Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигацииПерейти к поиску

Железная дорога Южной Пенсильвании - это название, данное двум предложенным, но так и не завершенным в XIX веке железным дорогам Пенсильвании. Части полосы отвода второй Южной Пенсильванской железной дороги были повторно использованы для Пенсильванской магистрали .

Начальные акции

Первая южно-Пенсильванская железная дорога была первоначально зафрахтована как Duncannon, Landisburg и Broad Top Railroad Company 5 мая 1854 года. [1] Ее предполагаемый маршрут начинался в Дунканноне , проходил через Ландисбург и Бернт-Хижины и заканчивался на реке Джуниата через реку Джуниата. Угольные месторождения Брод-Топ-Маунтин. 5 мая 1855 года он был переименован в Sherman's Valley and Broad Top Railroad Company , а запланированная восточная конечная остановка была изменена с Дунканнона на устье Фишинг-Крик в округе Перри около Мэрисвилля , чтобы соединиться с Пенсильванской железной дорогой . [1]Еще одна поправки к уставу 12 мая 1857 г., позволила ему соединиться с Allegheny Portage железной дорогой и Питтсбургом и Коннеллсвиллом железной дорогой . [1] Примерно в это же время были фактически оценены две мили предложенного маршрута. 31 марта 1859 года ему было присвоено грандиозное название « Пенсильвания Пасифик Рэйлэйл Компани» с правами на распространение в Мэриленде и Вирджинии . [1] 1 апреля 1863 года она была переименована в Южную Пенсильванию железнодорожную компанию. [1] Несмотря на бурную рекламу, в том числе планы на 200 миль (322 км) линии от Мэрисвилля до Западного Ньютона (на реке Югиогени).), дальнейших работ не производилось. Две мили (3 км) сортировки были проданы в 1872 году, и 31 мая 1879 года хартия перестала действовать.

Синдикат Вандербильта

Конкурс железных дорог Нью-Йорка и Пенсильвании

Неиспользованный устав несуществующей железной дороги Южной Пенсильвании был возрожден в 1880-х годах как оружие в нарастающей войне между Центральной железной дорогой Нью-Йорка и железной дорогой Пенсильвании , двумя основными восточными железнодорожными системами. Уильям Х. Вандербильт , который контролировал Центральный Нью-Йорк, узнал, что Пенсильвания получила контроль над Нью-Йорком, Западным берегом и Железной дорогой Буффало , недавно построенной железной дорогой, линия которой параллельна маршруту Центрального Нью-Йорка между Нью-Йорком и Буффало. . Вандербильт рассматривал проект West Shore как вторжение Пенсильванской железной дороги на центральную территорию Нью-Йорка и угрозу господству Central в этом районе.

Чтобы отомстить, Вандербильт вступил в союз с питтсбургскими капиталистами, включая Эндрю Карнеги и Генри Клэя Фрика , которые стремились сломить фрахтовую монополию Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге и западной Пенсильвании. Вандербильт, Питтсбургеры и другие инвесторы сформировали синдикат для финансирования и строительства новой магистральной железной дороги через Аллегенис , которая свяжет Питтсбург с Харрисбургом и, работая совместно с Редингской железной дорогой , сформирует маршрут на Восточное побережье. Группа использовала давно бездействующий чартер Железной дороги Южной Пенсильвании в качестве своего транспортного средства, чтобы начать строительство железной дороги. [2]

Маршрут

Туннель Рэйс Хилл во время строительства железнодорожного тоннеля в 1880-х годах. Эндрю Карнеги присутствует в центре изображения. Позже туннель использовался автомагистралью, пока его не объединили в 1968 году.

Новый маршрут для железной дороги был обследован в 1881 году, и вскоре после этого началось строительство. Трасса, которая была впервые исследована в 1840-х годах полковником Чарльзом Шаттлером из инженерного корпуса армии США, а затем отклонена как возможный маршрут для Пенсильвании, пересекала хребет Аппалачей на юге Пенсильвании. Он соединил Гаррисбург с Питтсбургской железной дорогой и железной дорогой на озере Эри , [3] дочерней компанией Vanderbilt, в Порт-Перри . [4] [5]

Так называемый «южный маршрут» Южной Пенсильвании был коварным, поскольку он пересекал шесть горных хребтов, требовал девяти туннелей и включал многочисленные повороты и крутые подъемы. Строительство продолжалось в 1885 году, когда была проделана значительная работа по бурению туннелей и планированию участка маршрута через горы. Но по мере роста расходов Вандербильт начал задумываться и начал искать изящный выход, который защитил бы инвестиции, сделанные его партнерами по синдикату. Он предложил Пенсильвании перемирие и выкуп, но президент Пенсильвании Джордж Робертс отказался платить его цену.

