Лихай-Вэлли.

В 1904 году Индустриальная ассоциация New Orange потерпела крах. Остальные учредители наняли несколько бизнесменов из Нью-Йорка и реорганизовали предприятие в Kenilworth Realty Corporation. Эти люди объединились с Луисом Келлером, основателем Social Register и гольф-клуба Baltusrol , чтобы сформировать железную дорогу Rahway Valley Railroad и построить продолжение NOFJ до Summit. Две железные дороги были объединены 1 марта 1905 года.

Железная дорога долины Рэуэй 1904–1986 [ править ]

Вид на железную дорогу долины Рэуэй на вершине около 1910 года

Луи Келлер , основатель и владелец гольф-клуба Baltusrol , был недоволен транспортировкой в ​​свой гольф-клуб по грубым грунтовым дорогам, существовавшим в округе Юнион, штат Нью-Джерси, в начале 1900-х годов. Его желание улучшить транспорт до клуба было расстроено Промышленной ассоциацией New Orange, поскольку их попытки продлить железную дорогу до Саммита потерпели неудачу. Келлер стал участником синдиката New Orange в проекте Cross Country Railroad, но это ни к чему не привело. После того, как ассоциация потерпела неудачу и была реорганизована в Kenilworth Realty Corporation, Келлер стал партнером ее новых руководителей, чтобы сформировать железную дорогу долины Рэуэй 18 июля 1904 года. NOFJ и новый RV были объединены 1 марта 1905 года.

Железная дорога была открыта до Спрингфилда 25 мая 1905 года, до Балтусрола 1 января 1906 года и до Саммита 2 августа 1906. После завершения строительства моста через Брод-стрит RV подал заявку в Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога. для связи на Саммите. DL&W возразили против этой связи, и последовали судебные баталии, которые в конечном итоге поднялись до уровня Верховного суда Соединенных Штатов, но связь не была установлена ​​до марта 1930 года.

У RV возникла большая сумма долга при строительстве, и без желаемого соединения DL&W и отсутствия железнодорожной промышленности у железной дороги не было надежды выплатить свою задолженность. Железная дорога получила значительную ипотеку, обеспеченную облигациями, принадлежащими Эльмире. Функция отзыва по этому выпуску облигаций стала активной в 1909 году, что фактически вернуло контроль над железной дорогой Эльмиранам. Чтобы обойти это, Келлер организовал операционную компанию Rahway Valley Company, арендатор, чтобы арендовать и управлять железнодорожной компанией Rahway Valley Railroad Company. После смерти эльмиранцев их поместья пытались ликвидировать свои облигации и хотели продать железную дорогу. Келлер в конечном итоге приобрел ипотечные облигации, дополнив свой статус мажоритарного акционера железной дороги.Семья Келлер сохраняла контрольный пакет акций железной дороги до 1986 года.

В 1914 году, когда началась Первая мировая война , движение на RV резко возросло. Завод по производству боеприпасов был построен компанией American Can Co. в 1915 году на берегу реки Рэуэй в Кенилворте. Пороховой завод Wright Chemical Co. действовал в Юнионе, к северу от нынешнего маршрута 22. Взрыв на заводе Wright нанес значительный ущерб в этом районе, и слухи о немецких шпионах побудили железную дорогу нанять вооруженную охрану для защиты собственности. от иностранных лазутчиков. Компания Can Co. предоставила ряд автобусов, прибывших из Статен-Айленда через скоростной транзит Статен-Айленда.линия, каждое утро загруженная рабочими. В долине Лихай на какое-то время курсировали поезда до Кенилворта, чтобы набирать рабочих, а CNJ вывозило до пяти тысяч рабочих арсенала в день в три смены. На пике своего развития фургон круглосуточно возил на фабрики тысячи рабочих.

