Южной Африки железных дорог класса 7F 4-8-0 1913 был паровоз.
NCCR 7-й класс 4-8-0 1913 г. Южноафриканский класс 7F 4-8-0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. |
В 1913 году Новая Капская Центральная Железная Дорога ввела в эксплуатацию три паровоза Кейп 7-го класса 4-8-0 типа Mastodon. В 1925 году, когда Новая Капская Центральная железная дорога была объединена с Южноафриканскими железными дорогами, эти три локомотива были перенумерованы и обозначены как класс 7F. [1] [2]
Железная дорога Нью-Кейп-Сентрал
New Cape Central Railway (NCCR) была образована в январе 1893 года, когда она приобрела все активы обанкротившейся Cape Central Railway (CCR), которая построила железную дорогу из Вустера через Робертсон в Рудевол, ныне Эштон . В 1894 году NCCR начал работу по продлению линии до Свеллендама . Оттуда он продолжал через Гейдельберг к Riversdale , который был достигнут на 3 декабря 1903. Voorbaai, недалеко Mosselbaai , была достигнута в 1904. [1]
В отличие от большинства других частных железных дорог в Южной Африке, NCCR процветала и работала хорошо и эффективно. До 1917 года дивиденды были небольшими, но с 1917 по 1925 год дивиденды в размере 4½% объявлялись ежегодно. NCCR была последней составной железной дорогой, которая была добавлена к Южноафриканским железным дорогам (SAR), когда она была ликвидирована и объединена в мае 1925 года. Все локомотивы NCCR, включенные в список SAR, продолжали хорошо служить в течение многих лет. [1] [3]
Производитель
Эти последние три локомотива 7-го класса NCCR были заказаны и построены North British Locomotive Company (NBL) в 1913 году, пронумерованные в диапазоне от NCCR 9 до 11. [2] [3] [4]
Характеристики
Оригинальный Cape 7th Class был разработан в 1892 году Х. М. Битти, суперинтендантом локомотива Капских государственных железных дорог (Западная система). Несмотря на то, что по основным размерам не было особых отличий от первоначальной конструкции 7-го класса, эти три локомотива были более современными по внешнему виду. Они были более мощными, с более высоким давлением в котле - 180 фунтов на квадратный дюйм (1241 килопаскаль) и 17+Цилиндры диаметром 1 ⁄ 2 дюйма (444 миллиметра) вместо 17 дюймов (432 миллиметра) у всех, кроме одного ( класс 7C ) более ранних моделей. [2] [4] [5] [6] [7]
Другими отличиями были шаг котла, который был увеличен до 7 футов 3 дюймов (2210 миллиметров), диаметр котла, который был увеличен до 4 футов 6 дюймов (1372 миллиметра), общая поверхность нагрева котла, которая была увеличена до 1095 квадратных футов (101,7 квадратных метров), тяговое усилие было увеличено до 22 240 фунт-сила (98,9 килоньютон), а коэффициент сцепления был снижен до 3,928. [2] [4] [5] [6]
Визуально очевидными переделками стали седло коптильни и подножки. Характерное крытое седло дымовой камеры на прежних локомотивах 7-го класса было заменено на открытое. Подножки больше не были прямыми на всем протяжении от буферной балки до конца кабины, а опускались впереди дымовой коробки и под кабину, придавая ему вид локомотива, спроектированного Хендри. [1] [2] [4] [5] [6]
Локомотивы NCCR были оснащены версией тендера типа ZC с увеличенной угольной вместимостью . В исходном состоянии старая версия тендера имела угольную емкость 5 длинных тонн 10 центнеров (5,6 тонны), в то время как тендеры на двигатели 7-го класса NCCR имели грузоподъемность 6 длинных тонн 10 центнеров (6,6 тонны). У него была максимальная нагрузка на ось 9 длинных тонн на 1 центнер (9 195 кг) и, как и у более старой версии, емкость по воде составляла 4 000 британских галлонов (18 200 литров; 4800 галлонов США). [1] [5] [6]
Эти локомотивы могли перевозить 180 длинных тонн (180 тонн) из Эштона в Моссельбаай. [3]
Подклассы класса 7
Когда NCCR был объединен в SAR в 1925 году, эти три локомотива 7-го класса были перенумерованы в диапазоне от 1357 до 1359 в реестре SAR и обозначены как класс 7F. [1] [2]
Другие локомотивы 7-го класса, которые вошли в реестр SAR с других железных дорог южноафриканского региона в 1912 году, а именно, Капские государственные железные дороги (CGR), Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR), Национальные государственные железные дороги (NGR) и Родезия. Железные дороги (RR), а также более ранние модели локомотивов 7-го класса NCCR были сгруппированы SAR в шесть различных подклассов, которые стали классами SAR 7 и 7A - 7E. [5] [6]
Услуга
К ноябрю 1953 года два автомобиля класса 7, один из которых был бывшим NCCR класса 7F No. 1357 г., все еще были сброшены на реку Тоус для работы Макада на ветви Ладисмит. Вероятно, он оставался там до тех пор, пока его не сняли и не списали в апреле 1958 года. Два его родственных двигателя, номера 1358 и 1359, были сняты и списаны в апреле 1950 года. 1359 выжил и теперь покрыт классом 7 No. 970 в Риверсдейле. [2] [8] [9]
Рекомендации
- ^ a b c d e f Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 78–80. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ Б с д е е г Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 46–48. ISBN 0869772112.
- ^ a b c Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Государственные железные дороги Кейптауна (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", апрель 1944 г., стр. 253–257.
- ^ а б в г Паттисон, Р.Г. (1997). Локомотивы мыса седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. С. 15–16. ISBN 0958400946.
- ^ a b c d e Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 41.
- ^ a b c d e Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41-42.
- ^ Список работ Северной Британской Локомотивной Компании, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ↑ Soul of A Railway - System 1 - Part 4: Touws River to Beaufort West - Подпись 5 (доступ 27 ноября 2016 г.)
- ↑ Soul of A Railway - System 1 - Part 13: The Ladismith Branch - Caption 2 (Доступно 16 февраля 2017 г.)