Linkspan или linkspan представляет собой тип разводного моста используется , главным образом , в операции перемещения транспортных средств и выключением RO-RO судна или паром , в частности , для обеспечения приливных изменений уровня воды.
Линейные пролеты обычно находятся на паромных терминалах, где судно использует комбинацию аппарелей на корме , носу или сбоку для загрузки или разгрузки автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов на берег, или, поочередно, на корме и / или носу для загрузки. или разгружать вагоны .
История [ править ]
Первые железнодорожные пути появились в конце 19 века, когда начали работать железнодорожные паромы . Каждый причал для железнодорожного парома должен быть специально спроектирован, чтобы соответствовать одному классу судов. На большинстве этих судов также можно было перевозить некоторые автотранспортные средства.
К середине 20-го века с развитием автомобильного транспорта, общего назначения Ro Roначали поступать паромы. Большинство из них могли использовать причалы для железнодорожного парома, но, как правило, они были оснащены кормовыми аппарелями, которые выполняли двойную функцию: водонепроницаемое закрытие кормовой двери судна, а также выступали в качестве подъемного моста к причалу, который позволял транспортным средствам въезжать на судно и выходить из него. . Использование пандуса для доступа имеет ограничения в том случае, если есть значительный диапазон приливов и отливов; градиенты на этой рампе становятся слишком крутыми, чтобы ими можно было управлять. Первоначально работа этих судов была ограничена такими районами, как Балтийское и Средиземное моря. Очень скоро возникла потребность в использовании этих паромов в приливных водах. Судовые аппарели также были увеличены в размерах, как и прямой доступ через носовую дверь, закрываемую пандусом подъемного моста внутри козырька. Эти особенности теперь характерны для большинства кораблей, проезжающих через ро-ро.
Операция [ править ]
Первоначально пролет был пандусом, который одним концом был прикреплен к пирсу, а другим - подвешен над водой. Высота над уровнем воды регулировала либо гидравлическими плунжеры или кабелями , эти типы linkspans были менее хорошо разработаны для различных условий течения, волны и течения , и поэтому были заменены подводными танки linkspans , что через сжатый воздух можно отрегулировать для парома высота пандуса и часто не требует регулировки высоты прилива. Цель всего этого состоит в том, чтобы пролет между звеньями находился примерно на той же высоте над водой, что и автомобильная палуба на любом пароме.оказывается в доке в то время. Все, что затем требуется, - это опустить рампу (обычно на судне), чтобы закрыть разрыв между паромом и пролегом пути.
В таких портах , как Дувр, можно найти двухпалубный пролет морской разработки, где одновременно могут быть загружены две палубы большого парома .
Linkspans также можно использовать для пассажирских переходов. [1]
Варианты [ править ]
Железнодорожный паром [ править ]
Для обеспечения того, чтобы рельсовые пути на железнодорожном пароме или вагоне плавно перемещались, а расстояние между ними было совмещено, необходимо, чтобы на корме судна имелся выступ, на который опирается пролет. Чтобы быть уверенным, что рельсовые пути не имеют ступеньки на стыке судна и пролета, этот выступ или полка должны иметь такую же глубину, как и конец пролета. Он также оснащен установочным штифтом, который гарантирует, что длина звена находится в точном поперечном (боковом) положении.
Для защиты пролета звеньев от ударов во время последнего захода на посадку перед ним расположены кормовые крылья. Они поглощают энергию удара парома, направляют его корму и удерживают его от движения вбок, когда он, наконец, пришвартован. Эти направляющие крылья также предотвращают передачу чрезмерных нагрузок на установочный штифт.
По мере того, как поезда заходят на судно или сходят с него, его надводный борт и дифферент значительно изменяются. Пролет пути движения с судном обеспечивает приемлемые уклоны, которые для железнодорожного сообщения не должны превышать 1:25 (4%). Этот относительно неглубокий градиент ограничивал районы, в которых могли работать железнодорожные паромы. Например, если прилив составляет всего 2 метра (6,56 фута), длина пролета должна составлять не менее 50 метров (164 фута). Для любого более сильного прилива промежуток между ссылками должен быть очень длинным; также возникают другие проблемы, решение которых может быть очень дорогостоящим.
