Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из правила стерильной кабины )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Пилоты приземляются на Боинг 777

В авиации правило стерильной кабины экипажа или правило стерильной кабины - это процедурное требование, согласно которому на критических этапах полета (обычно на высоте менее 10 000 футов (3050 м)) в полете могут выполняться только действия, необходимые для безопасной эксплуатации воздушного судна. экипаж и все второстепенные действия в кабине запрещены. В Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации (FAA) ввело это правило в 1981 году после анализа серии происшествий, которые были вызваны летными экипажами, которые отвлекались от выполнения своих летных обязанностей, участвуя в несущественных разговорах и действиях во время критических частей полета. полет. [1]

Одним из таких происшествий был рейс 212 компании Eastern Air Lines , который разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Шарлотт / Дуглас в 1974 году при заходе на посадку по приборам в густом тумане. Национальный совет по безопасности на транспорте ( NTSB ) пришли к выводу , что вероятной причиной аварии стало отсутствие информации об абсолютной высоте из - за отвлечения от пустословия среди экипажа во время этапа захода на посадку рейса. [2]

Историческая справка [ править ]

На заре авиации у пилотов было мало шансов задуматься о второстепенных занятиях. Полеты требовали постоянного внимания, а ветер и шум двигателей в открытой кабине, взорванной воздушным потоком, почти заглушали нормальные разговоры. В первые годы полетов по приборам прилагались усилия, связанные с « полетом по лучу » (навигация по курсу, определяемому пересечением наземных радиосигналов, с напряжением, чтобы слушать через гарнитуру царапающий аудиопоток «тупиков и тупиков») также вынуждали пилотов сосредоточиться на полетных обязанностях в метеорологических условиях по приборам . [3]

По мере того, как в 1960-х годах авиационные технологии переросли в эру реактивных двигателей, уровень комфорта и шума постепенно стал больше похож на офисный и, следовательно, больше отвлекал внимание. Многопользовательский летный и кабинный экипажи, автопилоты , бортовое питание, доставка газет и другие удобства еще больше повысили доступность и удобство деятельности, не связанной с полетом, для летных экипажей во время полета. [4] Внедрение диктофона в кабине в качестве объективного бортового наблюдателя сыграло важную роль в оценке проблемы во время расследования происшествий NTSB и, в конечном итоге, в применении правил FAA. [2]

Требования к работе [ править ]

Соединенные Штаты [ править ]

Согласно Федеральным авиационным правилам США (FAR), правило применимо только к Части 121 (Регулярные авиаперевозчики) и Части 135 (Коммерческие операторы), но не к Части 91 (некоммерческая авиация общего назначения). Это указано в US FAR 121.542 / 135.100 «Обязанности членов летного экипажа»: [5]

  1. Ни один владелец сертификата не может требовать и не может выполнять какие-либо обязанности на критическом этапе полета, кроме тех, которые необходимы для безопасной эксплуатации воздушного судна. Такие обязанности, как необходимость звонков от компании для таких целей, не связанных с безопасностью, как заказ камбуза и подтверждение стыковки пассажиров, объявления пассажирам, рекламирующие авиаперевозчика или указание достопримечательностей, а также заполнение платежной ведомости компании и связанных с ней записей, не требуются для сейфа. эксплуатация самолета.
  2. Ни один член летного экипажа не может заниматься, и ни один пилот не может разрешать любую деятельность во время критического этапа полета, которая может отвлечь любого члена летного экипажа от выполнения его или ее обязанностей, или которая может каким-либо образом помешать надлежащему поведению этих лиц обязанности. Такие действия, как прием пищи, участие в несущественных разговорах в кабине и несущественное общение между кабиной и экипажами кабины, а также чтение публикаций, не связанных с надлежащим выполнением полета, не требуются для безопасной эксплуатации воздушного судна.
  3. Для целей этого раздела критические этапы полета включают все наземные операции, включая руление, взлет и посадку, а также все другие полеты, выполняемые на высоте ниже 10 000 футов (3048 метров), за исключением крейсерского полета. [5]
Примечание. Такси определяется как «движение самолета своим ходом по поверхности аэропорта».

