Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Викторианские железные дороги J класс
J515atVGR.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительВулкан Литейная
Серийный номер6046–6095, 6146–6155
Дата постройки1954 г.
Всего произведено60
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-8-0
Измерять1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
Диаметр драйвера .55 дюймов (1397 мм)
Длина60 футов 5 1 ⁄ 2  дюйма  (18,43 м)
Нагрузка оси14,5 длинных тонн (14,7 т; 16,2 коротких тонн)
Клейкий вес57,35 длинных тонн (58,27 т; 64,23 коротких тонны)
Локо вес66,95 длинных тонн (68,02 т; 74,98 коротких тонн)
Нежный вес45,8 длинных тонн (46,5 т; 51,3 коротких тонн)
Общий вес112,75 длинных тонн (114,56 т; 126,28 коротких тонн)
Тип топливаУголь (30)
Масло (30)
Вместимость топливных баков5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) угля , 4200 имп галлонов (19 000 л) воды (угольные горелки); 1500 имп гал (6800 л) масла, 4100 имп гал (19000 л) воды (масляные горелки)
Топка:
 • Зона возгорания.		31 кв. Футов (2,9 м 2 )
Давление в котле175 фунтов силы / дюйм 2 (1,21 МПа), позже 180 фунтов силы / дюйм 2 (1,24 МПа)
Поверхность нагрева1682 квадратных футов (156,3 м 2 )
Цилиндров2
Размер цилиндра20 дюймов × 26 дюймов (508 мм × 660 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие28650  фунтов-силы (127,4  кН ) при давлении котла 85%, позже 29500 фунтов (131 кН)
Карьера
ОператорыВикторианские железные дороги
ЧислаJ500-J559
Диспозиция11 консервированных, 49 списанных

Викторианский класс железных дорог J был ветка парового локомотив работает по викторианским железным дорогам (VR) между 1954 и развитием 1972. A успешного викторианского железными дорогами К классу 2-8-0 , это был последний новый класс паровоза введен VR. Введенные почти одновременно с дизель-электрическими локомотивами, которые в конечном итоге их заменили, локомотивы находились в эксплуатации только относительно короткое время. Их не следует путать с более ранней группой из пяти локомотивов 2-4-0, построенных Beyer, Peacock & Co. в 1860 году, также обозначенных как J-класс. [1]

История [ править ]

В начале 1950 - х годов, в викторианские железные дороги (VR) приступили к массивным модернизации своего стареющего парка локомотивов в составе « операции Феникс », в £ программу 80 миллионов восстановить сеть плохо стечь годами недофинансирования во время Великой депрессии , и большой объем работы, вызванный Второй мировой войной . [2]

Железнодорожная сеть железнодорожной ветки Виктории, проложенная с использованием рельсов 60  фунтов / ярд (29,8  кг / м ) и имеющая уклоны до 1 из 30 (3,33 % ), все еще в основном обслуживалась вариантами D1, D2 и D3, которые когда-то были 261- сильные Dd class 4-6-0 1902 года, которые к началу 1950-х годов подошли к концу. [3] Новые локомотивы класса J были дополнены 53 локомотивами класса K , некоторые из которых были построены совсем недавно, в 1946 году. Хотя локомотивы класса K были весьма успешными, они не подходили для преобразования с 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) на 4 фута.  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея в случае викторианской сети быть стандартизированы и VR политика для всех новых локомотивовкоторые будут разработаны для легкого преобразования. [4] Следовательно, строительство еще одного класса К было неосуществимым вариантом.

Поскольку магистральные электрические и дизель-электрические локомотивы уже были заказаны, команда разработчиков VR выбрала обновленный конвертируемый по габаритам К-класс, который стал их окончательной конструкцией паровоза.

Особенности дизайна [ править ]

Топка и бойлер на складе
Центры ведущих колес типа J класса 'SCOA-P'

Ключевой проблемой конструкции класса К было размещение топки между рамой локомотива и задними ведущими колесами , что делало переход на более узкую колею невозможным без радикальной модернизации топки. В предыдущей попытке разработать трансформируемый кабриолет K-класса, N-класса , использовалась колесная формула 2-8-2, а топка располагалась над рамами и за ведущими колесами. Однако дополнительная длина этих локомотивов (общая длина - 67 футов или 20,42 м) делала их непригодными для ряда ответвлений, где имелась только поворотная платформа длиной 50 или 53 футов (15,24 или 16,15 м) .

