| CGR Karoo Class 4-6-2 1904 Южноафриканский класс 5B и 5BR 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 723, установленный на Стрэнде, 12 апреля 1970 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мост с центральным сцеплением имел колеса без гребня. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южной Африки железных дорог класса 5B 4-6-2 1904 был паровоз из предварительного Союза эпохи в мыс Доброй Надежды .
В 1904 году Капская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию четыре пассажирских паровоза типа Karoo 4-6-2 Pacific типа. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и классифицированы как класс 5B . [1] [2] [3] [4]
Производитель [ править ]
После успеха первых двух локомотивов класса Karoo компании Cape Government Railways (CGR) в 1904 году компания Beyer, Peacock and Company заказала еще четыре локомотива, поставленные в том же году. Принимая во внимание опыт, полученный с двумя оригинальными локомотивами класса Karoo, их конструкция была немного изменена старшим суперинтендантом локомотива CGR Х. М. Битти. [1] [4] [5] [6]
Они были пронумерованы в диапазоне от 905 до 908 и, как и два предыдущих локомотива, также не были присвоены номерами классов CGR. Вместо этого они были также известны как класс Кару из региона Западной системы, где они были созданы для работы. [1]
Типа YE1 конкурс был представлен наряду с этими локомотивами. Он имел три оси и имел грузоподъемность 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 2 825 британских галлонов (12 800 литров) воды. [6]
Характеристики [ править ]
С помощью этих локомотивов, Битти позволило 1 / 2 дюйма (13 мм) увеличение шага котла по сравнению с первыми двумя двигателями ураК класса, до 7 футов 1 дюйм (2,159 мм) над железнодорожной станции. [4]
Это увеличение все же не позволило обеспечить достаточный зазор между корпусом котла и сцепными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра). Поэтому карманы в стволе котла, подобные тем, которые использовались на более ранних локомотивах, по-прежнему были необходимы. Котлы первых двух локомотивов под номерами 905 и 906 были оснащены запатентованными предохранительными клапанами Coale, а котлы под номерами 907 и 908 имели предохранительные клапаны Рамсботтома . Эксцентрики и движение приводились в действие от ведущей (центральной) оси вместо ведомой оси. Топка имела внутреннюю ширину 4 фута - 1 / 2 дюйм (1,283 мм). [4]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальных государственных железных дороги (CGR, Натальские государственные железные дороги и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [2] [7].
В 1912 году эти четыре локомотива были перенумерованы с 723 до 726 и обозначены классом 5B на Южноафриканских железных дорогах (SAR). [2] [6] [8]
Модификации [ править ]
Поршневые клапаны и коптильня [ править ]
В начале 1930-х годов А.Г. Уотсон, CME в то время, пытался различными способами улучшить некоторые из старых классов локомотивов. Класс 5B был оснащен системой перегрева, поршневыми клапанами и переработанной системой дымоудаления, результатом которой стал выхлоп, который был описан как «положительно потрясающий» при открытии регулятора. В то же время их подножки были приподняты над сцепленными колесами. Эта модификация сделала ненужными заводские обтекатели колес на подножках и привела к локомотиву с североамериканским, а не британским внешним видом. [6] [8] [9]
Поршневые клапаны Trofimoff [ править ]
В сентябре 1931 года Watson установил двигатель No. 726 с перепускными поршневыми клапанами типа Trofimoff в качестве эксперимента. Трофимофф клапан Утверждалось, получая идеальные условия , когда дрейфует. О нет. 726, эксперимент не увенчался успехом, и после того, как крышки пару раз сдулись из-за слишком резкого открытия регулятора, поршневые клапаны Trofimoff были сняты. [8] [10]
Поршневой клапан Трофимофф состоял из двух неподвижных дисков, прикрепленных к шпинделю клапана, а также два мусорных колец, каждый из которых несет бык кольцо и четыре кольца клапана и одновременно свободно перемещаться в продольном направлении на шпинделе. Когда регулятор открывается, пар прижимает незакрепленные корпуса клапана к соответствующим неподвижным дискам, и тогда они действуют как блоки, аналогичные обычным поршневым клапанам. Когда пар отключен, незакрепленные головки клапана отсоединяются от соответствующих дисков и остаются в своих положениях холостого хода рядом с центром парового резервуара, в то время как шпиндель клапана и неподвижные диски продолжают свое возвратно-поступательное движение, при этом шпиндель свободно скользит через теперь неподвижный ослабленные головки клапанов, а теперь связь с паровым и выпускным отверстиями. Теперь, когда оба конца цилиндров сообщаются,стало ненужным использование обычных байпасных или нюхательных вентилей.[10]
Первый такой эксперимент был проведен на Class 16C No. 851 . Дальнейшие аналогичные эксперименты были проведены на классе 16B №. 805 в июле 1932 г., класс 16DA No. 876 в августе 1932 г., кл. 15СА нет. 2852 в марте 1933 года и, наконец, на классе 15A No. 1961 . Результаты этих расширенных испытаний не оказались полностью удовлетворительными, и все эти двигатели постепенно переоборудовали стандартными поршневыми клапанами и продувочными клапанами. [8] [10]
Экспериментальный дымоход [ править ]
