| Обзор | |
|---|---|
| Locale | Стокпорт Эджли Давенпорт (1858) Хейзел Гроув Мидлвуд (1879) Нью-Миллс Ньютаун Фернесс Вейл Уэйли-Бридж |
| Сроки работы | 1853–1866 гг. |
| Преемник | Лондон и Северо-Западная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Stockport, Disley и Уэйли мост железной дорога была ранняя железнодорожная компанией в Англии , который был открыт в 1857 году между стокпортом Edgeley и Уэйлями мостом .
Истоки [ править ]
Уже в 1828 году , когда Cromford и High Peak Железнодорожного и Ливерпуль и Манчестер железной дорога была еще в стадии строительства, некий господин Томас Legh предложил в Стокпорте, что они вполне могут быть соединены железнодорожной линией от конца первого от второго на Уэйлях мосте . Был также ряд других идей для линий из Лондона, чтобы встретить C & HPR в Кромфорде, чтобы добраться до Манчестера. Основная проблема заключалась в перевозке пассажиров на ряде участков, управляемых тросом (см. Станцию Дерби ).
В следующие несколько лет три основных железных дороги того времени горячо оспаривали маршрут этой линии. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира получила одобрение в 1848 году на расширение принадлежащей ей ветки моста Уэйли канала Пик-Форест от Багсворта до трамвая с конечной целью добраться до Бакстона. На смену этому пришли планы строительства железнодорожной линии, но ни одна из этих схем не была реализована из-за нехватки средств. [1]
Midland Railway и Манчестер и Бирмингем железной дороги были совместно арендовали безденежный Манчестер, Бакстон, Мэтлок и Мидлендс железнодорожный узел , который достиг Rowsley 1849, с учетом проходящей через Бакстон и вверх по долине Goyt в Уэйли моста и оттуда к перекрестку с M&B в Cheadle Hulme . Однако, когда M&B объединилась в новый LNWR, последний, естественно, стремился ограничить конкуренцию своей службой от Лондона до Манчестера.
Строительство [ править ]
В 1853 году Томас Лег вместе с другими землевладельцами и финансистами из Лондона сформировал комитет железной дороги Стокпорт-Дисли и Уэйли-Бридж, первое заседание которого состоялось в отеле Swann Inn Disley. Инженерами будут Джозеф Локк и Дж. Э. Эррингтон. [2] Когда законопроект был внесен в парламент, было противодействие со стороны как MS&LR, так и LNWR, однако 31 июля 1854 года был принят Закон о Стокпорте и Уэйли-Бридж о железной дороге . Линия будет эксплуатироваться от имени компании LNWR. Еще один закон 1855 года позволил провести короткую линию от моста Уэйли до конца Кромфорда и Хай-Пика.
Строительство линии вызвало очень мало проблем, главной из которых была набережная между Хейзел-Гроув и Норбери. Линия была открыта 28 мая 1857 года, и специальный поезд отправился из Стокпорта на Уэйли-Бридж, где по возвращении в классную комнату в Дисли устроили праздничный ужин. В тот вечер рабочие устроили ужин.
Фактически первое обслуживание было 9 июня, промежуточными станциями были Хейзел-Гроув, Дисли, Нью-Таун (к югу от Нью-Миллс) и Фернесс-Вейл. Коучинговые связи были предоставлены Бакстону и Чапел-ан-ле-Фрит.
Виадук, соединяющий линию с Кромфордом и Хай-Пиком, не был завершен, когда в августе 1857 года началось движение. Перевозчику пришлось перевезти известняк, используя своих собственных лошадей и телеги. Вагоны с известняком были добавлены к пассажирским поездам, и сообщалось, что каждый из них отправил по три вагона. Виадук был завершен к концу года.
В 1855 году на Юстон-сквер состоялась встреча трех компаний, на которой было отмечено, что линия S&WB практически завершена. Обсуждалась возможность распространения его на Бакстон или Роусли. И MS&LR, и Midland предложили, чтобы ни одна из трех компаний не работала в одиночку с какой-либо схемой, но встреча закончилась тем, что они с большим подозрением отнеслись к LNWR.