Класс J принят альтернативный подход к решению проблемы путем использования высокой посаженные котел (с центром котла 9 футов по 2 1 / 2   в (2.807 м) над уровнем рельсов, [5] по сравнению с 8 футов 4 в (2,54 м) для класса К [6] ) установка топки над шпангоутами и ведущими колесами и сохранение короткой колесной базы класса К.

Класс J также отличался рядом других дизайнерских достижений по сравнению с классом K. Он имел решетку большего размера , что позволяло совместить секции решетки с секциями класса N и позволяло увеличить объем топки, достаточный для установки двух арочных труб . [7] Другим нововведением было использование регулирующего клапана, включающего центробежный сепаратор пара (для отвода любой воды и, таким образом, обеспечения максимально сухого пара), а не более простого (хотя и чрезвычайно надежного) регулирующего клапана D, используемого в классе K. [7] Класс J также отличался существенно переработанным отверстием цилиндров для улучшения потока пара и эффективности. [8] Инновационный SCOA-PТип ведущий колесный центр, разработанный для Викторианских железных дорог R-класса, был адаптирован для водителей J-класса диаметром 55 дюймов (1397 мм).

Высокопроизводительный котел вместе с дымовыми дефлекторами немецкого образца придали классу J отчетливо европейский вид. [4]

Производство [ править ]

Изначально на заводе Vulcan Foundry в Ланкашире , Англия, было заказано в общей сложности пятьдесят локомотивов класса J. Тем не менее, VR пересмотрела свои требования к двигательной мощности и решила продать десять своих совершенно новых локомотивов второго поколения класса N Южно-Австралийским железным дорогам и увеличила заказ класса J до шестидесяти локомотивов. [9] На момент заказа стоимость единицы локомотивов составляла 36 000 фунтов стерлингов ( 72 000 долларов США ) каждый. [10]

В условиях колебания цен на нефть и ненадежных поставок угля в начале 1950-х годов VR, похоже, сделала некоторую ставку в любом случае, заказав тридцать человек этого класса в качестве горелок для угля и тридцать в качестве сжигателей топлива. [4]

К моменту присуждения контракта на класс J VR уже начал получать поставки магистральных дизель-электрических локомотивов класса B и безуспешно пытался расторгнуть контракт класса J в пользу заказа на дизель для ветки. локомотивы. [7]

Сервис [ править ]

Класс J был введен как для пассажирских, так и для грузовых перевозок в сети железнодорожных веток Виктории с максимально допустимой скоростью 45 миль в час (72 км / ч), позже увеличенной до 50 миль в час (80 км / ч). Испытания динамометрического вагона показали, что локомотив развивал 930 л.с. (694 кВт) на дышле на скорости около 20-25 миль в час (32-40 км / ч), что соответствовало относительно низким скоростным ограничениям большей части железнодорожной сети Виктории. [7]

Локомотивы класса J, работающие на угле, служили обычным двигателем на пассажирских рейсах в 09:00 из Мельбурна в Яррам , другие обязанности выполнялись из Лилидейла в Уорбертон, а местные перевозки - от Спенсер-стрит до Верриби . J также был задействован в работе на последнем участке экспресса Gippslander из Сейла в Бэрнсдейл . В более поздние годы локомотивы класса J также управляли отрезком утреннего сообщения Хоршем - Димбула из Мельбурна, одним из последних регулярных пассажирских поездов с паровой тягой в Виктории. [7]

Хотя локомотивы класса J производили такое же номинальное тяговое усилие, как и локомотивы класса K или N, у них был немного более высокий адгезионный вес (и, следовательно, лучший коэффициент сцепления ), и им разрешалось перевозить более тяжелые грузы на уклонах. [11] Их можно было найти в сфере обслуживания товаров на железнодорожных ветках по всему штату, но также они были обнаружены на магистральных линиях, обеспечивающих услуги придорожных товаров. [7]

Через год после введения класса J был также представлен тепловоз класса T. Хотя VR публично не указывал, что T был предназначен для замены класса J, [12] класс T оказался настолько успешным проектом, что дальнейшие заказы на этот класс локомотивов были сделаны в конце 1950-х и 1960-х годов, а единицы класса T постепенно вытеснил J-класс из многих обычных обязанностей последнего.

Улучшения дизайна [ править ]

Вместе с классами K и N, давление в котле класса J было повышено в начале 1960-х годов с 175 до 180 фунтов на квадратный дюйм (1207 до 1241 кПа) [7], что повысило их номинальное тяговое усилие до 29 500  фунтов-силы (131  кН ).