После окончания войны грузовые перевозки существенно упали, а пассажирские перевозки практически прекратились, что серьезно подорвало финансовое положение железной дороги. Волнения в управленческом составе железной дороги закончились тем, что в 1920 году Роджер А. Кларк стал генеральным директором. Благодаря усилиям Кларка и его сына Джорджа судьба железной дороги начала меняться. Луи Келлер умер в 1922 году, и его поместье сделало Роджера Кларка президентом. Кларк отменил последние остатки пассажирского обслуживания железной дороги и начал заменять испорченный список локомотивов. №№ 9 и 10 были проданы компании General Equipment Co. за № 11, тип 2-6-0 «Могул», в 1922 году. № 12 был куплен в 1927 году, но считался слишком большим для продолжения эксплуатации в течение железной дороги и был выведен на пенсию годом позже. Только в 1928 году, когда No.13 и 14 были закуплены, чтобы у дома был адекватный состав локомотивов.

Роджер Кларк умер в 1932 году, и поместье Келлер назначило президентом его сына Джорджа А. Кларка. Под руководством Джорджа Кларка в 1934 году Rahway Valley Railroad получила первую чистую прибыль за многие годы. Кларк также продолжал привлекать новые предприятия для размещения на линии. Также произошел рост крупной промышленности вдоль железной дороги. Но к началу 1950-х годов с развитием улучшенных автомагистралей грузовики начали сокращаться на деловом рынке долины Рэуэй.

Кларк начал дизелизацию железной дороги в 1951 году, купив 70-тонный локомотив № 16 у General Electric. В течение нескольких лет в долине Рэуэй использовалась как паровая (№ 13 и 15), так и дизельная (№ 16) мощность, пока в 1954 году не был приобретен второй тепловоз (№ 17). № 13 был списан, а № 15 был сдан на хранение. в Кенилворте, пока он не был продан Стимтауну в 1959 году.

Джордж А. Кларк умер в своем офисе на старой станции Кенилворт в 1969 году. Его сын Роберт Дж. Кларк был назначен президентом. К этому времени движение по железной дороге долины Рэуэй снова значительно сократилось. С меньшей прибылью пришлось отложить техническое обслуживание путей, и вдоль линии можно было увидеть рост сорняков. В начале 1970-х годов линия в Мейплвуде была закрыта. Боб Кларк попытался привлечь к этой линии новый бизнес и временно добился успеха, но его клиентская база продолжала перекачиваться грузовиками. Он неожиданно скончался в 1975 году.

Поместье Келлеров, все еще являющееся владельцами железной дороги, назначило президентом опытного железнодорожника Бенарда Кэхилла. Кэхилл смог вдохнуть новую жизнь в железную дорогу. Он получил гранты от государства на обновление системы отслеживания и обеспечил новые офисные помещения в бывшем пассажирском вагоне Lehigh Valley, который он купил и припарковал на разъезде в Кенилворте (предыдущие офисы на старой станции Кенилворт сгорели в 1974 году).

В 1980 году пассажирские поезда снова курсировали по железной дороге долины Рэуэй, хотя и всего на неделю, по случаю Открытого чемпионата США, который проводился в гольф-клубе Baltusrol. Поезда курсировали между Кенилвортом и Балтусролом в составе двухтактных поездов №№ 16 и 17. Поезд, спонсируемый компанией Union County Trust Company, использовал пассажирские вагоны, арендованные у железнодорожной компании Cooperstown & Charlotte Valley Railroad в Нью-Йорке.

Несмотря на улучшения и возрождение, образование компании Conrail в 1976 году поставило компанию Rahway Valley Railroad в затруднительное положение. Раньше к нему подключались три независимых железных дороги, а теперь у RVRR была одна железная дорога, соединяющаяся с ним в трех разных местах. В результате образования Conrail последний поезд отправился на Summit в 1976 году. RVRR больше не использовал соединение Summit, RVRR все чаще использовало бывшее соединение Lehigh Valley и все меньше и меньше использовало бывшее соединение CNJ в Aldene. Но, несмотря на эти новые затруднения, RVRR под руководством Кэхилла продолжала продвигаться вперед, все больше полагаясь на своего крупнейшего клиента, Monsanto Corp. в Кенилворте, поскольку все более мелкие клиенты постепенно переходили на грузовики.

