Водный путь Трент – Северн

Водный путь Трент – Северн
Выход на водный путь Трент-Северн
Место расположения	Онтарио , Канада
Правление	Парки Канады
Интернет сайт	www .pc .gc .ca / en / lhn-nhs / on / trentsevern
Национальный исторический памятник Канады

v т е Водный путь Трент – Северн
Легенда
Замок км 0 Грузинский залив  Шоссе 400 Разводной мост Порт-Северн 45 Порт Северн 387,1 44 Большой желоб морской железной дороги 374,1 43 Swift Rapids 361,2 Разводной мост Гамлет 42 Couchiching 337,8 Поворотный мост CNR  Шоссе 11 Озеро Кучичинг  Шоссе 12 Озеро Симко Разводной мост Lakeshore Road  Шоссе 12 41 год Gamebridge 290,9 40 Тора 289,8 39 Portage 289,1 38 Talbot 286,5 37 Bolsover 284,9 Разводной мост Boundary Road Поворотный мост Bolsover 36 Замок лифта Киркфилда 272,6 Озеро Гурон Озеро Онтарио водораздел Бальзамическое озеро 35 год Rosedale 252,9 Cameron Lake 34 Fenelon Falls 247,2 Озеро Скугог 33 Линдси 251,6 Осетровое озеро 32 Bobcaygeon 222,4 Разводной мост Bobcaygeon Голубиное озеро Buckhorn Lake 31 год Олень 194,2 30 Тоска по любви 184,7 28 Burleigh Falls 181,8 Замок 28-футового моста  Шоссе 28 27 Точка Янга 168,1 26 Lakefield 158,9 25 Sawer Creek 156,6 24 Дору 155,1 23 Отонаби 152,6 22 Нассау Миллс 151,7 Пешеходный мост Трентского университета Поворотный мост CNR 21 год Замок лифта Питерборо 145,0 Поворотный мост CPR Мост на улице Марии 20 Ashburnham 144,1 Поворотный мост CNR 19 Скоттс Миллс 142,8   Шоссе 7  / Шоссе 115 Райс Лейк Разводной мост Гастингса 18 Гастингс 82,3 16/17 Healey Falls 58,8 Разводной мост Хили-Фолс 15 Healey Falls 58,2 14 Crowe Bay 54,2 13 Кэмпбеллфорд 51,8 Разводной мост Ранни-Фолс 11/12 Ranney Falls 47,8 10 Предел Гааги 45,0 9 Мейерс 42,5 8 Перси Рич 40,7 Поворотный мост CNR Разводной мост Глен Росс 7 Глен Росс 22,2 6 Франкфорд 11,7 5 Трент 10,3 4 Батава 8,3 3 Глен Миллер 6.2 2 Сидни 3.9  Шоссе 401 1 Трентон 2,9 Поворотный мост CNR Бухта Квинт Замок км

Трент-Северн водный путь является 386-километровой долго канал маршрута (240 миль) , соединяющего озеро Онтарио в Трентон в Грузии залива , озера Гурон , в Порт - Северн . Ее основные природные водные пути включают в себя реку Трент , река Отонаби , трек Delaware озер , озеро Симко , озеро Couchiching и реки Северн . Его живописный извилистый маршрут был назван «одной из лучших взаимосвязанных систем навигации в мире». ^[1]

Канал рассматривался как военный маршрут, но первый шлюз был построен в 1833 году как коммерческое предприятие. Он соединял несколько озер и рек недалеко от центра водного пути, открывая большую территорию для судоходства на пароходе . Правительство начало строительство трех дополнительных шлюзов, когда вспыхнуло восстание в Верхней Канаде 1837 года. Это заставило правительство пересмотреть проект и прийти к выводу, что на маршруте будет слишком много шлюзов, чтобы можно было быстро передвигаться в военных целях. Решили, что строящиеся замки достроят, а остальные можно превратить в деревянные горки . В результате на завершенном внутреннем участке не было выхода, что было решено в интересах бизнеса путем подключения к маршруту ряда новыхплатные дороги , насыпные дороги , а позже и железные дороги .

Правительство Джона А. Макдональда возобновило строительство в 1880-х годах, добавив несколько новых шлюзов и отодвинув маршрут на запад, прежде чем строительство снова остановилось. В течение многих лет после этого канал использовался в качестве политического инструмента для сбора голосов в районах вдоль маршрута, при этом велось небольшое строительство. Лишь на рубеже веков ряд политических изменений оказал невероятное давление на либералов Уилфрида Лорье , и серьезная работа началась снова. Канал достиг Питерборо и озера Симко в 1904 году. Заключительные участки были значительно отложены из-за Первой мировой войны , когда в 1918 году открылась ссылка на Трентон, а затем - на залив Джорджиан Бэй.в начале 1920 г. Первый полный переход водного пути был произведен в июле того же года.

К тому времени, когда маршрут был завершен, его использование в качестве коммерческого водного пути было закончено; Корабли, курсирующие по Великим озерам, стали намного больше, чем канал мог выдержать, и железные дороги, которые соединялись с каналом, теперь принимали большую часть его грузов. Но появление моторных лодок привело к тому, что Трент-Северн стал популярным маршрутом для катания на лодках, и сегодня это одна из главных туристических достопримечательностей Онтарио. Его прохождение через коттеджные поселки , как Мускока на западе, так и Кавартас на востоке, делает его идеальным местом для круизного маршрута, ежегодно привлекающего тысячи посетителей. Он также составляет основную часть Великой петли . Сегодня он официально организован как линейный парк национального исторического памятника Канады. управляется парками Канады ^{[2] [3] [4]} Он открыт для навигации с мая по октябрь, а его береговые участки и мосты открыты круглый год.

География [ править ]

Общая длина водного пути составляет 386 километров (240 миль), начиная с Трентона, Онтарио, с примерно 32 километрами (20 миль) искусственных каналов. Есть 44 замков , в том числе 36 обычных замков, два комплекта полетных замков , гидравлические замки подъемных на Питерборо и Kirkfield , и морской железной дороги на Большой Шуткоторый перевозит лодки между верхним и нижним участками реки Северн. Система также включает 39 поворотных мостов и 160 плотин и контрольных сооружений, которые регулируют уровень воды для борьбы с наводнениями и навигации по озерам и рекам, которые стекают около 18 600 квадратных километров (7 182 квадратных миль) коттеджного региона центрального Онтарио в четырех округах и трех одноуровневые города, в которых проживает более миллиона канадцев.

