Южноафриканский класс 8X 2-8-0

CGR 8-й класс 2-8-0 1901 Южноафриканский класс 8X 2-8-0
Ex CGR 8-го класса No. 356 SAR, класс 8X, № 894
Тип и происхождение Тип питания Пар Дизайнер Капские государственные железные дороги (HM Beatty) Строитель Скенектади Локомотив Воркс Американская Локомотивная Компания Серийный номер Скенектади 5644-5645 ALCO 25453-25459, 25446-25452 Модель CGR 8 класс (2-8-0) Дата постройки 1901–1902 Всего произведено 16 Перестройщик Южноафриканские железные дороги Дата восстановления 1930 г. Номер перестроен 1 по 4-8-0 (мастодонт)
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  Уайт 2-8-0 (Консолидация)  •  МСЖД 1'Dn2t Водитель 3-я сцепная ось Измерять Калибр мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ведущий диам. 28 1 ⁄ 2   дюйма (724 мм) Сопряженный диам. 48 дюймов (1219 мм) Нежные колеса 33 1 / 2   в (851 мм) , как построенный 34 в (864 мм) retyred Колесная база 46 футов 1 1 ⁄ 2   дюйма (14059 мм)  • Двигатель 21 фут 8 дюймов (6604 мм)  • Спаренный 14 футов 6 дюймов (4420 мм)  • Нежный 14 футов 5 дюймов (4394 мм)  • Тележка Tender 5 футов (1524 мм) Расстояние между колесами (асимметричное) 1-2: 4 фута 7 дюймов (1397 мм) 2-3: 4 фута 3 дюйма (1295 мм) 3-4: 5 футов 8 дюймов (1727 мм) Длина: Взаимодействие с другими людьми  • Над стяжками 53 фута 5 1 ⁄ 2  дюйма  (16 294 мм) Высота 12 футов 10 дюймов (3912 мм) Тип кадра Бар Нагрузка оси 12 LT 4 центнера (12,400 кг)  •  Ведущий 5 LT 19 cwt (6045 кг)  • 1-я спаренная 9 LT 16 cwt (9,957 кг)  • 2-й спаренный 11 LT 16 cwt (11,990 кг)  • 3-й спаренный 11 LT 19 cwt (12,140 кг)  • 4-я спаренная 12 LT 4 центнера (12,400 кг)  • Тендерная ось 9 LT 3 центнера 3 кварты (9,335 кг) в среднем Клейкий вес 45 LT 15 центнеров (46 480 кг) Локо вес 51 LT 14 cwt (52,530 кг) Нежный вес 36 LT 15 центнеров (37,340 кг) Общий вес 88 LT 9 центнер (89,870 кг) Тип конкурса WG (двухосные тележки) WE , WG разрешены Тип топлива Уголь Вместимость топливных баков 6 лт (6,1 т) Крышка для воды 3080 имп гал (14000 л) Тип топки С круглым верхом  • Зона Firegrate 19,8 квадратных футов (1,84 м 2 ) Паровой котел: Взаимодействие с другими людьми  • Подача 7 футов 1 дюйм (2159 мм)  • Диаметр 4 фута 11 дюймов (1499 мм)  • Трубные пластины 12 футов 5 5 ⁄ 8  дюймов  (3800 мм)  • Маленькие трубки 196: 2 дюйма (51 мм) Давление в котле 180 фунтов на кв. Дюйм (1241 кПа) Предохранительный клапан Рамсботтом Поверхность нагрева 1409,3 квадратных футов (130,93 м 2 )  • Трубки 1280,6 квадратных футов (118,97 м 2 )  • Топка 128,7 квадратных футов (11,96 м 2 ) Цилиндров Два Размер цилиндра 18 1 / 2   в (470 мм) отверстие 24 в (610 мм) хода Шестерня клапана Стивенсон Тип клапана Горка Локомотив тормоз Паровой тормоз Тормоза поезда Вакуумный тормоз на тендере Муфты Шарнирно- сочлененный кулак AAR Johnston (1930-е гг.)
Показатели производительности Тяговое усилие 23110 фунтов-силы (102,8 кН) при 75%
Карьера Операторы Капские государственные железные дороги Южноафриканские железные дороги Класс CGR 8-й класс (2-8-0) SAR, класс 8X (2-8-0) Количество в классе 16 Числа CGR 749-757, 361-357 SAR 880-895 Доставленный 1901–1902 Первый забег 1901 г. Снято 1937-1950 гг.
2-я и 3-я сдвоенные оси имели колеса без бортов.

Южной Африки железных дорог класса 8X 2-8-0 1901 был паровоз из предварительного Союза эпохи в мыс Доброй Надежды .

В 1901 и 1902 годах Капская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию шестнадцать паровозов консолидационного типа 8-го класса 2-8-0 . В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 8X. ^{[1] [2] [3]}

Производители [ править ]

Первый локомотив консолидации 8-го класса 2-8-0 на Капских государственных железных дорогах (CGR) был спроектирован Х. М. Битти, главным суперинтендантом локомотивов CGR с 1896 по 1910 год. Шестнадцать из этих двигателей были заказаны у Schenectady Locomotive Works в г. Соединенные Штаты Америки. В 1901 году, когда они строились, Schenectady объединилась с семью другими американскими производителями локомотивов, чтобы сформировать American Locomotive Company (ALCO). ^{[1] [4]}

В результате первые два локомотива под номерами 749 и 750 были построены компанией Schenectady в 1901 году, а ALCO построила остальные в 1902 году. Первые семь из них были пронумерованы в диапазоне от 351 до 357 и были распределены между Midland System, а последние семь были пронумерованы в диапазоне от 751 до 757 и присоединились к двум Schenectady-builts в Западной системе. ^{[1] [5]}