Корпорация Делавэр Отсего 1986–1992 [ править ]

В 1986 году компания Rahway Valley Railroad не смогла приобрести страховку ответственности. Линия, в свою очередь, была продана Delaware Otsego Corporation (DO), которая управляет компаниями New York, Sushquehanna и Western. №№ 16 и 17 были сняты с конвейера в 1989 году и введены в эксплуатацию в Бингемтоне, штат Нью-Йорк. Замена № 120 NYS & W, EMD SW9, построенная EMD.

DO мало что сделал для оживления линии. DO отложил техническое обслуживание путей, и клиенты разочаровались в новом руководстве линий и обратились к грузовым автомобилям. DO, также являющиеся операторами бывшей линии скоростного транспорта Статен-Айленда из Крэнфорда в Линден, начали использовать соединение Альден, которое в прошлые годы не подвергалось меньшему обслуживанию, поэтому сходы с рельсов происходили часто. В 1988 году теперь неиспользуемое бывшее соединение долины Лихай было удалено. Корпорация Monsanto закрылась, а компания Jaeger Lumber прекратила обслуживание в 1991 году. В связи с тем, что у Делавэра практически не осталось бизнеса, компания Otsego Corp. закрыла железную дорогу долины Рэуэй вместе с линией скоростного транзита Статен-Айленда в апреле 1992 года, и у RVRR остался только один клиент.

Текущий статус [ править ]

Железная дорога долины Рэуэй проходит вдоль авеню Северного Мичигана в Кенилворте.

В 2001 году штат Нью-Джерси заключил контракт с компанией Morristown and Erie Railway (M&E) на реконструкцию и эксплуатацию южной части бывшей железной дороги долины Рэуэй. Операции по мониторингу и оценке на южной части бывшей железной дороги долины Рэуэй начались в июле 2005 года и связаны с недавно отреставрированной железной дорогой Статен-Айленд на Статен-Айленде , штат Нью-Йорк , и национальной железнодорожной сетью через развязку с Conrail Shared Assets в Крэнфорде.

По состоянию на 2010 год средств NJDOT на восстановление долины Рэуэй недостаточно для продолжения восстановления. Сейчас большая часть линии от границы Roselle Park-Union / Springfield очищена от деревьев и густого кустарника . Новый трек был вставлен от границы Союза / Спрингфилда до Юнион-Уай (за авеню Рэуэй). Все подъездные пути к потенциальным будущим клиентам железной дороги были оставлены неподключенными к основной магистрали. Также трек был вставлен в некоторые части Кенилворта. Что касается участков за границей Союза и Спрингфилда, то через города Спрингфилд и Саммит еще ничего не сделано.

По состоянию на 15 мая 2012 г. M&E удалило все свои активы с железнодорожных путей, поскольку они не воспользовались своим правом на продление операционного соглашения с округом Юнион.

Состав локомотивов Rahway Valley [ править ]

