«Эра Фогеля» описывает историю Новой Зеландии между 1873 и 1876 годами, когда страна приняла схему иммиграции и общественных работ, начатую колониальным казначеем, тогдашним премьер-министром Юлиусом Фогелем для развития страны и облегчения спада в конце 1860-х годов; финансироваться за счет зарубежных займов. Его «Политика великих общественных работ» привела к значительному увеличению числа мигрантов и созданию множества новых железных и автомобильных дорог и телеграфных линий. Железнодорожная система развивалась от нескольких линий с тремя колеями до начала национальной сети, включая главную линию от Крайстчерча до Данидина, хотя узкая « мысовая колея » потребовала более поздней модернизации для увеличения ограничений по высоте и весу.
Политика грандиозного продолжения
Юлиус Фогель, премьер-министр и казначей колонии, оценил, что поселение было ограничено прибрежными территориями из-за неадекватного транспорта, и («до рождения лорда Кейнса») выступил с «великой доброй политикой», направленной на преодоление спада за счет увеличения государственных расходов на строительство. контракты, увеличивающие покупательную способность сообщества. В стране было менее пятидесяти миль (80 км) железных дорог с тремя колеями, и Фогель предложил занять 10 миллионов фунтов стерлингов через десять лет, при этом шесть миллионов акров вдоль новых железнодорожных линий и дорог были выделены в качестве безопасности. [1]
Фогель стал колониальным казначеем в министерстве Фокса в 1869 году. 28 июня 1870 года он зачитал свой финансовый отчет в парламенте, в котором предлагалось увеличить иммиграцию и общественные работы для железных и автомобильных дорог, причем железные дороги были спроектированы как часть магистральной линии на каждом острове. Он упомянул о «прибыльных железных дорогах» в Америке, построенных с учетом предлагаемых перевозок; без дорогих станций и подходящей для умеренной скорости, поэтому с низкими капитальными затратами и постройкой максимальной длины линии с доступным капиталом. Это контрастировало со сложными британскими и европейскими железными дорогами, обслуживающими густонаселенные регионы. Линии могут быть улучшены в соответствии с требованиями трафика. Он добивался разрешения занять 6 миллионов фунтов стерлингов из 7,5 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для строительства от 2400 до 2600 км железных дорог в следующие десять лет по цене 5000 фунтов стерлингов за милю (1,6 км). Еще 1 миллион фунтов стерлингов потребуется для других предложений, и будут приобретены 1 030 000 гектаров земли. [2] Его предложения получили как положительные [3], так и отрицательные отзывы [4] в газетах.
Предложения Фогеля 1870 г. были воплощены в трех законах, принятых в сентябре 1870 г .; Закон об иммиграции и общественных работах [5], Закон о железных дорогах [6] и Закон об иммиграции и ссуде на общественные работы. [7] Фогель поехал в Англию, где занял 1 или 2 миллиона фунтов стерлингов под 5%; и заключил контракты с британской фирмой John Brogden and Sons . В то время как правительство Фокса-Фогеля рухнуло в 1872 году из-за потери власти провинциями, к 1873 году Фогель вернулся. Но предложения Фогеля о резерве земли в качестве обеспечения железнодорожных ссуд и лесного хозяйства не были приняты. Сопротивление провинциальных правительств привело к их отмене в 1876 году (хотя Фогель изначально был «провинциалистом»). [8]
Новый Департамент общественных работ был создан в 1870 году, его возглавил достопочтенный Уильям Гисборн , которого в 1871 году сменил Джон Дэвис Ормонд . Инженером, выбранным Фогелем, был Джон Каррутерс , шотландец, который работал на железных дорогах в Канаде и Америке. , Россия, Маврикий и Египет. Каррутерс был главным инженером и отвечал за строительство железной дороги; Джон Блэкетт отвечал за строительство дороги. Каррутерс ушел в отставку в 1878 году после того, как был фактически понижен в должности в результате реорганизации при новом министре Джеймсе Макандрю . [9]
Фогель (с 1875 года сэр Джулиус Фогель) ушел с поста премьер-министра в 1876 году, его заменил Гарри Аткинсон , и стал генеральным агентом в Лондоне. Фогель был колониальным казначеем в 1869–1872, 1872, 1872–75, 1876 и 1884 годах; и был премьер-министром в 1873–75 и 1876 годах (правительства часто менялись в 19 веке до появления партий).