Он достигает своей наивысшей точки в 256,3 метра (841 фут) на озере Бальзам , самой высокой точки, до которой судно может дойти с уровня моря в бассейне Великих озер - водосборном бассейне реки Святого Лаврентия . Судоходная вершина реки Мононгахела (часть водосборного бассейна реки Миссисипи ) в Фэрмонте, Западная Вирджиния , на высоте 263 метра (863 фута) является самой высокой точкой в ​​Северной Америке (вершина канала Рейн-Майн-Дунай на его высоте). самая высокая точка 406 метров (1332 фута) ^[5] еще выше).

Водный путь Трент-Северн находится в ведении Парков Канады в соответствии с установленными законом Положениями об исторических каналах (которые определяют и делегируют ответственность за навигацию, защиту ресурсов, операции дноуглубительных работ и засыпки, эксплуатацию кемпингов лодочников и т. Д.). Судоходный коридор длиной 386 километров (240 миль) включает более 4500 километров (2796 миль) береговой линии и более 500 квадратных километров (193 квадратных миль) воды. Более 125 000 частных и коммерческих объектов примыкают к навигационному коридору водного пути Трент – Северн. Водный путь Трент-Северн также имеет регулирующую ответственность и полномочия в соответствии с Законом о водной энергии Доминиона в отношении 18 гидроэлектростанций, расположенных вдоль его маршрута.

История [ править ]

Самуэль де Шамплен был первым европейцем, который в 1615 году проехал по сети внутренних вод от залива Джорджиан до залива Квинт с гуронами. Это был тот же самый маршрут, который позже был канализирован и стал водным путем Трент-Северн. ^[6]

Военное происхождение [ править ]

Желание создать коммуникационный маршрут от озера Онтарио до озера Гурон было предметом обсуждения еще в 1785 году и приобрело новое значение с началом войны Первой коалиции в 1793 году. Если бы вновь образованные Соединенные Штаты вступили в конфликт на На стороне своих французских союзников они могли бы перекрыть доступ к верховьям великих озер Детройта или озера Сен-Клер . Это лишило бы водного доступа к важному британскому торговому посту в Мичилимакинаке . ^[7]

Чтобы решить эту проблему, Джон Грейвс Симко , вице-губернатор Верхней Канады , начался строительство Йонга - стрит и Пенетангишин - роуд , чтобы обеспечить сухопутные портежи маршрута до залива грузинского через озеро Симко , что бы обойти эти пропускные пункты. Строительство Йонге началось в 1794 году, и в 1796 году он достиг сегодняшней Голландской пристани . Однако дорога была непроходима на большей части ее протяженности до 1816 года, а через некоторое время после этого весь путь к заливу Джорджиан Бэй. ^[7] Во время войны 1812 года этот маршрут использовался по своему первоначальному военному назначению., в первую очередь для отправки припасов на военно-морскую базу, построенную в Holland Landing. Его грубое местоположение сегодня отмечено большим якорем , который отправлялся из Чатема, Англия, в Васага-Бич (тогда известный как Шхунер-Таун), но был брошен в Холланд-Лэндинг, когда закончилась война. ^[8]

Отсутствие удобного доступа к верхним озерам, продемонстрированное войной, привело к новым призывам к использованию внутренних водных путей в военных целях и привело к строительству ряда каналов для обеспечения быстрого доступа к району Верхней Канады . К ним относятся каналы в каналах Гренвилл , Шут-а-Блондо и Карильон на всем протяжении реки Оттава, а также самый амбициозный из них - канал Ридо протяженностью 202 км (126 миль) от сегодняшней Оттавы до Кингстона . ^[9] Вместе они соединили Монреаль, Оттаву и озеро Онтарио, минуя значительные опасности вдоль реки Святого Лаврентия. и длинные участки открытой воды на озере Онтарио.

Необходимость в подобном маршруте в обход Йонг-стрит и обеспечении доступа к верхним озерам оставалась проблемой, и в период с 1815 по 1827 год в этом районе было проведено несколько исследований. Среди них выделялся опрос, проведенный Кэтти в 1819 году, который пришел к выводу, что нет разумная альтернатива реке Трент была очевидна на восточном конце маршрута. К сожалению, его обходной маршрут пролегал в 67 миль (108 км) до озера Райс, а затем закончился всего в 12 милях (19 км) от берега озера Онтарио. Кроме того, интерес имперского правительства сдерживался стоимостью Ридо, первоначально заложенной в бюджет в 2 370 000 долларов, но в конечном итоге стоившей более 4 миллионов долларов к моменту открытия в 1832 году. Несколько попыток собрать средства для системы Трент с использованием местных источников, в том числе предложенная лотерея, все провалилось, и планы остались невыполненными. ^[10]

Замок Бетьюна [ править ]

Джеймс Грей Бетьюн был бизнесменом в портовом городе Кобург и работал с пароходной компанией на озере Онтарио. Он скептически относился к тому, что соединение Трент когда-либо будет построено, но он чувствовал, что внутренние районы к северу от Питерборо по- прежнему имеют значительные коммерческие перспективы. Проблему подключения к озеру Онтарио можно было бы решить и другими способами. Бетюн, крупный игрок в местной политике, возглавил усилия по строительству железной дороги из Кобурга, которая должна была бы проходить вокруг озера Райс через другие округа или строить прямо над ним. Порт-Хоуп, расположенный недалеко на запад и являющийся основным конкурентом судоходства Кобурга, предлагал и дорогу, и канал. Местоположение Порт-Хоуп на западном конце Райс-Лейк поместило их немного ближе к озеру, чем Кобург, и предлагало прямой наземный путь в Питерборо вокруг западной оконечности озера, оставаясь в пределах их графства Нортумберленд . ^[11]