#МодельПостроеноСтроительПриобретенныйДиспозицияНоты
14-4-07/18991902 г., сдан в сломБывшая Северная Центральная ЖД № 322. Названный «Новый Апельсин».
24-4-012/1880Болдуин Локомотив Завод # 53941900 г.1903 г.Бывшая железная дорога № 80 Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. Названный «Балтусрол».
34-4-01901 г.24.03.1906, потерпел крушениеБывшая Пенсильванская железная дорога , класс D3 (?). Разрушен в Спрингфилде из-за сбежавшего бункера для угля. Списано.
42-6-01869 г.Dickson Manufacturing Co.8/19051913 г.Бывший DL & W Morris & Essex Division # 220, Exx-DL & W Morris & Essex Division # 92, Exxx-Utica, Chenango & Susquehanna Valley Railroad (DL&W - Utica Division) # 15, Exxxx-Lackawanna & Bloomsburg Railroad # 23 (названный "William E. Dodge »). Приобретен у Fitzhugh-Luther Co. и вскоре обнаружен как кусок мусора, «готовый взорваться». Люди Фитцхью так и не справились с этим, и заказ на второй локомотив был отменен. Отмечен как выведенный из эксплуатации в 1908 году, нуждался в дымоходе, а котел был в плохом состоянии. В отставке 1910/1. Списан примерно в 1913 году.
50-6-0 т8/1882Болдуин локомотив завод # 63054/190612/1915Бывшая Центральная железная дорога Нью-Джерси № 710, Экс-Центральная железная дорога Нью-Джерси № 23. Приобретено у Дж. Э. Боуэна из Норфолка, штат Вирджиния. Используется в грузовых и коммутационных службах. Отставлен 02.06.1913 и хранится в Кенилворте. Продан на металлолом MD Adelson из Ливана, Пенсильвания. Разрезано в Кенилворте, загружено в гондолу и отправлено 13.12.1915.
60-4-4 т2/1889Болдуин Локомотив Завод # 982704.12.19065/1912Бывшая железная дорога Силвер-Лейк № 3, Железная дорога Экс-Манхэттен № 348, Эксхх-Пригородный скоростной транзит № 13. Приобретено у Southern Iron & Equipment Co. Продано General Equipment Co. в Филадельфию, Вифлеем и железную дорогу Новой Англии №23. Списано.
72-4-46/1908Baldwin Locomotive Works # 3281720.06.19081917 г.Куплен новым у Болдуина за 11 400 долларов. Поставлялся своим ходом 20 июня 1908 года. До 1913 года использовался исключительно для пассажирских и главных железнодорожных работ. Длинная колесная база не позволяла ему преодолевать крутые повороты на подъездных путях без схода с рельсов. У него были плохие тормоза, и он мог доставить только три загруженных грузовых вагона из Спрингфилда на Саммит. Продан General Equipment Co. Армии США для использования в Watervliet Arsenal в Watervliet, штат Нью-Йорк. Списано.
82-8-03/1900Питтсбургский локомотивный завод №20702/19164/1929Экс-Питтсбург и железная дорога озера Эри № 9319, Экс-Питтсбург и железная дорога озера Эри № 140. Куплен Луи Келлером и сдан в аренду железной дороге. Продается на металлолом компании General Equipment Co. из Патерсона, штат Нью-Джерси, по цене 7,75 долларов за тонну. Разобрали и разобрали на фургоне и погрузили в автомобили торговцем металлоломом. Поставлен CNJ в Алден в апреле 1929 года. Буксировка на скрепперскую верфь была непомерно дорогой из-за обширного ремонта, необходимого для того, чтобы сделать № 8 приемлемым для движения.
90-6-011/1893Механические цеха Алтуны (PRR) № 50612/191710/1922Бывшая Пенсильванская железная дорога № 506, класс B-4. Вышел на пенсию в 1920 году и хранился в плохом состоянии в Кенилворте. Обменян обратно в General Equipment Co. вместе с № 10 на № 11. Продан Jefferson Construction Co., # 11. Продан Seaboard Air Line, №124. Списан в мае 1930 г.
100-6-06/1895Механические мастерские Алтуны (PRR)2/191810/1922Бывшая Пенсильванская железная дорога № 396, класс B-4a. Вышел на пенсию в 1922 году. Продан компании General Equipment Co., вместе с № 9, за № 11. Продан компании Jefferson Construction Co., № 10. Продан Seaboard Air Line, # 123. Списан в мае 1930 г.
