 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Тип Обслуживания | Международная сеть экспрессов |
| Статус | Несуществующий |
| Locale | западная Европа |
| Первое обслуживание | 2 июня 1957 г. |
| Последняя услуга | 28 мая 1995 [1] |
| Преемник | Различные, включая EuroCity , InterCity , TGV , Thalys и другие системы. |
| Бывший оператор (ы) | Национальные железные дороги нескольких европейских стран |
| Бортовые услуги | |
| Класс (ы) | 1957–1991: только первый класс 1993–1995 ( только Париж – Брюссель): первый и второй класс |
| Технический | |
| Электрификация | Различные напряжения в зависимости от страны |
Транс Europ Экспресс , или Транс-Европа Экспресс (тройник), был международный первый класс железнодорожной службы в Западной и Центральной Европе , которая была основана в 1957 году и завершилось в 1995 году в разгар своей деятельности в 1974 году , сеть TEE состоит из 45 поездов, соединяющих 130 различных городов [1] из Испании на западе в Австрию на востоке и из Дании в Южную Италию.
Происхождение [ править ]
Первые услуги начались 2 июня 1957 года по инициативе Ф. К. ден Холландера, тогдашнего президента-директора Голландской национальной железнодорожной компании ( NS ). [1] [2] TEE была сетью, которой совместно управляли железные дороги Западной Германии ( DB ), Франции ( SNCF ), Швейцарии ( SBB-CFF-FFS ), Италии ( FS ) и Нидерландов . Хотя некоторые поезда проходили через Бельгию с самого начала, бельгийская национальная железнодорожная компания ( NMBS / SNCB ) присоединилась к программе только в 1964 году. Люксембург ( CFL)) также присоединился позже.
Идея заключалась в создании сети быстрых и комфортабельных транснациональных поездов, которые были бы привлекательны для бизнесменов и других обычных путешественников. [3] Все поезда были только поездами первого класса и требовали оплаты специальной надбавки сверх обычной цены билета первого класса, размер которой зависел от пройденного расстояния. [3] По возможности расписание поездов TEE было рассчитано таким образом, чтобы бизнес-путешественник мог совершить поездку туда и обратно в течение одного дня, а также иметь время для деловой активности в пункте назначения. [3]Каждый поезд был назван, и все они были экспрессами, останавливаясь только в крупных городах. Некоторые из названных поездов существовали уже несколько лет до создания сети TEE и были просто недавно обозначены как Trans-Europe Express в 1957 году или позже. Например, Settebello находился в эксплуатации с 1953 г. [3], а Rheingold - с 1951 г. (как возрождение поезда до Второй мировой войны). Сеть была запущена в 1957 году с поезда, обслуживающего 13 различных маршрутов. [1]
Подвижной состав [ править ]
Изначально система была полностью дизельной сетевой. Из-за множества различных видов электрических характеристик (напряжения и типы тока - переменного и постоянного тока ), используемых в разных странах, в то время считалось, что использование дизельных поездов или дизельных составных поездов значительно ускорит границу. переход. Более того, в то время многие участки погранперехода еще не были электрифицированы . Немецкая DB построила модернизированный DB Class VT 11.5 , в то время как Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) и голландская NS разработалиРАм / ДЭ , оба дизель-поезда.
Тем не менее, создание международной сети TEE послужил стимулом для развития специальных электрических поездные и электровозов , способных работать на двух или более различных напряжений. [1] DB использовал 160 км / ч E 10.12 и 200 км / ч DB Class 103 , среди других типов. SBB разработала свой комплект электропоездов RAe TEE II , который был разработан для четырех различных систем электрификации железных дорог , и этот тип был введен в эксплуатацию в 1961 году. Национальные железные дороги Бельгии представили свои локомотивы типа 150 (теперь называемые классом 15).) в 1962 году, способный работать с тремя различными напряжениями, за ним последовали четырехвольтный тип 160 ( класс 16 ) в 1966 году и класс 18 в 1973 году. [1] Между тем французская компания SNCF также разработала и представила десять локомотивов с четырехкратным напряжением, своего класса. CC 40100 , между 1964 и 1970 гг. [1]
К 1975 году все, кроме двух ( L'Arbalète и Bavaria ) из 43 поездов TEE, были электрическими, и большинство из них тянулось на локомотивах. [4]
Модификация сервиса [ править ]
Первоначально идея заключалась в продвижении только международных маршрутов в качестве маршрутов TEE. От этой идеи отказались в 1965 году с появлением французского Le Mistral и немецкого Blauer Enzian . Позже поезда TEE, обслуживающие отдельные страны, были также введены на других маршрутах во Франции и Германии, а также в Италии, но большинство маршрутов TEE по-прежнему были международными.