К 1832 году Бетьюн завершил свой первый план объединенной сети каналов и железных дорог. Он начнется в Кобурге и будет идти по железной дороге в Салли (сегодня известный как Харвуд), где он будет соединяться с пароходами на озере Райс. Они будут пересекать озеро до реки Отонаби , обеспечивая доступ к южному Питерборо. Здесь они могли переправиться на дилижансе в Бриджнорт на озере Чемонг . Замки в Purdy's Mill (сегодня Линдси ) и Bobcaygeon обеспечат доступ к обширной территории, включая Голубиное озеро , Каменное озеро , Осетровое озеро и озеро Скагог., известные под общим названием Бэк-Лейкс (сегодня известные как «Кавартас»). ^[12]

Бетюн спустила на воду Пемедаш на озере Райс в 1832 году, обеспечивая ежедневное сообщение между Питерборо и Кобургом. Лодка имела плоскодонную конструкцию, способную передвигаться по мелководью, скорее это была баржа с двигателем, чем пассажирский пароход. У него были боковые колеса, и он приводился в движение тем, что один пассажир назвал «слабым восемнадцатилищным двигателем». ^[13] Кэтрин Парр Трейл назвала это «плохим предлогом для парохода», когда ее семья использовала его в конце лета 1832 года. ^[13] Второй пароход такой же конструкции был построен в Питерборо, распилен пополам, доставил перегрузку в Бриджнорт и спущен на воду как « Осетр» 5 сентября 1833 года. Оба парохода оказались популярными; Менее чем за три месяца озера были открыты для движения в первый год эксплуатации,Осетрина совершила 61 рейс, доставив 60 бочек свинины и 55 тонн других грузов. ^[12]

Группа, организованная Бетьюном, собралась 1 июня 1833 года для рассмотрения тендеров на строительство серии шлюзов на Бэк-Лейкс. Однако они получили только два тендера, оба на замок в Бобкейджене. После нескольких дополнительных встреч и посещения объекта контракт был заключен с Пирсом, Дамблом и Хоаром по цене 8000 долларов. Бригада компании прибыла 2 августа и сразу приступила к строительству. Остальная часть сезона была занята основным строительством, взорвав замок из известняка с помощью черного пороха . Когда 14 ноября похолодало, шлюз еще не был готов, и контракт был продлен. ^[14]

К тому времени, когда весной растаяла земля, Бетьюн оказался неплатежеспособным из-за нарушений в бухгалтерском учете в его отделении Банка Верхней Канады в Кобурге, вероятно, из-за того, что он использовал часть этих средств для транспортной схемы. ^[14] Его пароходы были проданы новым владельцам. ^[13] Несмотря на отсутствие денег от Бетьюна и явно заниженную ставку по контракту, Пирс, Дамбл и Хоар решили продолжить строительство за счет собственных средств. ^[15] Это оказалось катастрофой; шлюз был установлен слишком высоко в скале, и летом его нельзя было заполнить при низкой воде, и даже когда вода была доступна, он вытекал быстрее, чем заполнялся. Он оставался бесполезным четыре года. ^[14]

Обзор Бэрда [ править ]

Ранние усилия Бетьюна вдохновили других в этом районе на создание собственных планов построения полной сети. Дальнейший прогресс противоречил местной политике, в частности тому факту, что маршрут пролегал через два округа, Дарем и Нортумберленд . Они были представлены в общей сложности тремя членами Законодательного собрания Верхней Канады , каждый из которых имел свои собственные идеи относительно того, где должен быть построен южный конец канала. Джон Браун был директором компании Port Hope Canal Company, в то время как Джордж Стрэндж Бултон из Кобурга был занят формированием железной дороги Кобург и Райс-Лейк.с Бетьюном. Каждый предпочел свой собственный маршрут в Дареме, несмотря на жалобы тех, кто жил в Нортумберленде, которые хотели, чтобы маршрут следовал за Трентом через их графство. ^[16]

Боултон разработал план уничтожения маршрута Трента, приказав провести полное обследование реки, надеясь, что затраты на прокладку канала будут намного выше, чем на строительство его железной дороги. После нескольких дебатов в Законодательном собрании 13 февраля 1833 года деньги были выделены на обследование, в результате чего Никол Хью Бэрд заключил договор.Монреаля, чтобы осуществить это. Бэрд работал над несколькими каналами и другими инженерными проектами по всему миру, включая Ридо, и в то время руководил строительством нового моста через подножие Трента, который заменит паромное сообщение. Хотя деньги были отложены, месяцами больше ничего не происходило. Это вызвало встречу в Питерборо 27 августа, которая потребовала начала работы, что привело к приезду Бэрда 7 сентября. Как только стало известно, что он прибыл, группы граждан в двух городах начали обменяться око за око в местных газетах, осуждая попытки друг друга. ^[17]

Отчет Бэрда был представлен 28 ноября 1833 года. В нем говорится, что стоимость создания судоходного судна «Трент» до озера Райс составляет 1 167 236 долларов с использованием 34 шлюзов длиной 134 фута (41 м) и шириной 34 фута (10 м), а также 17 дамб, используемых для подъема воды. уровни на различных участках маршрута. Он предсказал, что это займет четыре года. В отчете было очень много оправдания расходов, в котором говорилось, что они окупятся за счет дорожных сборов, которые оцениваются в 30 000 долларов в год только за счет поставок древесины. ^[18] 6 марта 1834 года Роберт Меньи представил свои оценки для канала Порт-Хоуп, используя 34 шлюза размером 70 футов (21 м) на 14 футов (4,3 м) на общую сумму 507 130 долларов. ^[18]

Гуронская ссылка, расширение [ править ]

На этом дальнейшая работа закончилась, а новый вице-губернатор сэр Джон Колборн организовал поездку в этот район. Его шестидневный тур охватил большинство озер и рек в системе, включая реку Талбот, которая соединяла Бэк-Лейкс с озером Симко. По возвращении, путешествуя по маршруту Бетьюна на Пемедаше, а затем переправившись в Йорк , он сообщил, что был в восторге от поездки. ^{[19] Это было} истолковано как поддержка дальнейшей работы над системой, и это привело к петиции с призывом создать маршрут, соединяющий озеро Симко с озером Райс «каналом или иным способом». Бэрда снова наняли для обследования этого западного участка водного пути. ^[19]