112-6-03/1904Болдуин локомотив завод № 2393410/19221/1935Бывшая железная дорога Графтона и Аптона № 5. Продан 2/1920 компании General Equipment Co.. Приобретен у General Equipment Co. в обмен на №№ 9 и 10. Это была заявленная неудача экипажей RV. Быстрый пассажирский тип, слишком легкий и скользкий на спуске к вершине. Изношенный, списан в 1933 году. Списан.
122-8-08/1902Питтсбургский локомотивный завод (ALCo) # 256409/19272/1943Бывшая железная дорога Бессемера и озера Эри № 96, класс C1B. Приобретен непосредственно у B&LE за 3213 долларов, включая доставку из Гринвилля, штат Пенсильвания. Длинная колесная база не позволяла ему заходить в узкие промышленные подъездные пути. Его вес был слишком велик для мостов для автофургонов и другой инфраструктуры. Выведен на пенсию в 9/1928 и хранится в Кенилворте. Продан на металлолом торговцу барахлом из Ньюарка, штат Нью-Джерси, который разрезал его в Кенилворте с 11/1942 по 2/1943. Списано.
132-8-09/1905Baldwin Locomotive Works № 2635518.05.192818.04.1955Бывшая железная дорога Лихай и Новой Англии № 19, класс E-7. Приобретено в компании Georgia Car & Locomotive Co. за 6823 доллара. Прибыл на фургоне 9/1928. Поврежден 26.02.1951 краном, поднимающим бетонную трубу. Отремонтирован, но больше никогда не использовался; ушедший на пенсию. Продан на металлолом компании Newark Iron & Metal Co., Юнион, штат Нью-Джерси. Буксируем во двор 23.03.1955. Разрезано с 24 марта по 18 апреля 1955 года.
142-8-09/1905Болдуин локомотив завод № 2635622.08.192815.12.1951Бывшая железная дорога Лихай и Новой Англии № 20, класс E-7. Приобретено в компании Georgia Car & Locomotive Co. за 6 239 долларов. Прибыл на фургоне 9/1928. Списан 31.05.1950 в связи с истекшим сроком службы дымохода. Последний раз он эксплуатировался 26.06.1950 в течение нескольких часов, прежде чем были обнаружены протекающие анкерные болты и треснувшая перегородка дымохода. Продан на металлолом компании J. Kerzman & Sons of Elizabeth, штат Нью-Джерси, которая разрезала его в Кенилворте, погрузила в два полувагона и отправила на завод Bethlehem Steel Co. в Вифлееме, штат Пенсильвания, 15 декабря 1951 года.
152-8-06/1916Болдуин локомотив завод # 4352928.07.193705.06.1959Экс-Онейда и Западная железная дорога №20. После того, как он пострадал от замораживания, он был восстановлен Болдуином в 1926 году. Куплен 28.07.1937 через Birmingham Rail & Locomotive Co. за 8 159 долларов. Его первый день службы на фургоне был 28.08.1937. Вышел на пенсию 28.11.1953 и хранится в Кенилворте. Продана Ф. Нельсону Блаунту 5/1959 и выставлена ​​на обозрение на Острове Удовольствия в Уэйкфилде, Массачусетс. Отправлено в Блаунт Монаднок, Стимтаун и Северную железную дорогу, и он вернулся в строй в 1962 году. Позже, Монаднок, Северная железная дорога и Зеленая горная железная дорога № 15. Снова вышел на пенсию 8 декабря 1973 года. Переехал в Национальный исторический комплекс Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, где и сейчас выставлен; неработоспособный.
1670-тонный1/1951General Electric № 3083829.01.195122.12.1986Куплен новым. Продан Delaware Otsego Corporation. Пожертвован в 1995 году Объединенному историческому обществу железных дорог штата Нью-Джерси. Пожертвован в 2017 году Историческому обществу Государственной железной дороги Трибунала.
1770-тонный1/1954General Electric № 3213002.02.195422.12.1986Куплен новым. Продан Delaware Otsego Corporation. Пожертвован в 1995 году Объединенному историческому обществу железных дорог штата Нью-Джерси. Пожертвован в 2017 году Историческому обществу Государственной железной дороги Трибунала.