Связь бортпроводника и пилота [ править ]

Исследования показали, что бортпроводники , которые также должны соблюдать правило стерильной летной кабины, могут отказываться вызывать летную кабину, пока действует правило, даже во время чрезвычайных ситуаций. Например:

9 июля 1995 года кормовая пассажирская дверь ATR отделилась после взлета на высоте 600 футов (183 метра) (NTSB, 1995b). Стюардесса у двери заявила, что она не подумала позвонить в кабину, когда услышала звук протечки двери перед тем, как она отделилась, потому что самолет находился в стерильных условиях кабины ( Свод федеральных правил , 1994 ). Когда ее спросили, в каких условиях она будет называть кабину стерильной, она ответила, что позвонит в случае пожара или проблемного пассажира. Путаница и жесткая интерпретация правила стерильной кабины - обычное дело, как показали наши исследования. [6]

-  Chute & Wiener, в печати (недавнее исследование, 1995 г.)

FAA также отметило, что:

Многие бортпроводники не имеют четкого представления о том, что такое «стерильная кабина». Бортпроводникам необходимо предоставить конкретную информацию о том, какая информация заслуживает обращения к членам летного экипажа в течение стерильного периода. Нерешительность или нежелание бортпроводника обращаться к членам летного экипажа с важной информацией по безопасности из-за неправильного понимания правила стерильной кабины потенциально даже более серьезно, чем ненужное отвлечение внимания, вызванное ненужными нарушениями стерильной кабины [7].

Japan Airlines (JAL) пошла дальше, описав в руководстве по обучению бортпроводников несколько ситуаций, которые потребовали бы общения бортпроводника с пилотом во время взлета и посадки. К таким ситуациям относились:

  • Любая вспышка пожара;
  • Наличие задымленности в салоне;
  • Любое отклонение от нормы положения самолета во время взлета и посадки;
  • Наличие ненормального шума или вибрации, а также;
  • Соблюдение каких-либо топливных или иных утечек.

JAL также включила руководство о том, когда звонить пилотам («при ​​обнаружении любого отклонения от нормы»), что звонить («даже [когда] не совсем уверен, звонить») и как звонить («использовать пилот вызов для экстренной связи »). [1]

См. Также [ править ]

  • Авиационная безопасность
  • Управление ресурсами экипажа
  • Отвлеченное вождение
  • Рейс 710 компании Widerøe , крушение в 1988 г., приписываемое нарушению правила
  • Авиакатастрофа рейса 3407 авиакомпании Colgan Air в 2009 году также связана с нарушением правил.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Барон, Роберт А. (1995). «Кабина, кабина и социальная психология» . Airlinesafety.com. Архивировано из оригинала на 2013-12-04 . Проверено 7 мая 2018 .
  2. ^ a b Отчет об авиационном происшествии: Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 23 мая 1975 года. Архивировано 18 апреля 2016 года (PDF) . Проверено 8 мая 2018 .
  3. ^ Лерер, Генри Р. (2014). Flying the Beam: навигация по первым воздушным трассам США, 1917–1941 гг . Издательство Университета Пердью . п. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
  4. ^ Sumwalt, Роберт Л. (июнь 1993 г.). «Стерильная кабина» . Система отчетности по безопасности полетов , ASRS Directline. Архивировано 12 февраля 2019 года . Проверено 7 мая 2018 .
  5. ^ a b «FAR Part 121 Sec. 121.542, действующий с 14.04.2014» . rgl.faa.gov . Проверено 22 февраля 2019 .
  6. Перейти ↑ Chute, Rebecca D .; Винер, Эрл Л .; Dunbar, Melisa G .; Хоанг, Вики Р. (7–9 ноября 1995 г.). «Характеристики кабины / кабины экипажа: последние исследования, 1995 г.» (PDF) . Материалы 48-го международного семинара по безопасности полетов . Сиэтл , 14 = Вашингтон : Фонд безопасности полетов , Международная федерация летной годности и Международная ассоциация воздушного транспорта . Архивировано (PDF) из оригинала 10 августа 2017 года . Проверено 7 мая 2018 . CS1 maint: location ( ссылка )
  7. ^ Beaudette, DC (13 июля 1988). «Связь и координация между членами летного экипажа и бортпроводниками (FAA AC 120-48)» . Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинального 14 апреля 2013 года . Проверено 7 мая 2018 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • «Консультативный циркуляр 120-48A: Связь и координация между членами летного экипажа и бортпроводниками» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 2020-01-27 . Проверено 5 марта 2021 .