Пролеты железнодорожных путей обычно поддерживаются на их внешнем конце противовесами. Это означает, что при опускании пролета на уступ корабля только небольшая часть его веса остается там. Однако половина веса поезда, находящегося на пролете, переносится на выступ. Когда возникает необходимость в увеличении пролета звеньев, чтобы приспособиться к большему диапазону приливов, нагрузки поезда становятся пропорционально выше, пока не будет достигнута критическая реакция. Перед достижением этой точки обычно создается второй пролет, причем этот внутренний пролет регулируется на его внешнем конце, где он шарнирно соединяется с внешним пролетом. Железнодорожные паромы должны иметь не только правильное выравнивание рельсов, но и конфигурация их кормы и балка, которые должны точно соответствовать используемому причалу.
Общего назначения [ править ]
Таким образом, пролетные линии, первоначально предназначенные для железнодорожных паромов, были очень ограничены для новых паромов общего назначения. Дувр , который был одним из первых приливныхпорты железнодорожных паромов продолжали придерживаться подхода «точной подгонки», так что автомобильные паромы должны были иметь точную балку, подходящую для причала. Их конфигурация носа и кормы также должна была соответствовать направляющим крыльям, чтобы судно могло «врезаться» в них. На носу необходимо было установить «усы», представляющие собой стальную конструкцию, выступающую из ствола. Такой суд не имеет ни поддержку , ни выступ Подъемный моста пандусы: связь через зазор между кораблем и linkspan перекрываются клапанами около 2-2,5 м (6.6-8.2 футов) в длину. В сложенном состоянии эти закрылки складываются вертикально до конца пролета и тем самым предотвращают опускание наклонного судна с аппарели. Большинство других приливно-железнодорожных паромных портов первоначально приняли эту схему в Ла-Манше , Северном море и Ирландском море.маршрутов, но теперь перешли к более гибкой схеме, описанной ниже. Маршрут Дувр / Кале , один из самых загруженных в мире, по-прежнему требует, чтобы суда, использующие эти порты, были настроены в соответствии с ограничениями каждого причала, что ограничивает их использование в других местах.
Затопленный танк [ править ]
В начале 1970-х годов компания Marine Development, специализирующаяся на проектировании, запатентовала новый тип межзвенного соединения для использования на паромах общего назначения. Он мог поворачиваться вбок на своем внешнем конце и, таким образом, выравнивать осевую линию корабля с расстоянием между звеньями. Использование причала судов больше не ограничивало их шириной. Линейный пролет был спроектирован таким образом, чтобы воспринимать удары судов через шарнир. Это позволяло освободить внешний конец от направляющих или упорных кранцев, что позволяло спускать аппарель корабля без препятствий. Внешний конец этого типа межзвенного пролета поддерживается погруженным резервуаром, соединенным с настилом мостового пролета с помощью плавучих опор. Этот подводный танк действует как противовес, так что, когда пролет звена опускается на выступ корабля, он создает небольшую реакцию, но свободно перемещается, следуя движениям корабля.Такая конструкция оказалась особенно эффективной с небольшими паромами на открытых причалах, она могла справляться с вертикальными движениями в конце судна (до двух метров), сохраняя при этом возможность загружать или выгружать транспортные средства.
Основное ограничение этой конструкции является то, что если судно не было никакой поддержки уступа он должен быть прикреплен к кораблю какого-либо другим способом. Проволочные подвески, свисающие с судна, являются основным используемым методом, но, хотя для этого потребовалось добавление двух кронштейнов на корабле, это незначительная модификация. Для случайных или разовых посещений рейса предусмотрены синтетические ремни, которые крепятся через клюзы на кюветах судов. Также принята альтернатива выступу, использующему центральный крюк на пролете звеньев для стержня на судне. Все эти альтернативы должны гарантировать, что нагрузки распределяются между обеими опорными подвесками.