Рост [ править ]
С годами сеть росла, добавляя еще три страны: Испанию ( RENFE ), Данию ( DSB ) и Австрию ( ÖBB ). Наибольшего прогресса система достигла в 1974 году. [2] Однако из этих трех только RENFE стал членом TEE; в двух других странах проходили TEE, но железнодорожные администрации никогда не были членами. В конце 1970-х годов сеть TEE включала 39 поездов с разными названиями, обслуживающих 31 маршрут. [3] На некоторых маршрутах одновременно использовалось более одного поезда TEE; например, на маршруте Париж – Брюссель было четыре TEE, курсирующих в разное время дня.
Сокращение и конец [ править ]
С конца 1970-х годов постепенно все больше и больше поездов Trans-Europe Express заменялось другими поездами, предоставляющими аналогичные услуги, но также и поездами 2-го класса . Деловые люди все больше и больше пользуются авиаперелетами. В 1979 году DB полностью реструктурировала сеть с появлением новых национальных сервисов InterCity , в результате чего с течением времени постепенно уменьшилось количество сервисов TEE и увеличилось количество сервисов InterCity. Введение услуги TGV во Франции в 1981 году и его последующее расширение, наряду с расширением высокоскоростных железнодорожных линий в других европейских странах, привело к тому, что еще больше TEE были заменены отечественными высокоскоростными поездами.
После 1984 г. большинство служб было заброшено, остались лишь некоторые национальные службы (в основном) Италии и Франции и очень мало международных служб. Большинство поездов было заменено новой международной междугородной сетью под названием EuroCity, которая обеспечивает обслуживание как 1-го, так и 2-го класса. Сеть EuroCity начала работать 31 мая 1987 года, и с этой даты последние оставшиеся международные поезда Trans-Europe Express были переименованы или отозваны [5], за исключением Gottardo (реклассифицированного как EuroCity в сентябре 1988 года) [6], но в Название TEE продолжало использоваться для нескольких внутренних поездов, курсирующих полностью на территории Франции до 1 июня 1991 года.
В сентябре 1993 года некоторые бывшие поезда TEE, курсирующие без остановок между Брюсселем и Парижем (или наоборот), которые были преобразованы в EuroCity и предлагали автобусы как первого, так и второго класса, были переименованы в Trans-Europe Express, но оставшиеся два. -классные поезда. Это произошло во время перехода скоростных поездов Париж – Брюссель на новую линию TGV, и первоначально в него входили поезда Брабант , Иль-де-Франс , Рубенс и Ватто , все четыре поезда обслуживают маршрут в обоих направлениях. [7] Однако к 1995 году единственными оставшимися поездами TEE были следующие на север Иль-де-Франс (поезд 85) и южный Ватто.(поезд 88), поезда противоположного направления с такими же названиями уже были преобразованы в состав TGV (и обозначение), и эти последние два TEE были заменены поездами TGV с 29 мая 1995 года, что снова прекратило формальное использование название Trans-Europ Express. [1] Эти несколько поездов Париж – Брюссель (или наоборот), курсирующие в 1993–1995 годах, были единственными поездами с обозначением TEE, когда-либо перевозившими вагоны второго класса (фактически, они были услугами EuroCity). Некоторые поезда продолжали использовать вагоны марки TEE до 1 июня 1996 года, но сами поезда больше не были классифицированы как TEE. [1]
В сентябре 2020 года у Германии есть предложения по новой сети Trans Europe Express TEE 2.0. [8] [9] Предлагаемые маршруты на краткосрочную перспективу включают:
- Амстердам - Париж - Барселона
- Брюссель - Берлин - Варшава
- Амстердам - Франкфурт - Цюрих - Рим
- Барселона - Франкфурт - Берлин
Предлагаемые дневные высокоскоростные маршруты TEE 2.0 после завершения строительства новых линий [10] включают:
- Стокгольм - Гамбург - Париж
- Стокгольм - Берлин - Мюнхен
- Рим - Верона - Мюнхен - Берлин
- Париж - Мюнхен - Будапешт
Есть также предложения по сетям ночных поездов, предлагаемые в краткосрочной перспективе, которые очень похожи на бывшую сеть городских ночных поездов Deutsche Bahn , работу которой DB прекратила в 2016 году. Большинство маршрутов краткосрочной сети в настоящее время эксплуатируются австрийской компанией. Федеральные железные дороги ( ÖBB ) как часть своей сети Nightjet, хотя предлагаемый маршрут Франкфурт - Лион - Барселона будет предлагать прямые железнодорожные перевозки, что было невозможно в течение многих десятилетий. Предлагаемые в долгосрочной перспективе маршруты с ночевкой включают два маршрута из Стокгольма, один из которых обслуживает Амстердам и Париж, а другой - через Прагу в Вену и Будапешт.