Новый отчет Бэрда был подан в сентябре 1835 года, в котором требовалось построить еще 32 шлюза и 13 плотин по цене 1 310 340 долларов. Включая работу над Trent, цена системы в целом составила 2 477 575 долларов. Зная, что законодательный орган не будет заинтересован в таком предложении, он также изложил альтернативу, используя сочетание водного и железнодорожного транспорта, с использованием специально сконструированных барж, которые могли бы перевозить состав вагонов, которые затем можно было бы переключить на короткие участки железной дороги, чтобы обойти дорогу. более сложные участки маршрута. Идея мало чем отличалась от современных контейнерных перевозок . Используя этот метод, Бэрд полагал, что цена будет снижена примерно на 1,5 миллиона долларов и будет завершена всего за три года. ^[20]Возможно, полагая, что это предложение будет принято, Бэрд также купил акции железной дороги Кобург. ^[21]

В этот момент маршрут начал испытывать сопротивление со стороны сторонников канала Велланд , соединяющего озеро Онтарио с озером Эри . Welland терял деньги из-за конкуренции со стороны канала Эри , и перспектива появления другого конкурента на севере была тревожным событием. Законодательное собрание Онтарио, находившееся тогда в тисках Семейного договора , имело мощных сторонников дальнейшего прогресса Велландского блока. Уильям Гамильтон Мерритт, основатель Welland Canal Company, был готов поддержать внутренние шлюзы и даже частный канал ограниченного размера, предложенный Порт-Хоупом, но решительно выступал против любого расширения на запад. Это противостояние сорвало бы дальнейшее развитие на долгие годы. Поскольку всякая надежда на поддержку правительства явно исключена, компания Port Hope and Rice Lake Canal закрылась. ^[22]

Население продолжало твердо поддерживать внутренние маршруты, и чтобы удовлетворить эти интересы, правительство сформировало Комиссию по внутренним водным путям для изучения системы. В качестве временной меры 3 марта 1836 года они представили новое предложение по четырем замкам общей стоимостью 80 000 долларов. ^[2] Один из них заменит нефункциональный шлюз в Бобкейджене, один в Перди-Миллс (Линдси) позволит добраться до озера Скугог, один на Уитла-Рэпидс (Скоттс-Миллс) позволит пройти дальше вверх по Отонаби в Питерборо, а один в Гастингсе , к востоку от Райс-Лейк, позволит частично пройти вниз по Тренту. Вместе они откроют 170 квадратных миль (440 км ² ) водных путей для непрерывного судоходства. Что наиболее важно, в отчете отмечалось, что это позволит добывать железную руду наMarmora отправится на запад к озеру Райс, откуда на поезде можно будет добраться до озера Онтарио. Это было одобрено законодательным собранием 28 ноября 1836 года, в то время как дальнейшие предложения по улучшению различных других мест были проигнорированы. ^[23]

Hiatus [ править ]

В разгар строительства в 1837 году вспыхнуло восстание в Верхней Канаде . Хотя восстания 1837 года были быстро подавлены, они достаточно обеспокоили имперское правительство и назначили Джона Лэмбтона, 1-го графа Дарема, для решения проблем. Несмотря на то, что до ухода в отставку он занимал пост генерал-губернатора лишь на короткое время, его доклад о делах Британской Северной Америки был в значительной степени реализован и вызвал радикальные изменения в правительстве. Недавно объединенная провинция Канады имела единый парламент со специальными правилами, призванными уравновесить власть французских и англоязычных колоний. ^[24]

В рамках формирования новой провинции бывшая Комиссия по внутренним водным ресурсам была переведена в Совет по работам нового правительства. Новое правительство сломило силу Семейного договора и уменьшило влияние его французского коллеги, клики Шато . Но это также привело к созданию органа, решения которого часто разделялись по региональным признакам. К этому времени в процесс вступили новые силы - лесные бароны центрального Онтарио . Они использовали многие реки провинции для плавки бревен на мельницы, в частности мельницу Джона Рудольфуса Бута в Оттаве , в то время крупнейшую лесопилку в мире. ^[25] Замки служили преградой для их плотов., как и любое движение на реках, поэтому они были против дальнейшей работы над системой.

Изучив проект, Совет по работам пришел к выводу, что маршрут с таким количеством шлюзов, который предлагал Бэрд, займет так много времени, что он не будет полезен в военном отношении и, следовательно, не представляет особого интереса для нового федералистского правительства. Они согласились продолжить строительство четырех замков, заключенных по контракту в 1836 году, в основном как способ трудоустройства многих иммигрантов, прибывающих в этот район. Они не проявили особого интереса к остальной части маршрута и согласились разрешить превратить остальные исследованные местоположения шлюзов в деревянные опоры . ^[2]

Автомобильное и железнодорожное сообщение [ править ]

После завершения строительства четырех шлюзов Бэк-Лейкс теперь были открыты для навигации большую часть года. Вновь прибывшие поселенцы расширили ассортимент доступных продуктов. К 1850-м годам в Питерборо уже были мельницы, лесопилки, чесальные и валяльные фабрики и кожевенный завод. Тем временем лесозаготовительные компании и фермеры создавались по всему центральному Онтарио, используя озера для доставки своей продукции. Это оставило проблему доставки этих продуктов на рынок, что, в свою очередь, привело к небольшой железнодорожной спешке с намерением быстро подключиться к навигации по Бэк-Лейк. В 1850-х и 60-х годах было построено множество железных дорог, соединяющих разные точки. ^[26]

Первой, кто предпринял попытку, была давно запланированная железная дорога Кобург и Райс-Лейк. Первоначально планировавшаяся в 1831 году и зафрахтованная в 1834 году, Паника 1837 года и Восстание позже в том же году расстроили их планы до такой степени, что устав компании истек в 1840 году. Следующей была железная дорога Питерборо и Порт-Хоуп (P&PH), конкурирующий план от Порт-Хоуп, преимущество которого заключалось в том, что он мог обогнуть западную окраину Райс-Лейк, чтобы проложить наземный маршрут прямо в Питерборо. Это настолько встревожило интересы Кобург, что они наняли Бэрда, чтобы спланировать дорожный маршрут, и открыли Кобург-Планк-роуд в 1846 году. Это поставило в тупик P&PH, который решил перенаправить свою линию на запад в Бивертон на озере Симко. ^[26]