Тот же паровоз, нет. 726, был также оснащен экспериментальной дымовой трубой, разработанной Уотсоном. Подобный дымоход, форма которого принесла ему прозвище, относящееся к ночному ведру, также был испытан на классе 8D No. 1197. Этот эксперимент не привел к дальнейшему производству. [11]
Разделенные крейцкопфы [ править ]
В другом эксперименте один из классов был оснащен раздельными крейцкопфами. Разрез находился на вертикальной центральной линии, и две половины были скреплены вместе на конце штока поршня. Конец штока поршня и его гнездо внутри половин крейцкопфа имели канавки, аналогичные расположению гайки и болта, но с параллельными канавками. Эксперимент не увенчался успехом, поскольку стержни успели вывернуться. Одна из крышек переднего цилиндра была сорвана вместе с частями самого цилиндра, и от этой идеи отказались. [8]
Котлы Watson Standard [ править ]
В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [3] [6]
Только один из локомотивов класса 5Б, нет. 725, в конечном итоге был переоборудован на Watson Standard No. 1 котел и реклассифицирован в класс 5BR. В то время как оригинальный котел был оснащен предохранительными клапанами Ramsbottom , котел Watson Standard был оснащен предохранительными клапанами Pop . [6] [8]
Перезапуск потребовал значительных изменений рамы под топкой. Конструкция уздечки, разработанная Битти, была удалена, и рамы штанги выдвинулись назад под топку к заднему тормозному коробу. Эта модификация рамы оказалась слабым местом в более мощном модернизированном двигателе, в результате чего она больше никогда не использовалась для дорожных работ и провела большую часть своего последующего срока службы более или менее постоянно в вагонном дворе Кулемборга. [8] [12]
Сервис [ править ]
В эксплуатации локомотивы класса 5В показали себя отлично. В годовом отчете Битти за 1905 год указывалось, что они вместе пробежали 171 000 миль (275 000 километров) без каких-либо сбоев, в то время как их потребление смешанного импортного и колониального угля составляло 52 фунта (24 килограмма) на поезд-милю. [1] [4]
Они провели большую часть своей трудовой жизни в Кару , работая между Бофортом Уэстом и Де Ааром , пока их не вытеснили более крупные локомотивы и не отправили в сарай Паарденейланд в Кейптауне . Некоторые из них оставались в эксплуатации в районе Кейптауна в течение многих лет и стали привычными достопримечательностями пригородных поездов Стрэнд и Стелленбош , пока последний локомотив этого класса не был снят к 1969 году [3].
При выводе нет. 723 был установлен на станции Strand. Впоследствии его перевезли в Де-Аар, где в апреле 1980 года его наблюдали как часть хорошо известной и ухоженной коллекции сохранившихся локомотивов. № 723, как и большинство других локомотивов из коллекции Де Аар, были впоследствии перемещены на Миллсайт возле Крюгерсдорпа.
Сохранение [ править ]
Один из классов 5B сохранился до наших дней. К 2018 г.
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 723 | THF | Фонд Транснет Наследие | Локомотивное депо Блумфонтейн |
Иллюстрация [ править ]
На основной картинке нет. 723, когда он все еще стоял на станции Стрэнд. На первом из следующих изображений показан класс 5B, построенный с предохранительными клапанами Coale, в зеленой окраске CGR с полированной латунной крышкой купола, с его оригинальными низкими подножками с колесными обтекателями или брызговиками и оригинальным тендером типа YE1. Он изображен здесь на цветной открытке CGR, на которой также изображен герб CGR. Второй показывает нет. 724 в полностью черной окраске SAR, после оснащения системой перегрева, предохранительными клапанами Ramsbottom, цилиндрами с поршневыми клапанами, приподнятыми подножками и модифицированным тендером. Третий показывает класс 5BR No. 725 с предохранительными клапанами Pop на Watson Standard No. 1 бойлер.
CGR Karoo Класс нет. 905, SAR, класс 5B, № 723, с тендером типа YE1
Перегретый класс 5B no. 724, бывший CGR Karoo Класс нет. 906, с модифицированным тендером Типа YC, гр. 1930 г.
Класс 5BR нет. 725, с перезагрузкой Watson Standard No. 1 котел, г. 1940 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 5B 4-6-2 . |
- ^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 71–72. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 14, 34 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ a b c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 39. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Государственные железные дороги Кейптауна (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", февраль 1944 г., стр. 97–101.
- ^ Список продукции Beyer, Peacock and Company, исключая Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
- ^ a b c d e f Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ a b c d e f g Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 89–91, 137. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Механический отдел SAR. Устройство дымовой камеры опытного образца . Чертежное бюро отдела SAR, Претория, чертеж L-7791, 7 ноября 1932 г.
- ^ a b c Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", сентябрь 1945 г., стр. 674-675.
- ^ Механический отдел SAR. Экспериментальный дымоход. Класс 5B Двигатель № 726 . Чертежное бюро отдела SAR, Претория, чертеж L-7503, 7 октября 1931 г.
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 6: Внешние пригородные и местные услуги Кейп-Уэстерн Чарли Льюис, Подпись 12. (Доступно 28 ноября 2016 г.)