Культурные ссылки [ править ]
Железнодорожное сообщение стало предметом альбома 1977 года немецкой электронной музыкальной группы Kraftwerk , музыка которого была многократно сэмплирована и, таким образом, укоренила железнодорожный образ в самых разных музыкальных жанрах.
Список поездов TEE [ править ]
| Номер поезда | Имя | Запуск службы | Окончание службы | |
|---|---|---|---|---|
| ТРОЙНИК 92/93 | Адриатико | Milano C - Бари | 3 июня 1973 г. | 30 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 8/9 | Альберт Швейцер | Дортмунд - Страсбург | 2 июня 1980 г. | 27 мая 1983 г. |
| ТРОЙНИК 78/79 | Амброзиано | Милан - Рома | 26 мая 1974 г. | 30 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 1/2 | Аквитания | Париж Аустерлиц - Бордо | 23 мая 1971 года | 30 мая 1984 г. |
| TEE 7/8 (позже 64/65) | Арбалет | Париж Эст - Базель SBB - Цюрих HB | 2 июня 1957 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 88/89 | Аврора | Рома - Реджо-ди-Калабрия | 26 мая 1974 г. | 31 мая 1975 года |
| ТРОЙНИК 14/15 | Вакх | Мюнхен - Дортмунд | 28 мая 1979 г. | 30 мая 1980 г. |
| ТРОЙНИК 66/67 | Бавария | Цюрих HB - Мюнхен | 28 сентября 1969 г. | 21 мая 1977 г. |
| ТРОЙНИК 84/85 | Брабант | Париж Норд - Брюссель Миди / Брюссель Зюйд - (Амстердам CS) | 26 мая 1963 г. | 2 июня 1984 г. |
| ТРОЙНИК 90/91 | Блауэр Энциан | Гамбург-Альтона - Мюнхен - (Клагенфурт) [примечание 1] | 30 мая 1965 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 74/75 | Le Capitole (du matin) | Париж-Аустерлиц - Тулуза-Матабио (утренний поезд) | 27 сентября 1970 г. | 23 мая 1982 г. |
| ТРОЙНИК 76/77 | Le Capitole (du soir) | Париж-Аустерлиц - Тулуза-Матабио (вечерний поезд) | 27 мая 1970 г. | 29 сентября 1984 г. |
| ТРОЙНИК 70-71 / 72-73 | Каталонский Talgo | Женева - Корнавин - Барселона | 1 июня 1969 г. | 22 мая 1982 г. |
| TEE 13/14 (позже 23/22) | Цизальпин | Париж-Лион - Центральный Милан - (Венеция) [примечание 2] | 1 июля 1961 г. | 21 января 1984 г. |
| ТРОЙНИК 68/69 | Колизей | Рома - Милано С | 3 июня 1984 г. | 30 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 36/37 | Cycnus | Милан - Вентимилья | 30 сентября 1973 г. | 27 мая 1978 г. |
| ТРОЙНИК 42/43 | Диамант (I) | Дортмунд - Антверпен | 30 мая 1965 г. | 29 мая 1976 г. |
| ТРОЙНИК 80/81 | Диамант (II) | Мюнхен - Гамбург-Альтона | 27 мая 1979 г. | 27 мая 1981 года |
| ТРОЙНИК 90/93 | Эдельвейс | Амстердам - Цюрих HB | 2 июня 1957 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 26/27 | Эразмус | Мюнхен - Нюрнберг - Ден Хааг | 3 июня 1973 г. | 31 мая 1980 г. |
| ТРОЙНИК 4/5 | Étendard | Париж Аустерлиц - Бордо [примечание 3] | 26 августа 1971 г. | 30 мая 1984 г. |