Государственный долг увеличился с 7,8 млн фунтов стерлингов в 1870 году до 18,6 млн фунтов стерлингов в 1876 году. Стоимость железных дорог за милю составляла 6000 фунтов стерлингов, а не 4000 фунтов стерлингов, при этом некоторые мосты требовали восстановления и перебазирования туннелей. Но было построено 718 миль железных дорог, из них 427 миль строились. Было открыто 2000 миль дороги, а количество линий электрического телеграфа увеличилось с 699 миль в 1866 году до 3170 миль в 1876 году. Рекордное количество иммигрантов прибыло в 1874 году (32 000 из 44 000 получили помощь правительства), а население увеличилось с 248 000 в 1870 году до 399 000 в 1876 г. [10]
В 1880 году в Новой Зеландии было почти 1200 миль действующей железной дороги, из которых более 75% приходилось на Южный остров. По словам министра ( Ричард Оливер ), это одна миля железной дороги на каждые 406 жителей, что выгодно отличается от Америки (580 человек), Великобритании (1961 человек), Франции (2900 человек) и Нового Южного Уэльса (1108 человек). В том же году для управления железными дорогами было создано отдельное Управление железных дорог Новой Зеландии (NZR). [11]
В конце концов, мировая Долгая депрессия конца 1870-х годов затронула Новую Зеландию, а в 1879 году начался спад, связанный с неурожаем и низкими ценами на пшеницу и шерсть. Крах банка города Глазго в 1878 году лишил Новую Зеландию и Австралию инвестиционного капитала, так как австралийские и новозеландские партии шерсти и ценные бумаги, например, акции земельных компаний, получили авансы. Местные банки, особенно Банк Новой Зеландии и Колониальный банк Новой Зеландии , были «безрассудными» и допускали «безумие частных займов». [12] [13]
Правительство Холла 1880 г. сократило строительство железных дорог; в результате бизнесмены Веллингтона основали успешную железнодорожную компанию Веллингтона и Манавату, которая построила железную дорогу Западного побережья от Веллингтона до Манавату. За пять лет до 1885 года к национальной сети было добавлено всего 317 миль по сравнению с 1032 милями за предыдущие пять лет. [14]
Vogel Railways
Фогель предложил узкоколейные железные дороги, которые легче прокладывать в суровом ландшафте. "Пилот" был 59 миль (95 км) от Данидина до Клутской железной дороги; [15] первый 10-километровый участок открылся в 1874 году. [16] Приоритет был отдан завершению строительства магистрали между Крайстчерчем и Данидином. Градиенты не должны превышать 1 из 50, а кривые не должны быть круче, чем радиус 200 метров (10 цепей). Стоимость строительства оценивалась в 3000 фунтов стерлингов за км, по сравнению с провинциальными железными дорогами Кентербери, которые составляли в среднем 8000 фунтов стерлингов за км (без учета 200000 фунтов стерлингов за туннель Литтелтон. Но хотя земляные работы на Кентерберийских равнинах были низкими или «просто царапающими», затраты пересекая широкий Canterbury плетеный реки было значительным, несмотря на зацикливание внутри страны , чтобы получить более короткие и более устойчивые точки пересечения для реки Rakaia (1818 метров в длину в сочетании автомобильного и железнодорожного моста , построенный в 1873 году) и реки Rangitata (с двумя мостами). [ 16]
Закон 1870 г. определил единую ширину колеи для страны; хотя в законе только что указывалось, что ширина колеи не должна превышать 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), была выбрана ширина мыса, используемая в Канаде и Норвегии, как рекомендовано Charles Fox and Sons of London. Линии были построены с использованием легких путей, крутых уклонов, крутых поворотов и легких деревянных мостов. Железные рельсы 20 кг / м (40 фунтов / ярд) были позже заменены (теперь более дешевыми) стальными рельсами 26 кг / м (52 фунта / ярд); [17], а затем с более тяжелыми рельсами 28 или 35 кг / м (56 или 71 фунт / ярд) в либеральную эпоху 1891-1912 гг., Увеличив максимальную нагрузку на ось с шести тонн до 16 или 18 тонн с рельсом 50 кг / м. . Но узкие туннели с ограничением высоты 11+1 ⁄ 2 фута (3,5 м) привели к дорогостоящему сбросу рельсов в туннелях или «дневному освещению» их для размещения контейнеров в 20 веке. [16] [18] [19]
Компания Vogel заключила контракт с Джоном Брогденом и сыновьями Англии на строительство шести линий за землю, а также деньги и право вывозить 10 000 иммигрантов или «военно-морских сил». [20] Шесть секций будущей национальной сети вышли из Окленда, Веллингтона, Напьера, Пиктона, Оамару и Инверкаргилла. [21]