Первоначально, когда аппарели судов были не более 8 м в ширину (двухполосная), было очень мало судов, которые не могли использовать причал с затопленным проходом танка. Даже паромы без рампы от железнодорожных паромных маршрутов могли швартоваться с помощью закрылков на внешнем конце пролета, которые укладывались заподлицо с палубой. В результате такие порты, как Остенде, Булонь и Росслер, впервые смогли принять к причалам самые разные суда.
Было построено около пятидесяти таких линий связи. Конструкция позволяла судовладельцам и портам гибкость при переходе от старой очень жесткой системы. С развитием более широких аппарелей судов (до 28 м или 92 футов), трехполосной нижней палубы и двухполосной верхней палубы для доступа к судам тип подводного танка был вытеснен. Он по-прежнему подходит для железнодорожных паромов с опорой на выступ. Новейшая установка этого типа находится в Поти (Грузия), где пятипутная линия подводных цистерн обеспечивает жизненно важное железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Грузией через Черное море в Европу в рамках проекта ЕС Tacis. Он по-прежнему используется также на небольших специализированных паромных причалах, которые часто идут к причалам без защищенных портов. Экономия дедвейта за счет отсутствия корабельных аппарелей и возможности следовать за кораблем »Кратковременные перемещения из-за волн, быстрое изменение дифферента и осадки во время погрузки и разгрузки обеспечивают продолжение этой конструкции. Два недавно (2007 г.) были установлены на западе Шотландии на коротком эстуарии, а еще два - на новом маршруте через залив Спенсера в Южной Австралии.
Традиционный [ править ]
Первоначальные пролеты железнодорожного сообщения были также разработаны для паромов общего назначения с большей гибкостью, чем маршрут Дувр / Кале. Внешний конец поддерживался двумя способами.
- С помощью противовесной системы с лебедками для подъема, опускания и удержания транспортной нагрузки. В некоторых случаях лебедка оказывается достаточно прочной, чтобы преодолеть дисбаланс противовеса. После позиционирования на правильном для корабля уровне внешний конец затем прикрепляется к соседней конструкции, через которую передаются транспортные нагрузки.
- Лебедками и тросами, гидроцилиндрами и подъемно-запорными механизмами. В каждом из этих случаев вес внешнего конца связующего звена всегда держит их под нагрузкой, даже когда они не используются. Нагрузка еще больше увеличивается, когда по ним проходит трафик.
На внешнем конце, чтобы поддержать эти подъемные системы, необходимо построить строительные работы достаточной мощности, чтобы воспринимать вертикальные нагрузки, передаваемые на них через опорные системы, описанные выше. Эти работы также обеспечивают опору для стопорных кранцев, которые предотвращают столкновение швартовного судна с пролетом пути. Как только судно пришвартовано, оно может опустить аппарель на внешний конец пролета для преодоления разрыва. Эта аппарель, шарнирно закрепленная на пороге корабля, компенсирует любое движение, вызванное волнами, зыбью и движением транспорта.
Стопорные кранцы должны располагаться достаточно далеко друг от друга, чтобы между ними могла поместиться аппарель корабля, и это также должно учитывать изменение ширины судов, использующих причал, а также эксцентриситет аппарели. Если они расположены слишком далеко друг от друга, они являются эффективной защитой только для самых широких кораблей с квадратной кормой. Это ограничение означает, что суда с закругленными или сужающимися кормами и носовой частью при швартовке могут столкнуться с концом пролета с последующим повреждением. Более поздние разработки позволяют поглощать энергию причаливания через пролет на шарнире, но это не защищает от перехвата корабля или подъема из-за выпуклой носовой части. Ударные нагрузки, доставленные таким образом, могут оказывать на опорный механизм большие силы, чем транспортные нагрузки, что иногда приводит к катастрофическим последствиям.
См. Также [ править ]
- Подъемный мост
- Паромный причал (баржовый причал)
- Морское развитие - дизайнер ссылок
- Подвижные мосты для списка других типов подвижных мостов
- Нью-Йоркская центральная железная дорога, 69-я улица, трансферный мост
- Железнодорожный паром Дувр - Дюнкерк
Ссылки [ править ]
- ^ "Linkspans и пешеходные дорожки" . Руководитель по охране труда и технике безопасности . Проверено 23 сентября 2018 года .
- Корабли CalMac - способы загрузки