| ТРОЙНИК 82/85 | Étoile du Nord | Париж Норд - Амстердам CS | 2 июня 1957 г. | 26 июня 1984 г. |
| ТРОЙНИК 34/35 | Faidherbe | Париж Нор - Лилль - Туркуэн | 2 октября 1978 г. | 1 июня 1991 г. |
| ТРОЙНИК 16/17 | Фридрих Шиллер | Дортмунд - Штутгарт | 27 мая 1979 г. | 19 мая 1982 г. |
| TEE 14/15 (позже 18/19) | Гамбринус | Гамбург-Альтона - Кельн (Кельн) - Мюнхен | 29 мая 1978 г. | 27 мая 1983 г. |
| ТРОЙНИК 36/37 | Гаянт | Париж Нор - Лилль - Туркуэн | 2 октября 1978 г. | 30 мая 1986 года |
| ТРОЙНИК 50/51 | Гете (I) | Франкфурт-на-Майне - Париж, вост. | 31 мая 1970 г. | 31 мая 1975 года |
| ТРОЙНИК 24/25 | Гете (II) | Франкфурт-на-Майне - Дортмунд | 27 мая 1979 г. | 27 мая 1983 г. |
| ТРОЙНИК 58/59 | Готтардо | Цюрих HB - Милан С | 1 июля 1961 г. | 24 сентября 1988 г. |
| ТРОЙНИК 28/29 | Генрих Гейне | Франкфурт-на-Майне - Дортмунд | 27 мая 1979 г. | 27 мая 1983 г. |
| ТРОЙНИК 78/79 | Гельвеция | Цюрих HB - Франкфурт-на-Майне - Гамбург-Альтона | 2 июня 1957 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 88/81 | L'Ile de France (I) | Paris Nord - Amsterdam CS (только Париж – Брюссель после 2 июня 1984 г.) | 2 июня 1957 г. | 30 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 85/80 | Иль-де-Франс (II) | Париж Нор - Брюссель Миди / Брюссель Зюйд | 09-1993 | 28 мая 1995 г. |
| ТРОЙНИК 91/92 | Ирис | Цюрих - Брюссель-Миди / Брюссель-Зюйд | 26 мая 1974 г. | 30 мая 1981 года |
| ТРОЙНИК 30/31 | Жюль Верн | Париж Монпарнас - Нант | 28 сентября 1980 г. | 22 сентября 1989 г. |
| ТРОЙНИК 60/61 | Клебер | Paris Est - Страсбург | 23 мая 1971 года | 23 сентября 1988 г. |
| ТРОЙНИК 24/25 | Lemano | Милан C - Женева-Корнавин | 1 июня 1958 г. | 22 мая 1982 г. |
| ТРОЙНИК 45-46 / 47-48 | Лигуре | Милан C - Авиньон [примечание 4] | 12 сентября 1957 г. | 22 мая 1982 г. |
| ТРОЙНИК 12/13 | Le Lyonnais | Париж-Лион - Лион Перраш | 9 февраля 1969 г. | 26 сентября 1976 г. |
| ТРОЙНИК 84/85 | Медиолан | Мюнхен - Милан С | 15 октября 1957 г. | 2 июня 1984 г. |
| ТРОЙНИК 86/79 | Мемлинг | Париж Нор - Брюссель Миди / Брюссель Зюйд | 29 сентября 1974 г. | 1 июня 1984 г. |
| ТРОЙНИК 34/35 | Меркур | Штутгарт - Кельн - Копенгаген | 26 мая 1974 г. | 27 мая 1978 г. |
| ТРОЙНИК 10/11 | Ле Мистраль | Париж-Лион - Марсель Сен-С - Ницца-Вилль | 30 мая 1965 г. | 26 сентября 1981 г. |
| ТРОЙНИК 23/24 | Mont Cenis | Лион-Перраш - Милан С | 2 июня 1957 г. | 30 сентября 1972 г. |
| ТРОЙНИК 40/41 | Мольер (бывший Париж – Рур ) | Пэрис Норд - Кёльн | 2 июня 1957 г. | 25 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 80/89 | L'Oiseau Bleu | Париж Нор - Брюссель Миди / Брюссель Зюйд | 2 июня 1957 г. | 2 июня 1984 г. |