Локомотивы
Первым локомотивом NZR был построенный в Англии танковый двигатель класса F NZR , который мог развивать скорость до 40 миль в час (64 км / ч) и даже на длинных крутых берегах мог «карабкаться, как кошка». Первыми тендерными локомотивами для NZR были построенные в Англии NZR J класса (1874 г.), которые могли развивать скорость до 50 миль в час (80 км / ч) на скоростном спуске. [22]
Однако новый главный инженер-механик NZR Эллисон Д. Смит считал, что американские локомотивы будут предпочтительнее для используемых световых путей. Инженер-консультант лондонского генерального агента Р. М. Бреретон получил заключения от двух английских фирм Neilson и Vulcan Foundry : оба согласились, что британские локомотивы были «чрезмерно жесткими» и что в этой стране существует «абсурдный консерватизм». Американские строители использовали стержневые рамы, а не более тяжелые пластинчатые рамы, используемые в Великобритании. Бреретон сказал в своем письме, что:
- Американский строитель преуспевает в системе каркаса и уравновешивания, а также в конструкции кривошипа, осей и т. Д., Так что двигатель может удивительно легко вращаться на крутых поворотах и работать не только на легких дорогах, но и уменьшать износ твердых тел. дороги, и одновременно увеличивают тяговое усилие. Английский двигатель - очень тяжелое дело, и во время работы он не только очень быстро изнашивается и рвется, но и проезжая часть, а также неустойчивость и сотрясение утомляют пьющих и пожарных ... (и сотрясения). утомляет машинистов и пожарных .... Двумя самыми надежными и лучшими американскими локомотивными фирмами были Болдуин и Роджерс. [23]
Итак, первыми американскими локомотивами были NZR K-класса (1877 г.) с двумя партиями от Роджерса из Нью-Джерси, заказанные через инженера-консультанта из Нью-Йорка Уолтона Эванса . Они были очень успешными, несмотря на первоначальные опасения Кентербери по поводу их легкой конструкции, и в 1878 году вытащили первый экспресс из Крайстчерча в Данидин.
Другие американские заказы от NZR были размещены с Baldwin Пенсильвании для класса NZR T 1879 и класса NZR N и класса NZR O в 1885. Baldwin также поставляется большинство WMR локомотивов.
В P - класса и V класса локомотивов заказаны Нэсмита Уилсона Англии в 1885 году были задержаны и избыточный вес «по причинам , до сих пор не совсем понятно», и Болдуин построенных N и O локомотивы были доставлены своевременно и на указанный вес, создавая благоприятное впечатление . [24]
Более поздний комментарий таков:
- Американские строители выполняли заказы быстрее и по более низкой цене. Как правило, их локомотивы двигались более свободно, но, как правило, были менее долговечными и имели более высокие эксплуатационные расходы. В первые дни, когда возможности местного дизайна были ограничены, более быстрые поставки по более низкой цене были весьма привлекательны. Однако, когда NZR начала разрабатывать свои собственные дизайнерские предпочтения, желание британских производителей следовать им в конечном итоге победило. Американские производители, чья низкая стоимость была основана на массовых компонентах, не хотели строить по конструкции NZR, а только по ее спецификациям. [24]
Подвижной состав
Ранние пассажирские вагоны были английскими 4- или 6-колесными вагонами. Некоторые 6-колесные тележки имели жесткие центральные оси, а некоторые - с люфтом во внешних осях. Но ни то, ни другое не было удовлетворительным в Новой Зеландии, и в 1878 году первые тележки с тележкой североамериканского типа из Америки оказались гораздо более подходящими. Таким образом, мастерские Аддингтона построили аналогичные вагоны, и к 1886 году на участке Хурунуи-Блафф использовалось 73 вагона длиной 12,2 метра. Большинство из них были «композитными» с отсеками 1-го и 2-го классов и крышами с фонарями. Вагоны теперь были в основном открытыми «седанами» американского стиля, а не вагонами британского стиля с небольшими отсеками и боковым коридором. С 1890-х годов использовались крыши в стиле черепахи. Ранние вагоны имели колесную базу 2,6 метра и четыре колеса, но в 1886 году были введены тележки с колесной базой 9,15 метра. [25] [26]
Примечания и ссылки
Заметки
- ^ Sinclair 1969 , стр. 152153.
- ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 15-17.