Прекращение работы

Банкир Дж. П. Морган , который был главным банкиром New York Central и союзником Вандербильта, также был обеспокоен финансовыми последствиями конкуренции. Он выступил посредником в соглашении, по которому New York Central купила West Shore Railroad, остановила строительство в Южной Пенсильвании (включая мост через реку Саскуэханна в Гаррисберге) и согласилась продать свою полосу отчуждения Пенсильвании. Однако судебный иск не позволил Пенсильвании взять под свой контроль линию, и Южная Пенсильвания оставалась в подвешенном состоянии почти 20 лет. Между тем, два коротких участка, включая туннель Quemahoning , позже использовались для местных коротких железных дорог (Питтсбург, Уэстморленд и Сомерсетская железная дорога ), но большая часть линии, включая несколько незавершенных туннелей, осталась неиспользованной. В конце концов он стал известен как «Безумие Вандербильта». [6]

В 1893 году Южно-Пенсильванская железная дорога, дочерняя компания Пенсильванской железной дороги, имевшая чартерные права вдоль маршрута, инициировала судебное разбирательство, чтобы получить право собственности на часть сорта Южной Пенсильвании. В 1895 году он получил титул к востоку от горы Даллас . В том году на трассе были проведены небольшие изыскательские и ремонтные работы, но она так и не использовалась, и в 1938 году трасса была продана Комиссии по шлагбауму Пенсильвании .

В 1904 году компания Baltimore & Ohio Railroad купила участок Южной Пенсильвании к западу от горы Даллас, организовав его под названием Fulton, Bedford and Somerset Railroad . Ни одной железной дороги на полосе отвода не строили, ее тоже продавали в комиссию по магистрали.

Первоначально Питтсбург был ответвлением, пока Карнеги и другие не вмешались и не убедили Вандербильта отказаться от первоначального выравнивания, которое должно было идти в Уилинг через Коннеллсвилл и Браунсвилл . Карты, письма и другие документы, включая проекты туннелей, открыты для публики в государственных архивах Гаррисберга .

Пенсильвания Тернпайк

Маршрут был возрожден во время Великой депрессии , когда планировалось построить супермагистраль через Пенсильванию. В 1937 году новая Комиссия по шлагбауму Пенсильвании выкупила старую ветку у двух железных дорог, а в 1938 году началось строительство между Карлайлом и Ирвином . Двое рабочих из проекта Южной Пенсильванской железной дороги (один подрядчик и один рабочий) также работали на магистрали, несмотря на 54-летнюю разницу во времени строительства. [7]

Первоначальный маршрут магистрали был открыт в октябре 1940 года с использованием шести из девяти туннелей железной дороги (последующие изменения маршрута привели к тому, что некоторые из этих туннелей были заброшены ), в то время как оригинальный туннель горы Аллегейни не использовался из-за структурных проблем и Туннели Quemahoning и Negro Mountain Tunnel были обойдены, потому что достижения в области инженерии с 1880-х годов позволили обходные пути. Однако дорожные инженеры не использовали большую часть других профилей железной дороги, поскольку они могли позволить себе более крутые уклоны и более короткие трассы. Из-за этого реликвии «железной дороги-призрака» все еще можно найти повсюду в Аллегении.

Железная дорога Южной Пенсильвании должна была соединить Питтсбург с Гаррисбургом .

Ссылки

  • Binzen, P .; Дауген, Дж. (1971). Обломки Penn Central .
  • Рейни, Ли; Фрэнк Кипер (1996) [1982]. Восток Широкий Топ . Сан-Марино, Калифорния : Книги Золотого Запада . ISBN 0-87095-078-9.
  • Стейнмец, Р. Х. "Магистральная железная дорога", журнал " Поезда" , декабрь 1946 года.
  • Табер, Томас Т., III (1987). Железные дороги Пенсильвании Энциклопедия и Атлас . Томас Т. Табер III. ISBN 0-9603398-5-X.CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  1. ^ a b c d e Отчет о железной дороге Южной Пенсильвании: также, ее устав и дополнения . Гаррисберг, Пенсильвания: Sieg. 1869. С. 13–16 . Проверено 19 июня 2020 года .
  2. ^ https://penelope.uchicago.edu/Thayer/E/Gazetteer/Places/America/United_States/_Topics/history/_Texts/HARROC/14*.html
  3. ^ "Технические новости и американский журнал контрактов" . 1883 г.
  4. ^ "Атлантический репортер" . 1887 г.
  5. ^ https://archive.triblive.com/news/some-of-regions-historical-news-follows-railroad-that- Never- was/
  6. ^ Британская радиовещательная корпорация "Безумие Вандербильта"
  7. ^ Шоссе Пенсильвании: Шоссе Пенсильвании . Pahighways.com. Проверено 23 июля 2013.

Внешние ссылки

  • Рик Дапп. «Конец линии - буквально» . www.harrisburgmagazine.com . Архивировано из оригинала на 2016-03-04.
  • «Старый Южный Пенн:« Безумие Вандербильта » » . www.somersettownshippa.com . Архивировано из оригинала на 2015-11-23.
  • «Железная дорога Южной Пенсильвании» . trainweb.org .
  • "Здание южной Пенсильванской железной дороги" . Курьер Краеугольного камня . Коннеллсвилл, Пенсильвания. 15 января 1886 г.
  • Фотографии железнодорожной полосы отвода
  • Больше фотографий полосы отвода железной дороги
  • Сообщения в ветке форума, в которых прослеживается железнодорожная полоса отчуждения.