Многочисленные задержки означали, что в 1850 году все еще не было железнодорожного сообщения с водным путем. Первоначальная группа Cobourg была реорганизована в Cobourg and Peterborough Railway в 1852 году, на этот раз планируя построить мост через озеро Райс и обеспечить прямой доступ к Питерборо. Линия открылась 29 декабря 1854 года, но постоянно страдала от повреждений из-за льда, который на протяжении большей части своей истории перекрывал мост через озеро Райс. Несмотря на эти проблемы, железная дорога обеспечивала долгий путь на юг и была одним из наиболее финансово успешных маршрутов в этом районе. ^[26] Хорошие времена подошли к концу, когда интересы Порт-Хоупа, теперь известные как Железная дорога Порт-Хоуп, Линдси и Бивертон (но вскоре будет переименована в Канадскую железную дорогу Мидленд)), открыл филиал Миллбрук, который достиг Питерборо 12 мая 1858 г. ^[26]

Среди других доступных маршрутов была еще одна дощатая дорога дальше на запад от Уитби до озера Скугог, которая обеспечивала доступ к водному пути через шлюз в Линдси. Это была ближайшая точка сети к Торонто, а город принца Альберта в ее средней точке стал крупнейшей площадкой по торговле зерном в Верхней Канаде. Этот маршрут, сегодня известный как Брок-стрит в Уитби, оказался излишним для железной дороги Уитби, Порт-Перри и Линдси (WPP & L), которая проходила рядом с ним и предлагала гораздо более быстрое обслуживание Торонто. Другие маршруты, связанные с точками дальше на север, в том числе железная дорога Виктория, которая пересекала водный путь у водопада Фенелон , железная дорога Линдси, Бобкейджен и Понтипул, которая пересекала его в Линдси и Бобкейджене,Торонто и железная дорога Ниписсинг, которая встретила его на северной оконечности озера Бальзам. У них было то преимущество, что они въезжали прямо в Торонто, избегая переключения на Гранд Магистральную железную дорогу, необходимую на WPP & L. ^[26]

Конфедерация и Ассоциация каналов долины Трент [ править ]

Работа над системой каналов оставалась застойной до Конфедерации в 1867 году. Это превратило правительство провинции Канады в федеральный орган и предоставило новой провинции Онтарио правительственный контроль над строительством. Не обладая мощью федеральной казны, они могли позволить себе только небольшие проекты. Между конфедерацией и 1879 годом они восстановили замок в Линдси, который был преобразован в деревянную опору, и построили новые замки в Янгс-Пойнт и Роуздейл . Они увеличили непрерывную территорию, обслуживаемую водным путем, но по-прежнему не имели выхода к основным водоемам. ^[2]

Наблюдая за стагнацией работы над системой в течение многих лет, в сентябре 1879 года группа консервативных политиков сформировала Ассоциацию каналов долины Трент, чтобы агитировать за дальнейшую работу. Вскоре к ним присоединились либералы и нейтральные партии, которые в конечном итоге стали представлять почти все, кто ехал от Трентона до Мидленда. The Toronto Tribune отметила, что «их деятельность показывает количество энергии, которое свидетельствует о том, что организм полон решимости заслужить успех». ^[27]В течение следующих сорока лет Ассоциация продолжала оказывать давление на сменяющие друг друга правительства и никогда не позволяла никому из них нарушать свои договоренности о продолжении работы над системой. Их основная идея, согласованная на их первой встрече, заключалась в том, чтобы организовать периодические встречи всех муниципальных лидеров по дороге и собрать петиции от своих избирателей, а также попросить их писать письма непосредственно своим членам парламента. Это быстро произвело почти непрерывный поток писем. ^[27]

Концепция оказалась успешной, и правительство Джона А. Макдональда было убеждено предоставить финансирование для добавления новых шлюзов в Берли-Фолс , Ловесик-Лейк, Бакхорн и Фенелон-Фолс . Это значительно расширило судоходный маршрут от озера Бальзам на западе до Лейкфилда на западе. ^[2] В 1881 году надзор за расширением был передан Тому Рубиджу.Питерборо. Рубидж уже пришел к выводу, что система Трент по существу бесполезна по сравнению с предложениями Сиденхэма-Киллали по расширению навигации на судне Святого Лаврентия, которое могло бы принимать корабли. Он чувствовал, что любая работа над «Трентом» на тот момент была пустой тратой денег, и был недоволен, что его возложили на него. Его отвращение еще больше усилилось, когда его маленькая дочь Мэри умерла в 1883 году, когда он обследовал маршрут. ^[28] Он известен своей «ругательностью» и отсутствием способностей к связям с общественностью, качествами, которые преследовали его время на Тренте. ^[29]

Среди наиболее сложных участков, построенных в этот период, были шлюзы Берли-Фолс; Бэрд описал «ужасную природу скалы, окованную железом», для преодоления которой требовались новые инструменты и методы. В конце 1884 года Джордж Гудвин приступил к работе с использованием паровых дрелей и лопат. ^[30] Именно в это время произошло одно из самых печально известных событий в истории системы; 4 сентября 1885 года в 9:45 утра Джеймс Симмонс и Джордж Мортон тащили груз динамита из Твида в Берли-Фоллс, когда он взорвался, оставив после себя кратер шириной 100 футов (30 м) и ничего, кроме кусков лошади и людей. Сайт стал кратковременной достопримечательностью. ^[31]