Следуя рекомендациям Австралийской и Новой Зеландии Железнодорожной конференции 1957 года, локомотив J 546 был выбран для установки системы сжигания жидкого топлива Лейдлоу-Дрю вместо обычной горелки водосливного типа. Однако было обнаружено, что локомотив плохо пропускает пар под нагрузкой с использованием системы Лейдлоу-Дрю, и был снова переведен на работу с водосливной горелкой. Дальнейшие преобразования локомотивов не производились. [7]

Смерть [ править ]

К концу 1960-х годов класс J в основном использовался для маневровых работ на различных сельских верфях, при этом многие теряли своих короволовов и становились маневренными по сторонам тендера. С появлением дизельной электрики Y-класса класс J даже вытеснили в этой роли, а в ноябре 1967 года J523 стал первым J-классом, который был списан. [13] Утилизация продолжалась до июня 1978 года, и J538 ушел последним. [13] J550 является самым последним паровозом в системе обычных доходов Викторианской железной дороги, он был включен в список пилотов Бендиго в 6 часов утра 25 мая 1972 года. [9]

Сохранение [ править ]

J541 возле станции Castlemaine в 2009 г.
J549 на вокзале Малдон в сентябре 2016 г.
J556 в Железнодорожном музее Ньюпорта в 2006 году

Класс J просуществовал как полный класс позже, чем любой другой класс паровозов VR. К тому времени, когда началась утилизация класса J, интерес к сохранению железных дорог был достаточен для сохранения одиннадцати экземпляров. [14]

Оперативный [ править ]

  • J549: Локомотив, принадлежащий и эксплуатируемый Викторианской железной дорогой Голдфилдс , не работал в период с марта 2004 г. по октябрь 2013 г., подвергаясь капитальному ремонту. Он прошел испытания под нагрузкой на ветке Малдон 21 октября 2013 г., и его первая публичная демонстрация состоялась 26 октября 2013 г. Официальный повторный запуск двигателя состоялся 27 января 2014 г. [15]

Под восстановлением [ править ]

  • J515: Принадлежит Seymour Railway Heritage Centre и передан в аренду компании Victorian Goldfields Railway в декабре 2006 года, он был возвращен в эксплуатацию в апреле 2012 года после двух лет простоя из-за ремонта котла. В январе 2015 года он был возвращен в Центр наследия Сеймурской железной дороги для капитального ремонта. [16]
  • J541: переведен в мастерские Ньюпорта в апреле 2012 года после того, как его аренда закончилась в Викторианской железной дороге Голдфилдс . В то время как в мастерских Ньюпорта, ремонт и техническое обслуживание должны были выполняться компанией Steamrail Victoria , прежде чем она переехала в новый дом на туристической железной дороге долины Ярра . Он принадлежит частному синдикату, в который входят члены железной дороги долины Ярра и сама железная дорога.

Статический [ править ]

  • J507 установлен в Малвале , Новый Южный Уэльс .
  • J512 принадлежит Центру наследия железной дороги Сеймура и ожидает реставрации. В рамках реставрации его необходимо переоборудовать с широкой колеи на стандартную. [17] По состоянию на март 2010 года рамы двигателя были преобразованы.
  • J516 принадлежит туристической железной дороге долины Ярра . В июне 2009 года его разобрали для оценки восстановления.
  • J524 установлен на Дональде .
  • J536 был установлен на станции Колак до 1998 года. Он был приобретен Железной дорогой Западного побережья (WCR) в 1997 году и доставлен в Балларат Восток для восстановления. После прекращения деятельности WCR локомотив был продан наследственной группе 707 Operations для последующего восстановления и переведен в мастерские Ньюпорта . [18]
  • J539 установлен в Dimboola
  • J550 был plinthed в Уоррагул до 24 марта 2013 г. В настоящее время на всеобщее обозрение на Noojee , перед запланированным восстановлением в рабочем состоянии. [19]
  • J556 хранится в Железнодорожном музее Ньюпорта в Ньюпорте, штат Виктория , с исторически значимыми пластинами списанного J559, последнего паровоза, введенного в эксплуатацию на VR.