| ТРОЙНИК 32/33 | Парсифаль | Paris Nord - Дортмунд - Гамбург-Альтона | 29 сентября 1957 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 26/27 | Принц Ойген (I) | Бремен - Пассау - Вена Вестбф. | 25 сентября 1971 г. | 29 мая 1976 г. |
| ТРОЙНИК 26/27 | Принц Ойген (II) | Ганновер - Кельн - Франкфурт-на-Майне - Wien Westbf. | 30 мая 1976 г. | 27 мая 1978 г. |
| ТРОЙНИК 10/11 | Рембрандт | Мюнхен - Штутгарт - Амстердам CS | 28 мая 1967 года | 28 мая 1983 г. |
| ТРОЙНИК 6/7 | Рейнгольд | Амстердам CS - Женева - Cornavin (поезд) [примечание 5] | 30 мая 1965 г. | 30 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 16/17 | Рейнгольд | Амстердам - Франкфурт - Нёрдлинген - Мюнхен (автобусы) [примечание 6] | 23 мая 1982 г. | 30 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 21/22 | Rheinpfeil | Дортмунд - Франкфурт-на-Майне - Мюнхен | 30 мая 1965 г. | 25 сентября 1971 г. |
| ТРОЙНИК 74/75 | Роланд (I) | Бремен - Базель SBB - Милан С | 1 июня 1969 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 90/91 | Роланд (II) | Бремен - Франкфурт-на-Майне - Штутгарт | 28 мая 1979 г. | 29 мая 1980 г. |
| ТРОЙНИК 78/79 | Рубенс | Париж Нор - Брюссель Миди / Брюссель Зюйд | 29 сентября 1974 г. | 27 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 16/17 | Le Rhodanien | Париж-Лион - Марсель Сен-С | 23 мая 1971 года | 29 сентября 1978 г. |
| TEE 28/29 (позже 20/21) | Сапфир | Франкфурт-на-Майне - Брюссель-Миди / Брюссель-Зюйд | 2 июня 1957 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 68/69 | Сеттебелло | Рома - Милано С | 26 мая 1974 г. | 2 июня 1984 г. |
| ТРОЙНИК 62/63 | Станислав | Paris Est - Страсбург | 24 мая 1971 года | 25 сентября 1982 г. |
| ТРОЙНИК 83-86 / 87-88 | Тичино | Цюрих HB - Милан С | 1 июля 1961 г. | 25 мая 1974 г. |
| ТРОЙНИК 22/23 | Ван Бетховен (бывший Рейн-Майн ) | Франкфурт-на-Майне - Амстердам CS | 2 июня 1957 г. | 26 мая 1979 г. |
| ТРОЙНИК 94/95 | Везувий | Милан С - Рома - Наполи | 30 сентября 1973 г. | 30 мая 1987 г. |
| ТРОЙНИК 38/39 | Ватто (I) | Париж Нор - Лилль - Туркуэн | 2 октября 1978 г. | 1 июня 1991 г. |
| ТРОЙНИК 89/88 | Ватто (II) | Париж Нор - Брюссель Миди / Брюссель Зюйд | 09-1993 | 28 мая 1995 г. |
- Заметки
- ^ Участок маршрута между Мюнхеном и Клагенфуртом работал с 1969 по 1979 год, только в летнее и зимнее время, последний раз работал 1 апреля 1979 года.
- ^ Участок маршрута между Миланом и Венецией работал только летом с 1974 по 1979 год.
- ↑ Продлен до Ируна и из Андая, с лета 1973 по лето 1975.