Строительство сопровождалось спорами между Рубиджем и строительной группой во главе с Гудвином. С конца 1886 года Рубидж находился под сильным давлением со стороны прессы и соответствующих политиков, и он становился все более параноиком, подозрительным ко всем, кто был вовлечен в проект, за их реальные или воображаемые попытки удалить его. Он выразил свое недовольство проектом в целом, и особенно Гудвином, который начал жаловаться начальству Рубиджа в Оттаве. Рубидж ответил, назначив двух своих помощников для наблюдения за строительством, беспрерывно изводя Гудвина и его рабочих с целым рядом проблем, даже запирая каноэ государственных инженеров, чтобы они не могли перемещаться по объектам. ^[32]Жалобы Гудвина становились все более частыми и гневными, и в конце концов он потребовал, чтобы Джон Пейдж, инженер Департамента каналов и железных дорог, курирующий все работы на каналах, посетил это место. Этот запрос в конечном итоге привел к отстранению Рубиджа от должности надзора и замене его Дэвидом Старком, в то время руководившим проектами каналов реки Оттава. ^[33] Строительство было окончательно завершено в 1887 году, и первая лодка прошла через весь участок 26 октября. ^[34]

Еще один перерыв, еще один отчет [ править ]

На федеральных выборах в начале 1887 г. привели к Макдональд выиграть твердое большинство, несмотря на не обещая ничего канал. Это стоило консерваторам нескольких мест в этом районе, но его поддержка протекционистской национальной политики принесла ему много других в этом районе среди предприятий, которые беспокоились о том, что их затопят дешевые американские продукты. ^[35] Пресса была заполнена комментариями о том, что Макдональд интересовался каналом только как мера для получения голосов; Экзаменатор Питерборо возглавил обвинение, жалуясь, что «Какие бы расходы ни были по схеме, они должным образом отнесены на счет операций с капиталом (политическим), и это объясняет все задержки и пустяки с этой важной работой». ^[36]С каждой задержкой канал становился все более важным для местных жителей, что побудило одного давнего сторонника Макдональда, преподобного Дж. Логана, сказать: «Отныне у меня есть только один политический деятель - канал Трент-Вэлли». ^[28]

Рубидж все еще участвовал в проекте «Трент» в то время, ему было поручено составить обзор всего маршрута и смету затрат на его завершение. После выборов Джон Пейдж отправил Рубиджа обратно в Питерборо для завершения этой работы. Рубидж воспользовался возможностью вернуться на место работы и заявить, что он всегда был у власти и уезжал только по личным причинам. Старк еще не прибыл, и, поскольку работа практически завершена к этому времени, похоже, никто не хотел вкладывать усилия, чтобы выяснить, что происходит. Когда Старк действительно начал утверждать некоторый контроль, он начал с того, что попросил одного из других государственных инженеров, работающих с Рубиджем, Эйлмером, создать новый офис в Питерборо. Уходя, Эйлмер воспользовался возможностью, чтобы проникнуть в стол Рубиджа и взять с собой давно назревший опрос.вызвав обвинение во вторжении и проникновении, на которое Эйлмер ответил обвинением в клевете. Другой правительственный инженер, Фуллер, вступил в драку с Рубиджем из-за имущественного спора, что привело к осуждению Фуллера за нападение и его увольнению из отдела.^[37]

В поисках каких-либо причин для отмены дальнейшей работы или, по крайней мере, ее отсрочки, Макдональд поинтересовался статусом опроса Рубиджа. Рубидж пообещал, что он будет готов к 20 августа, но так и не появился. 1 сентября Старк телеграфировал об этом Рубиджу, и Рубидж заявил, что его бой с Фуллером отложил это. Наконец, он был доставлен 15 ноября. Отчет внимательно следил за планами Бэрда, завершенными десятилетиями ранее, изменяя только его конечный выход на запад, после реки Норт в Ваубаушене.. Он назвал стоимость в 8 684 650 долларов, включая еще 71 замок в дополнение к 12 уже построенным или близким к завершению, а также 58,7 миль (94,5 км) вырытого канала. Пейдж добавил еще 1,1 миллиона долларов на дополнительные расходы, такие как земельные претензии и завершение уже ведущихся работ, в результате чего общая сумма для всего водного пути составила 9 984 500 долларов. Это сопоставимо с первоначальной оценкой Бэрда в 2,5 миллиона долларов, цифру, которую Старк лично поддержал в 1880 году. Это побудило Старка прислать свою оценку, вернувшись к первоначальному маршруту Северна на западе, и подсчитал, что новая сумма составляет всего 3 миллиона долларов. . ^[38]

Это последнее противоречие было именно тем, чего ждал Макдональд. Указывая на огромные различия в двух оценках, 8 октября 1887 года он сформировал Комиссию по каналам долины Трент для изучения этого вопроса. Это было немедленно осуждено как мера, «чтобы дать им возможность уйти с работы». ^[39] Именно это и произошло; первое заседание Комиссии не было запланировано до 1 апреля 1888 года, а окончательный отчет ожидался не раньше, чем после следующих выборов. Была проведена серия собеседований и разосланы анкеты, которые не получили большого отклика, что Комиссия сочла доказательством того, что тема была малоинтересна. В 1890 году промежуточный отчет заставил Макдональда предположить, что «необходимы дальнейшие исследования». ^[40]Одним из немногих положительных результатов был замер водоснабжения, проведенный новым главным инженером Трента Ричардом Роджерсом, который предположил, что доступно в миллион раз больше воды, чем необходимо для 100-кратных блокировок всего маршрута в день. 200-дневный навигационный период. ^[41]

Комиссия представила свой окончательный отчет 17 декабря 1890 года. Они приняли расчет Роджерса относительно количества доступной воды и в целом согласились, что маршруты возможны и даже желательны. Они также предположили, что некоторые из более сложных участков можно значительно упростить, заменив серию замков одним гидравлическим подъемником для лодки, и рекомендовали продолжить изучение этого варианта. Они также оставляли значительный простор для интерпретации желательности завершения работ на обоих концах, позволяя политикам выбирать, какие разделы, если таковые имеются, они согласились финансировать. ^[41]

Решение о завершении [ редактировать ]

К тому времени, когда Комиссия представила свой отчет, парламент отсутствовал на выборах 1891 года , как раз то, на что Макдональд надеялся, когда будет сформирована Комиссия. По мере того как выборы продолжались, казалось, что это будет очень напряженный результат, и Макдональд решил использовать Трента, чтобы закрепить любые места, которые он мог. 3 марта ему лично вручил письмо Д.Р. Мерфи, консервативный организатор в районе Трент, с просьбой о любой помощи, которую он может оказать. Макдональд, больной и прикованный к постели, ответил телеграммой, в которой говорилось: «Комиссия канала Трент-Вэлли положительно отчиталась о завершении проекта. На следующей сессии у парламента будет запрошен грант для этой цели». ^[42]Девять из тринадцати мест в этом районе были выиграны консерваторами, что компенсировало их потери от предыдущих выборов. Макдональд прожил совсем немного времени после выборов и перенес серию инсультов, которые привели к его смерти 6 июня 1891 года ^[43].

