Южной Африки железных дорог класса 5 4-6-2 1912 был паровоз.
Южноафриканский класс 5 и 5R 4-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() Класс 5R № 781 ушел на пенсию в Де-Аар, 15 апреля 1978 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2-я сцепная ось имела безребковые колеса |
В 1912 году четыре пассажирских паровоза увеличенного размера Karoo Class 4-6-2 Тихоокеанского типа, заказанные Кейпскими правительственными железными дорогами годом ранее, были введены в эксплуатацию недавно созданными Южноафриканскими железными дорогами. Таким образом, локомотивы были занесены непосредственно в реестр Южноафриканских железных дорог и обозначены как класс 5. [1] [2] [3] [4]
Производитель
Капские государственные железные дороги (CGR), Государственные железные дороги Натала (NGR) и Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) подготовили проекты и разместили заказы на новые локомотивы незадолго до 1912 года, когда Южноафриканские железные дороги (SAR) классифицировали локомотивы и схему перенумерации был реализован. [1]
Расширенный Karoo CGR, разработанный HM Beatty, главный суперинтендант Капских государственных железных дорог и построенный Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоус, был одним из типов локомотивов, которые были спроектированы и заказаны до создания SAR, и которые в конечном итоге стали доставлены на недавно созданные национальные железные дороги Южно-Африканского Союза . Локомотивы были обозначены как класс 5 и пронумерованы в диапазоне от 780 до 783. Они вступили в строй в ноябре 1912 года. [1] [2] [3]
Характеристики
Класс 5 был более крупной и тяжелой версией Класса 5B с более высоким котлом, топкой Belpaire , ведущими и соединенными колесами большего диаметра и большими цилиндрами. [4]
Цилиндры были расположены вне рамок штанги, со сбалансированными золотниковыми клапанами Ричардсона типа D, расположенными над цилиндрами и приводимыми в действие шестерней клапана Стивенсона через коромысла. Задняя рама двигателя была пластинчатого типа и была расширена для размещения топки Belpaire, что само по себе было заметным отходом от обычной практики CGR по использованию топок с закругленным верхом. [2]
Котлы Watson Standard
В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогдашним главным инженером-механиком А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [4] [5]
В течение 1935 г. только один из локомотивов 5-го класса, № 781, была перезагружена Watson Standard No. 1 котел и реклассифицирован в класс 5R. Наиболее очевидное различие между классом 5 и классом 5R - отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом на паровозе. [2] [4] [5]
В процессе ребойлинга двигатель также был оборудован пароперегревателем и претерпел ряд других модификаций. Он был оснащен цилиндрами большего диаметра, аналогичными цилиндрам класса 15B , с поршневыми клапанами и перепускными клапанами. Диаметр сцепленных колес был увеличен с 61 до 62 дюймов (с 1549 до 1575 миллиметров). [2] [4] [5]
Задний конец рамы был переработан, а литье уздечки было удалено и заменено пластиной рамы, приклепанной к раме основной балки и перенесенной на заднюю буферную балку. Новая стальная отливка, проходящая через основную раму и над ней, добавляла жесткости и служила опорой для котла на игольной пластине. Установлен перетяжка новой конструкции. В то время как прицепной грузовик Bissel остался без изменений, его боковые органы управления были переработаны и были установлены новая компенсационная балка и опорный шарнир. [2]
Для компенсации повышенных осевых нагрузок диаметр ведущей оси был увеличен с 8 к 8+1 ⁄ 2 дюйма (с 203 до 216 миллиметров), а диаметр двух других соединенных колесных осей был увеличен с 7+От 1 ⁄ 2 до 8 дюймов (от 191 до 203 миллиметров). На все сцепные колеса были установлены буксы с консистентной смазкой, а также были установлены новые муфта и шатуны более тяжелой конструкции. Все эти изменения привели к тому, что шаг котла был увеличен с 7 футов 5 дюймов (2261 миллиметр) до 8 футов (2438 миллиметров), а вес двигателя был увеличен с 68 длинных тонн на 5 центнеров (69 350 килограммов) до 72 длинных тонн. 9 центнеров (73 610 кг). Общая длина двигателя и тендера была увеличена на 1+3 ⁄ 8 дюйма (35 мм). [2] [5]