Модельные железные дороги [ править ]

Масштаб HO [ править ]

Steam Era Models произвела комплект из латуни и белого металла для паровоза J-класса, как элементы L9C и L9O для моделей на угле и масле соответственно. [20] [21]

Trainbuilder выпустила готовую к эксплуатации латунную модель этого класса с номерами J500, 502, 508, 510, 518, 520, 523 в качестве угольных горелок и 531, 535, 538, 541, 544, 552, 555 и 558. как горелки для масла . [22] [23]

Модели Ixion еще не выпустили готовую к эксплуатации пластиковую модель с номерами J500, J506, J507, J515, J519, J525 в качестве угольных горелок и J535, J541, J544, J549, J554, J556 в качестве масляных горелок. [24] [25]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Пещера, Норман; Бакленд, Джон; Бердселл, Дэвид (2002). Паровозы Викторианской железной дороги: первые пятьдесят лет . Мельбурн: Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианский отдел). п. 23 сл. ISBN 1876677384.
  2. ^ "Железнодорожный музей ARHS: История 1950 - 2000" . Архивировано из оригинала 8 февраля 2007 года . Проверено 31 Декабрю +2006 .
  3. ^ "Викторианские железнодорожные паровозы Голдфилдс" . Проверено 11 ноября 2006 года .
  4. ^ a b c Пирс; и другие. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна (Третье изд.). Мельбурн: ARHS. п. 14. ISBN 0-85849-018-8.
  5. ^ «ДИАГРАММА ПАРОВОГО ЛОКОМОТИВА КЛАССА J (VPRS 12903 / P1 Box 470/01)» . Государственный архив Виктория . Проверено 31 Декабрю +2006 .
  6. ^ "ЧЕРТЕЖ ПАРОВОГО ЛОКОМОТИВА КЛАССА К (VPRS 12903 / P1 Box 85/03)" . Государственный архив Виктория . Проверено 31 Декабрю +2006 .
  7. ^ a b c d e f g h Дэвид Барнетт (ноябрь 2008 г.). "J-класс в профиль". Информационный бюллетень для участников Victorian Goldfields Railway . Викторианская железная дорога Голдфилдс : 3–6.
  8. ^ "Новый J-класс" . Информационный бюллетень Victorian Railways : 4–5. Май 1954 . Проверено 31 Декабрю +2006 .
  9. ^ a b "Паровозы J класса" . victorianrailways.net . Проверено 31 Декабрю +2006 .
  10. ^ "ДОКЛАД КОМИТЕТА ОБЩЕСТВЕННЫХ СЧЕТОВ ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ НА ВИКТОРИАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЕ" (PDF) . Парламент Виктории. 8 декабря 1964 г. с. 27 . Проверено 17 декабря 2015 года .
  11. Перейти ↑ Carlisle, RM & Abbott, RL (1985). Хадсон Пауэр . ARHS. п. 36. ISBN 0-85849-028-5.
  12. ^ "А теперь Т" . Викторианский железных дорог Информационный бюллетень : 3 октября 1955 . Проверено 1 января 2007 года .
  13. ^ а б Ди; и другие. (1981). Power Parade . Мельбурн: Отдел по связям с общественностью VicRail. п. 35. ISBN 0-7241-3323-2.
  14. ^ "VICSIG - Локомотивы - J Class Steam" . Проверено 31 Декабрю +2006 .
  15. ^ "VGR Thread" .
  16. ^ Хронология 2015 Викторианская железная дорога Голдфилдс
  17. ^ "Дать больше пара Виктории железным дорогам" (пресс-релиз). Министр транспорта. Архивировано 7 февраля 2012 года . Проверено 14 января 2018 .
  18. ^ "СПЕЦИАЛЬНОЕ ЗАСЕДАНИЕ СОВЕТА COLAC-OTWAY SHIRE COUNCIL" (PDF) . 31 августа 2004 года Архивировано из оригинального (PDF) 3 сентября 2007 года . Проверено 29 апреля 2007 года .
  19. ^ Кулич, Уильям PJ (27 марта 2013). «Паровоз Варрагула движется« мечта сбылась » » . Baw Baw Citizen . Проверено 14 января 2018 .
  20. ^ http://www.steameramodels.com/locos.htm
  21. ^ http://www.steameramodels.com/instructions.htm
  22. ^ http://trainbuilder.com/jclass-steam
  23. ^ http://trainbuilder.com/pdf/jclass-steam-orderform.pdf
  24. ^ https://ixionmodels.com
  25. ^ https://www.metrohobbies.com.au/search?type=product&q=ixion+models

Внешние ссылки [ править ]

  • Детали и дополнительные фотографии локомотивов J класса

СМИ, связанные с паровозами класса J викторианской железной дороги, на Викискладе?