После смерти Макдональда консерваторы прошли через ряд лидеров, которые колебались от одной политической катастрофы к другой. Несмотря на неоднократные обещания выполнить последнее желание Макдональда в отношении канала, к тому времени, когда приближались новые выборы, ничего не было завершено. Затем был проведен ряд хорошо заметных съемок, и Роджерса попросили составить подробный план дальнейшего строительства. 22 апреля 1895 года был подписан контракт на 475 000 долларов на строительство канала между озером Бальзам и Киркфилдом. Второй последовал 27 августа на первом участке от Лейкфилда до Питерборо. ^[44] Экзаменатор Питербороего не позабавили, спросив: «Почему пять лет, однозначно совпадающих с всеобщими выборами, было позволено пройти между всплесками активности, которые отмечают обследование и строительство участков канала? Почему ... он был низведен до машина для сбора голосов? " ^[45]

Хотя консерваторы снова попытались использовать Трента в своих интересах, эта попытка провалилась в сильной победе Уилфрида Лорье на выборах 1896 года . Наблюдая за тем, как канал голосует за консерваторы на протяжении десятилетий, новое либеральное правительство немедленно отменило работу. ^[46]Но это было незадолго до того, как те же политические силы, которые заставили консерваторов поддержать план, вскоре нашли свое влияние и на либералов, и еще одна встреча с Ассоциацией Трента и последующий визит Джорджа Альберта Блэра, недавно назначенного министра иностранных дел. Каналы и железные дороги. Козырной картой Ассоциации был аргумент, что канал мог быть важным маршрутом доставки зерна из западной Канады, которая в то время испытывала проблемы с продвижением на восток из-за странного набора железнодорожных путей, которые проходили через Торонто. ^[47]

Но этот аргумент имел неприятные последствия; Блэр согласился, что канал был необходим, но вместо этого выступил за новую систему вдоль реки Святого Лаврентия. ^[48] Сам Лорье сильно поддерживал железные дороги, особенно Большую Магистральную железную дорогу . ^[49]Ассоциация снова приступила к действиям, собрав более 270 делегатов на встречу по этому вопросу в Оттаве. Grand Trunk, линия которого вдоль реки Святого Лаврентия может потерять значительную часть трафика, если будет завершен альтернативный маршрут доставки, предоставила всем участникам бесплатные билеты на поезд. Результатом стала огромная толпа бизнесменов, которые прибыли в Оттаву 6 апреля 1897 года и начали серию речей, призывающих к завершению строительства Трента. Через некоторое время поднялся сам Лорье и заявил: «Правительство одобрило завершение маршрута по долине Трент как часть своей политики». ^[50] Это было встречено бурными аплодисментами. ^[50]

Оппозиция из Торонто [ править ]

К этому времени эпоха барж-канала как коммерческой системы закончилась. Ранее чрезвычайно прибыльный канал Эри наблюдал сокращение объемов перевозок по мере того, как грузы перемещались на железные дороги, поэтому его операторы освободили его для использования в надежде на поддержание уровня трафика и их положительное экономическое влияние на окружающие города. Но это изменение не имело большого эффекта, и трафик продолжал снижаться. Главный инженер Нью-Йорка , контролировавший канал, заявил, что «каналы как успешное и необходимое транспортное средство изжили себя». ^[51] Когда была сформирована многонациональная комиссия для рассмотрения нескольких возможных маршрутов, соединяющих верховья Великих озер с Атлантикой, Трент даже не упоминался. ^[45]

В случае Трента железные дороги, изначально предназначенные для обслуживания водных путей, теперь стали еще лучшим вариантом транспортировки. Операторы этих железных дорог будут конкурировать с любым коммерческим транспортом по каналу, и это особенно расстраивало торговлю зерном, которую предлагала Трентская ассоциация. Canadian Pacific Railway (CPR), затем остановка в Форт - Уильям , в средине завершения ссылку на районе Монреаля, а также строительство из сети коротких звеньев в южной части провинции Онтарио , который обслуживал торговли озеро. Еще одна железнодорожная лихорадка последовала, когда Великий Магистраль и Канадская Северная железная дорога(CNoR) скупила аналогичные линии, все в надежде получить часть быстрорастущей торговли зерном. В то время почти все эти маршруты проходили через Торонто.

Когда Лорье сделал свое заявление, возможность того, что «Трент» предоставит какой-либо разумный транспортный маршрут вместо железных дорог или канала, способного принимать океанские корабли, была немедленно подвергнута нападению со стороны деловых кругов в Торонто. Когда 31 мая 1898 года был объявлен первый контракт на 600 000 долларов, Эдмунд Ослер , член Западного Торонто и директор Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR), первым выступил против него в парламенте, заявив, что у правительства должны быть «деньги, которые можно сжечь». . " ^[52]К большому удовольствию либералов, другие консерваторы из района Трент начали спорить с Ослером. Тем не менее, правительство согласилось использовать средства, выделенные в этом бюджете, исключительно для завершения существующих работ, а не для расширения. Вскоре стало ясно, что правительство Лорье откладывает дальнейшие работы. ^[52]

Лорье завершает систему [ править ]

Ситуация изменилась с приходом нового руководства либерала под руководством Уилфрида Лорье . До выборов 1896 года партия решительно поддерживала свободную торговлю с США, известную как «взаимность», но отложила это до этих выборов и приняла протекционистскую национальную политику с высокими тарифами . Чтобы поддержать промышленность, они предложили широкий спектр общественных работ, особенно тех, которые имели место в консервативных скачках, подверженных колебаниям. Так было во всех округах Онтарио, включенных в систему Трент, и это стало центральным элементом стратегии Онтарио. После победы на выборах, несмотря на проигрыш в голосовании, партия приступила к окончательному завершению системы Трента.