Их оригинальные котлы были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom , а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Несмотря на то, что уставка давления в котле с ребойлером была снижена с 200 до 190 фунтов на квадратный дюйм (с 1379 до 1310 килопаскалей), тяговое усилие увеличилось с 24860 до 25750 фунт-сил (от 111 до 115 килоньютон) при 75% от давления в котле. . [1] [2] [5]
Услуга
Двигатели были введены в эксплуатацию на магистральном пассажирском сообщении между Кейптауном и рекой Тоус , где они оставались до тех пор, пока нагрузки не стали для них слишком тяжелыми. Примерно с 1928 года они использовались на вспомогательных службах, в основном для перевозки пригородных пассажирских поездов из Кейптауна в Стрэнд и Стелленбош . [1]
Три локомотива класса 5 были сняты с эксплуатации к 1942 году, но единственный локомотив класса 5R оставался в эксплуатации еще 27 лет. Большую часть своей рабочей жизни он использовался в пригородных сообщениях в Кейптауне, где получил известность благодаря необычному достижению в качестве индивидуального локомотива, который более тридцати лет работал с одним и тем же поездом Strand Express. Его только изредка забирали для обслуживания в локомотивном депо или для капитального ремонта в цехах. В течение этого времени он регулярно достигал скорости 60 миль в час (97 километров в час), путешествуя между Кейптауном и Беллвиллем . Он был заменен на перевал сэра Лоури, и у него всегда были постоянные водители. [6] [7]
Когда в середине 1960-х годов линия Strand была электрифицирована, двигатель No. 781 было переведен в систему Восточного Трансвааля в течение короткого периода как маневровый двигатель на Нилструме и Helper службы между Naboomspruit и Нилструмом, перед передачей капитал Парка в Претории . Здесь он иногда использовался для черных задач, таких как пилот сарая для перемещения двигателей по депо. Оттуда он был переведен в систему Западного Трансвааля и на короткое время остановлен в Спрингс на Восточном Рэнде, откуда он обслуживал пассажиров до Найджела . Последние годы он служил пилотом станции в Джермистон, пока не был выведен из эксплуатации в 1969 году. [4] [6] [7]
После вывода из эксплуатации он был возвращен в магазины Солт-Ривер в Кейптауне для использования в обучении подмастерьев-монтажников, пока его не перевезли в Де-Аар на ремонт. [6] [7]
Сохранение
Один из самолетов класса 5r сохранился до наших дней. К 2019 г.
Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
---|---|---|---|---|---|---|
723 | THF | Фонд Транснет Наследие | Блумфонтейн Локомотивное депо |
Иллюстрация
На основном снимке показан списанный класс 5R No. 781 в Де-Ааре в 1978 году, а ниже показаны различия во внешнем виде, вызванные модификациями в течение срока службы класса. Последней картинки перезагруженного нет. 781 относится к 1950-м годам, когда были заменены оригинальные огромные фары.
Изображение № Vulcan Foundry . 780
№ 783, проезжая перекресток на Woltemade № 3, c. 1930 г.
№ 782 с водителем М. Майлхэмом и кочегаром Тредэуэем, около 1930 г.
Класс 5R № 781 с водителем Сонни Бест, около 1950 г.
Рекомендации
- ^ a b c d e Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. с. 13, 137. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июнь 1945 г. с. 434.
- ^ a b Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 12, 15, 35 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б в г д е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 40. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e Книга схем локомотивов железных дорог и гаваней Южной Африки, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками.
- ^ a b c Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 6. Жермистон, паровые и дизельные ходовые навесы, автор Les Pivnic. Подпись 21. (доступ 7 апреля 2017 г.)
- ^ a b c Душа железной дороги, Система 8, часть 2: Претория: включая местные услуги, мастерские и навесы, часть 2. Подпись 29, 30. (доступ 18 марта 2017 г.)