Предлагаемые железнодорожные пути [ править ]

  • Железнодорожная тропа Union County Park Line - в округе существуют две заброшенные железные дороги. [1] Статус заброшенной железной дороги между Саммитом и Крэнфордом неясен. Город Саммит и Фонд Summit Park Line работают над превращением части заброшенной железной дороги от Morris Avenue до Briant Park в Summit в железнодорожный путь [2] , протяженностью около одной мили. Эта железнодорожная тропа, потенциально называемая линией Summit Park Line [3], должна была обеспечить зеленую дорогу, соединяющую несколько окружных парков, наподобие Summit High Line. Это проложило бы путь прямо от Саммита к Артуру Киллу в Линдене, Нью-Джерси.с использованием железной дороги долины Рэуэй и линии скоростного транзита Статен-Айленда . Совет саммита подал заявку на грант в размере 1 млн долларов для проекта Park Line в ноябре 2016 года. [4] «Если Summit сможет завершить проект, это может помочь другим участкам зеленой дороги», - сказал координатор по связям с общественностью округа Юнион. Себастьян Делия. [5] Железная дорога долины Рэуэй проходит от вершины до парка Розел. Начиная с парка Хидден-Вэлли , полоса отчуждения железной дороги продолжается, соединяя карьер Houdaille , парк Briant , парк Meisel, бульвар Рахуэй-Ривер , поле для гольфа Galloping Hill.и парк Блэк-Брук. Окончание железной дороги находится на Вестфилд-авеню в парке Розелле . Staten Island Rapid Transit работает с Крэнфорде на Стейтен - Айленд , хотя проект будет включать в себя только раздел , который работает от Крэнфорде до Линден, штат Нью - Джерси . [5] Возможное начало в Крэнфорде будет много рядом с полосой отчуждения железной дороги на Южном авеню Ист. В настоящее время лот принадлежит компании Lehigh Acquisition. Конец этой тропы будет в Линдене, рядом с другим пустым участком. Над существующими путями может быть проложен дощатый настил из-за возможности возобновления работы линии.

Несчастные случаи на NY&NO и RVRR [ править ]

  • 1 сентября 1899 г. - в 13:10 мистер Тео Харрисон из Ньюарка, штат Нью-Джерси, ехал в своей запряженной лошадью повозке по Вестфилд-авеню, когда он попытался обогнать приближающийся локомотив №1 NY&NO. Мистер Харрисон был брошен. из фургона [6] и получил легкое телесное ранение на правой ноге из-за сломанной шпалы. Позже сообщалось, что он был частично парализован.
  • 11 мая 1904 г. - Уильям Х. Хардинг, кондуктор 4-й железной дороги Нью-Орандж-Джанкшн (NY&NO), был смертельно ранен во время сцепки автомобилей [7] и погиб 13 мая. Хардинг.
  • 24 марта 1906 г. - Джеймс Грей, инженер железной дороги долины Рэуэй, потерял ногу, когда локомотив № 3 был сбит бункером для угля, который вырвался из строя и поехал под гору. Локомотив был утилизирован после аварии. [8]

Внешние ссылки [ править ]

  • История RVRR
  • Железная дорога долины Рэуэй
  • Полоса ржавчины в Нью-Джерси | Статья журнала Trains за октябрь 1950 года: Джон Т. Каннингем
  • Историческое общество железной дороги долины Рэуэй
  • Архивные новостные статьи о ходе реактивации RVRR [ постоянная мертвая ссылка ]
  • Отличная фотогалерея
  • ОЧЕНЬ подробный список двигателей
  • Преимущества округа Юнион для RVRR
  • Детали повторной активации Морристаун и Эри
  • RVRR форум
  • Ранняя история RVRR

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Заброшенный округ Юнион с полосой отчуждения (карта).
  2. ^ Барбара Rybolt (16 января 2015). «Собственный Highline Summit станет« жемчужиной в короне »в системе городских троп» . Независимая пресса .
  3. ^ "Фонд Summit Park Line" .
  4. ^ Боб Faszczewski (3 ноября 2016). «Совет саммита подает заявку на грант в размере 1 миллиона долларов на проект Park Line;« Праздники »парковки на выходные в День благодарения, декабрь одобрен» . Нажмите на Summit .
  5. ^ a b Дженнифер Рубино (24 мая 2016 г.). «Рельсы к следам железнодорожных путей через Саммит» . Union News Daily .
  6. ^ «Несчастный случай» . Отчеты по железной дороге и каналам : 248. 1901.
  7. ^ "New Orange и ее железная дорога" . Железная дорога долины Рэуэй .
  8. ^ "Baltusrol & Pacific " Келлера " " . Железная дорога долины Рэуэй .