Характеристики [ править ]

Они были задуманы как локомотивы смешанного движения, одинаково подходящие для грузовых и пассажирских перевозок, и имели решетчатые рамы, узкие топки и использовали насыщенный пар . Тип РГ выдвижным тендер был введен в эксплуатацию с этими двигателями. ^{[1] [3]}

Локомотив имел топку медную, с качающейся решеткой с опускными плитами и зольником бункерного типа. Котел был оборудован 3-дюймовыми (76 мм) предохранительными клапанами Ramsbottom , в то время как его питательная вода подавалась двумя типами Cape Gresham & Craven's No. 8 форсунок. Двигатель был оснащен лубрикатором подающего цилиндра с двойным визиром Nathan, патентованным паровым шлифовальным механизмом Gresham & Craven и одним 3-дюймовым (76 миллиметров) и одним 4-дюймовым (102 миллиметровым) колокольчиком Star no. 3 свиста. ^[4]

Для облегчения доступа паровые сундуки устанавливались вне рам, а не между ними. В золотниковые клапаны , приводимые в действие Стефенсон Link движения, были на верхней части цилиндров и используемых качающихся валов. Балансир для движения Стивенсона редко использовался на американских локомотивах и был заменен мощной витой пружиной. ^{[1] [3] [5]}

На 8-м классе шаг котла (высота средней линии котла над уровнем рельсов) был выше, чем на более ранних локомотивах CGR, увеличенный до 7 футов 1 дюйм (2159 миллиметров). Это было сделано для размещения большой топки с ее площадью 20,03 квадратных футов (1,861 квадратных метров), которые должны были быть установлены выше, а не между рамами. ^[5]

Удачным нововведением в дымовой камере на локомотиве 8-го класса стала установка нижней юбки, подвешенной к верхней части дымовой камеры ниже основания дымовой трубы с колоколообразным нижним концом над дымовой трубой. Его функция заключалась в увеличении и выравнивании тяги через трубы котла. Трубка под юбкой была новинкой для Южной Африки. Раньше производители локомотивов полагались на длину дымохода для увеличения тяги, но по мере того, как размеры котла увеличивались, а дымоходы становились короче, чтобы оставаться в пределах ограничений габаритов, труба под юбкой стала жизненно важной. ^{[5] [6]}

Искрогасители были изготовлены из перфорированной пластины, V-образной формы и прикреплены к подвижным крыльям, которые шарнирно прикреплены к дымовой трубе, чтобы их можно было сдвинуть в сторону во время очистки труб. ^[5]

8-й класс показал себя хорошими универсальными двигателями и оказался удивительно устойчивым даже на высоких скоростях. По сравнению с 7-м классом , 8-й класс потреблял меньше угля пропорционально перевозимому тоннажу с расходом на поезд-милю на 14,1% больше, чем у 7-го класса, но с большей загрузкой на 23%. ^[5]

Колесные устройства [ править ]

Между 1902 и 1904 годами за этими локомотивами 2-8-0 последовало еще несколько заказов, размещенных у различных производителей на аналогичные локомотивы для CGR. Во время проведения исчерпывающих испытаний этих первых шестнадцати локомотивов на всех типах движения и в различных условиях, с ведущим грузовиком-пони возникли некоторые проблемы. ^{[1] [3]}

В проектах всех, кроме двух, последующих заказов на большее количество локомотивов 8-го класса, двухколесный грузовик-пони был заменен четырехколесной тележкой. Поэтому большинство более поздних версий локомотива было построено с колесной формулой 4-8-0 Mastodon. Несмотря на разницу, все они были сгруппированы в 8-й класс CGR. ^{[1] [3]}

Подклассы класса 8 [ править ]

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз, три колониальных государственных железных дороги (CGR, Натальские государственные железные дороги и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года ^{[2] [7].}

В 1912 году эти шестнадцать типов консолидации были обозначены как класс 8X на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Они, вместе с остальными типами консолидации 8-го класса 2-8-0 CGR и типами мастодонтов 8-го класса 4-8-0, плюс локомотивы типа 8-L1 - 8-L3 4-8-0 мастодонта CSAR , были сгруппированы в десять различных подклассов в SAR. В 4-8-0 локомотивы стали классов SAR 8 и 8А-8F в то время как 2-8-0 локомотивы стали Потерянное 8X к 8Z. ^{[2] [8]}

Номера работ [ править ]

В таблице перечислены производители локомотивов, заводские номера, а также номера CGR и SAR локомотивов класса 8X. ^{[1] [2]}

Модификация колесной формулы [ править ]

В 1930 г. САР No. 883 был переварен на специальный котел и оборудован системой перегрева. В то же время он был преобразован в колесную формулу типа 4-8-0 Mastodon путем замены ведущего пони-грузовика на тележку. Модифицированный локомотив был реклассифицирован и стал единственным членом класса 8R . ^[3]

Сервис [ править ]

В службе SAR класс 8X использовался в основном в системе Midland. К 1937 году большая часть класса была отозвана, но нет. 894 дожили до 1950 года, прежде чем были списаны. Единственный самолет класса 8R 4-8-0 использовался в Восточном Трансваале до тех пор, пока не был снят с эксплуатации в 1939 году ^[3].

Иллюстрация [ править ]

• Скенектади помещает изображение CGR 8-го класса 2-8-0 на трансферный стол, 1901 год.

• Ex CGR 8th Class 2-8-0 no. 751, реклассифицирован и перенумерован в SAR Class 8X no. 882, г. 1930 г.

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме южноафриканского класса 8X 2-8-0 .