В это время представители бизнеса в Порт-Хоупе снова выступили за завершение маршрута, проложив новый канал от западной оконечности Райс-Лейк на юг до своего города. Это поместит выезд ближе к Торонто и в целом сделает маршрут короче. В отчете за январь 1900 года отмечалось, что это добавит 59 миль (95 км) к маршруту до Монреаля, который по-прежнему является конечной точкой для морских перевозок, но, что гораздо важнее, судам придется путешествовать на открытом воздухе через озеро Онтарио, тогда как выход из Трентона был защищен. . ^[53] В последующем отчете предполагалось, что маршрут Трентон будет дешевле, и на этот участок были разосланы контракты, и, хотя было получено несколько тендеров, правительство снова отказалось начать строительство. ^[54]

Безумие Мюлока [ править ]

Пока эта работа продолжалась, начался побочный проект, который в конечном итоге сверг либералов. Уильям Мюлок из Ньюмаркета , растущего промышленного и торгового города к северу от Торонто, был правой рукой Лорье в провинции. В 1904 году Северная железная дорога Канады повысила ставки и внесла несколько изменений, которые значительно увеличили затраты на промышленность в городе, так как они утверждали, что это выведет их из бизнеса. Мейлок разработал план расширения Трента на юг до города, расширение, официально известное как Подразделение Голландии, но повсеместно именуемое Каналом Ньюмаркет.

Критики сразу же подвергли эту концепцию критике, указав, что экономический потенциал такой связи не существует. Но возможность принести федеральные деньги на его поездку в Северный Йорк была слишком хороша, чтобы отказываться от нее, и Мейлок постоянно выступал за нее, подавая петиции со стороны местных жителей. Однако исследование показало, что цена намного превышает 300 000 долларов, что является значительной суммой за такое короткое соединение, и затем она была значительно увеличена из-за изменений, которые, по-видимому, были политически мотивированными со стороны Департамента железных дорог и каналов. К моменту завершения планов цена приближалась к 1 миллиону долларов.

Несмотря на эту цену и на то, что Мюлок покинул свое место в 1905 году, партия продолжала поддерживать проект, чтобы сохранить управление в своих руках. Он стал объектом постоянных нападок со стороны консерваторов в Палате представителей , и когда расчеты показали, что воды слишком мало, чтобы поддерживать его летом, это вызвало презрение в прессе. Партия продолжала поддерживать его, даже когда стало ясно, что проект обречен. ^[55]

Выборы 1911 года быстро положили конец тому, что к тому времени называлось «безумием Мюлока». Через несколько дней после вступления в должность Роберт Борден приказал пересмотреть проект и вскоре отменил его. Остатки постройки, которая к тому времени была завершена на 85%, были заброшены и по сей день усеивают местный ландшафт. Местные жители теперь называют его «каналом-призраком». ^[56]

Канал сегодня [ править ]

Путешествие было заблокировано за пределами озера Бальзам до открытия подъемного шлюза Киркфилд в 1907 году.

Система замков способствовала развитию центральной части Онтарио, обеспечивая быстрый и эффективный поток товаров в и из крупных торговых центров вдоль озера Онтарио. Изрезанная, пересеченная местность этой области провинции делала путешествие по суше чрезвычайно трудным и отнимающим много времени.

Когда канал был наконец завершен, он не оказал серьезного влияния на экономику регионов, для обслуживания которых он был построен. К тому времени, когда он был завершен, его конструкция устарела из-за более крупных лодок: он был разработан для лодок, слишком маленьких, чтобы быть коммерчески жизнеспособными. За годы строительства железные дороги усовершенствовали свои сети и улучшили обслуживание, что повлияло на структуру поселений.

В 1910-1911 годах поселок Смит и яхт-клуб Чемонга подали иск о возмещении ущерба земле, причиненного Трент-каналом. ^[57]

Водный путь стал устаревшим для коммерческих целей, когда в 1932 году был завершен нынешний канал Уэлленд. Канал Уэлленд мог принимать суда, достаточно большие, чтобы плыть через океан, хотя грузы обычно перебрасывались на более крупные океанские суда в Монреале или с них.

Система Трент-Северн все еще находится в эксплуатации. Он обслуживается и управляется службой национальных парков, Parks Canada , и теперь используется для туризма и отдыха на лодках. Существует круиз линия , которая управляет кораблем Kawartha Voyageur , ^[58] , а также плавучий прокат фирм. ^[59] В июне 2013 года Барри Деволин , член парламента, участвовавший в поездке по маршруту Халибертон-Каварта-Лейкс-Брок , вновь представил законопроект C-530, «Закон о водном управлении Трент-Северн», ^[60] , чтобы повторно использовать вековая инфраструктура водного пути.

Технические и навигационные данные (такие как ограничение скорости, максимальная осадка, максимальная глубина воды и расстояние между мостами) можно найти на веб-сайте Parks Canada. ^{[61] [62]}

• Водный путь Трент-Северн, входящий в Питерборо в Скоттс-Миллс

• Замок лифта Питерборо

• Замок лифта Киркфилда

• Большой желоб морской железной дороги

• Шлюз 25 - Сауер-Крик

См. Также [ править ]

• Водный путь реки Оттава - водный путь Северо-Восточного Онтарио
• Канал Ридо - водный путь Восточного Онтарио
• Канал Велленд - водный путь Южного Онтарио
• Шлюз канала
• Лодочный подъемник

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Ангус, Джеймс (1998). Респектабельный ров: история водного пути Трент-Северн 1833-1920 гг . Издательство Университета Макгилла-Куинса. ISBN 9780773518216.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме « Водный путь Трент-Северн» .

• Официальный сайт национального исторического памятника Водный путь Трент-Северн , Парки Канады
• Панно о будущем водного пути Трент-Северн
• TrentSevern.com
• Пять советов по планированию поездки на лодке Трент Северн этим летом , Туризм Онтарио