Капитал SD & WBR составлял 150 000 фунтов стерлингов, из которых 85 000 фунтов были получены от LNWR и 3750 фунтов стерлингов от C & HPR. Хотя общественное мнение заключалось в том, что линия финансируется независимо, Джеймс Олпорт из Мидлендской железной дороги счел правомерным заявить, что это предприятие LNWR - более того, преднамеренно разработанное для предотвращения въезда других железных дорог в этот район.
Расширение Бакстона [ править ]
В конце 1856 года Midland обратилась к LNWR с предложением расширить совместно арендованные MBM и MJR в качестве сквозного маршрута. Они предложили подписаться на 200 000 фунтов стерлингов, и герцог Девонширский был готов добавить 50 000 фунтов стерлингов, даже позволяя при необходимости проходить через парк Чатсуорт . LNWR отклонили это предложение и, по сути, спокойно реализовывали планы по расширению SD&WB. Когда законопроект был представлен в парламенте, Мидленд не выступил против него. Им было отказано в слушании дела об изначальной железной дороге на том основании, что у них не было locus standi . " Закон стокпорт Disley и Уэйли мост Железнодорожный Удлинитель был принят 27 июля 1857. Фокс [3]предполагает, что этому способствовали герцог Девонширский и переговоры с MSL и Midland Railways. Хотя сначала они могли быть дружескими, им не суждено было оставаться такими. Для расширения должен был быть привлечен дополнительный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов, и, опять же, LNWR внесла львиную долю - 105 000 фунтов стерлингов, а MS&LR предоставила до 35 000 фунтов стерлингов. Официальный переход в LNWR состоялся 16 ноября 1866 г. [4]
Более того, в то время как первоначальный план Мидленда состоял в том, чтобы перейти из Бакстона в долину Гойт, а затем на север к мосту Уэйли [5], LNWR выбрало круговой маршрут через Чапел-ан-ле-Фрит оттуда по огромному повороту к Голубым холмам, прежде чем отправиться в путь. к югу от Бакстона. Это, конечно, не подходило для экспрессов, которые собирался запустить Мидленд,
Мидленд считал, что просто по политическим причинам LNWR построил низшую линию. Как выразился Олпорт, «Предлагаемая железная дорога, по какой-то причине, которая не видна на первый взгляд», проходит по высокогорной местности, где мало или совсем нет населения; и вместо того, чтобы идти по долине с постепенно повышающимся подъемом, «она идет вверх по крутому склону от Бакстона, чтобы снова упасть. Мне кажется, что линия пошла вверх по холму, чтобы снова спуститься вниз». [6]
Работа началась в 1859 году и продвигалась довольно гладко. Были проблемы в Комбсе, где должна была быть дорога под мостом. В конце концов, оказалось, что дорогу нужно свернуть к тому месту, где набережная была более мелкой. Был запланирован один туннель - Eaves Tunnel. Ожидалось, что он будет составлять 300 ярдов, но закончился как 431 ярд. На том же участке над Barmoor, к северу от Dove Holes , запланированная на 87 футов глубиной резки, стал Barmoor Кло Туннель 111 ярдов. Компания теперь открыто находилась под контролем LNWR со своим секретарем CE Стюартом, который также был секретарем SD & WBR.
Линия была открыта в Бакстон 30 мая 1863 года. В тот же день, что и линия Мидленд из Роусли, хотя полные пассажирские перевозки не начинались до 15 июня.
Ссылки [ править ]
- ↑ Dow, G., (1962) Great Central, Volume Two: Dominion of Watkin (1864-1899), Shepperton: Ian Allan Ltd.
- ^ "Стокпорт, Дисли и карта железных дорог Уэйли-Бридж" . 30 ноября 1853 . Проверено 18 июля 2010 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ↑ Fox, GK (2006) Линия Бакстона - Часть первая, Стокпорт: Foxline Limited
- ↑ Железнодорожный журнал, июнь 1963, стр.382.
- ^ "Карта района Амбергейта, Ноттингема и Бостона и Восточной железной дороги, с расширением и ответвлениями". Конец 19 века. Ссылка из архива Линкольншира : 4 GL / 5/6. В соотв. Номер: 2008/35.
- Перейти ↑ Williams, FS, (1874) The Midland Railway: Its Rise and Progress Derby: Bemrose and Son
Внешние ссылки [ править ]
- Веб-сайт Marple-UK