- ^ Оригинальная западная конечная остановка была в Марселе (и поезд номер 151/156 или 27/28); продлен до Авиньона в 1969 году.
- ^ Раздел Bern-Женева прекращено 6 апреля 1980, восстановлен осенью 1980 как зимой только службы; Участок Базель – Женева прекращен в 1982 году. Однако в определенные периоды года, как до 1982 года, так и в последующие годы, поезд курсировал через автобусы до Кур и (до 1985 года) Милана, которые были прикреплены к обычным экспрессам к югу от Базеля.
- ^ Вариант München от Rheingold работал только летом до 1985 года, а затем круглый год, пока его не сняли с производства; продлен в / из Зальцбурга в период летнего расписания 1985 и 1986 годов.
См. Также [ править ]
- Lufthansa Airport Express - служба, не относящаяся к TEE, поезда которой были обозначены номерами TEE их оператором, Deutsche Bundesbahn.
- Категории поездов в Европе
- Железная дорога Онтарио Нортленд , оператор 4 поездов RAm / DE с 1977 по 1980-е годы; большая часть списана: 1 комплект в Нидерландах и 2 машины хранятся в Норт-Бэй, Онтарио
Ссылки [ править ]
Заметки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i Хейдок, Дэвид (июнь – июль 1996 г.). «Вторая кончина ТЭЭ». Сегодняшние железные дороги , стр. 22–24. Платформа 5 Publishing (Великобритания). ISSN 1354-2753 .
- ^ a b 60 лет спустя: что осталось от TEE Сегодняшний выпуск журнала Railways Europe 264 декабря 2017 г., стр. 28-33
- ^ а б в г д Нок, О.С. (1978). Всемирный атлас железных дорог . Нью-Йорк: Mayflower Books (первоначальный издатель: Artists House, Лондон, Великобритания). ISBN 0-8317-9500-X .
- ^ Thomas Cook Continental Расписание (июнь 1-30, 1975издание), стр. 69. Питерборо, Англия: Thomas Cook Publishing .
- ^ Thomas Cook Continental Расписание (май 1-30, 1987издание), стр. 51. Thomas Cook Publishing. ISSN 0952-620X .
- ^ Томас Кук Европейского Расписание (апрель 1988 издания), стр. 69. Thomas Cook Publishing.
- ^ Томас Кук Европейский Расписание (июль 1994издание), стр. 69. Thomas Cook Publishing.
- ^ Германия призывает к созданию новой сети Trans Europe Express TEE 2.0 ， IRJ /
- ^ bmvi.de
- ^ таких как Brenner Base Tunnel (Австрия-Италия), Fehmarn Link (Дания-Германия) и новая высокоскоростная линия Штутгарт-Ульм в Германии.
Библиография [ править ]
- Маласпина, Жан-Пьер (2005). Des TEE aux TGV [ TEE to TGV ]. Поезда Европы (на французском языке). 1 . Париж: La Vie du Rail. ISBN 2915034486.
- Маласпина, Жан-Пьер; Мертенс, Морис (2007). TEE: легенда трансевропейского экспресса [ TEE: Легенда трансевропейского экспресса ]. Оре: LR Presse. ISBN 978-29-03651-45-9. (На французском)
- Маласпина, Жан-Пьер; Мертенс, Морис (2008). TEE: легенда трансевропейского экспресса [ TEE: Легенда трансевропейского экспресса ]. Сало: ETR - Editrice Trasporti su Rotaie. ISBN 978-88-85068-31-5. (на итальянском)
- Мертенс, Морис; Маласпина, Жан-Пьер; фон Мицлафф, Берндт (2009). TEE - Die Geschichte des Trans-Europ-Express [ TEE - История Trans-Europ Express ]. Дюссельдорф: Alba Publikation. ISBN 978-3-87094-199-4. (на немецком)
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Trans Europ Express . |
- TEE Classics - Швейцарское общество по сохранению движущей силы и подвижного состава TEE (на немецком языке)
- rail.lu: The TEE в Люксембурге - изображения поездов TEE в Люксембурге
- Арьян ден Бур (июнь 2017 г.). «Дизайн TEE: вагоны на плакатах Trans Europ Express» .