- ^ «Финансовый отчет (положительный)» . Вестник Хокс-Бей . 1 июля 1870 г. - через Papers Past.
- «Финансовый отчет (положительный)» . Lyttelton Times . 30 июня 1870 г. - через Papers Past. - ^ «Финансовый отчет (негативный)» . Ревизор Нельсона . 29 июня 1870 г. - через Papers Past.
- «Финансовый отчет (негативный)» . Вечерняя почта . 30 июня 1870 г. - через Papers Past. - ^ "Закон об иммиграции и общественных работах 1870 года" . Закон Новой Зеландии онлайн . 1870 г.
- ^ «Закон о железных дорогах 1870 года» . Закон Новой Зеландии онлайн . 1870 г.
- ^ "Закон об иммиграции и ссуде на общественные работы 1870 года" . Закон Новой Зеландии онлайн. 1870 г.
- ^ Ллойд Притчард 1970 , стр. 122-128.
- ^ Нунан 1975 , стр. 8-13,39.
- ^ Ллойд Притчард 1970 , стр. 131-132.
- ^ Atkinson 2007 , стр. 38,39.
- ^ Ллойд Притчард 1970 , стр. 155.
- ^ Райт 2003 , стр. 31.
- Перейти ↑ Atkinson 2007 , p. 41.
- Перейти ↑ Sinclair 1987 , pp. Ix.
- ^ a b c Churchman & Hurst 1992 , стр. 9.
- ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 16,20.
- Перейти ↑ Atkinson 2007 , p. 39,47.
- ^ Райт 2003 , стр. 18,22.
- ^ Райт 2003 , стр. 15.
- Перейти ↑ Atkinson 2007 , p. 30.
- ^ Churchman & Hurst 1992 , стр. 13.
- ^ Cassells 1994 , стр. 50,52.
- ^ a b Миллар 2011 , стр. 14,15.
- ^ Churchman & Hurst 1992 , стр. 15.
- Перейти ↑ Atkinson 2007 , p. 140.
Рекомендации
- Аткинсон, Нил (2007). Trainland: Как Железные дороги создали Новую Зеландию . Окленд: Рэндом Хаус. ISBN 978-1-86941-905-9.
- Бромби, Робин (2003). Рельсы, построившие нацию: энциклопедия железных дорог Новой Зеландии . Веллингтон: Grantham House. ISBN 1-86934-080-9.
- Касселлс, KR (1994). Необычный перевозчик - История железнодорожной компании Веллингтона и Манавату, 1882–1908 гг . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN 0908573634.
- Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001). Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории . Веллингтон: Транспресс. ISBN 0-908876-20-3. (1-е издание 1990 г., 1991 г.)
- Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (1992). Главный ствол Южного острова . Веллингтон: Книги IPL. ISBN 0-908876-78-5.
- Стотт, Боб; Лейтч, Дэвид (1988). Железные дороги Новой Зеландии: первые 125 лет . Окленд: Хайнеман Рид. ISBN 0-7900-0000-8.
- Ллойд Причард, Мюриэл Ф. (1970). Экономическая история Новой Зеландии до 1939 года . Окленд: Коллинз.
- Миллар, Шон (2011). Паровоз НЗР . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии . ISBN 978-0-908573-89-9.
- Нунан, Росслин Дж. (1975). По замыслу: Краткая история Министерства труда Департамента общественных работ 1870-1970 гг . Веллингтон: Министерство труда (авторское право короны).
- Синклер, Кит (1969) [1959]. История Новой Зеландии (2 - е изд.). Англия: Пингвин.
- Синклер, Рой (1987). Rail: Великое новозеландское приключение . Веллингтон: Grantham House. ISBN 1-86934-013-2.
- Райт, Мэтью (2003). Рельсы по Новой Зеландии: история путешествий по железной дороге . Веллингтон: Уиткоуллс. ISBN 1-87732-714-X.
Внешние ссылки
- "Финансовые отчеты казначея колонии" . AJHRs в Papers Past. 28 июня 1870 г.
- Брайан Истон. «Экономическая история - Взлеты и падения, 1870–1895» . Те Ара - Энциклопедия Новой Зеландии . Дата обращения 26 мая 2021 .
- Маклинток, изд. (1966). «Эра Фогеля» . Энциклопедия Новой Зеландии . Дата обращения 26 мая 2021 .
- Маклинток, изд. (1966). «Эра Фогеля: экономическая история» . Энциклопедия Новой Зеландии . Дата обращения 26 мая 2021 .