В railmotors из J. Weitzer матроса и фура--билдинга и чугунного литье Акционерного Общества ( Hu .: Weitzer Яноша Геп, - Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság ) был первые в Европе самоходного вагоны с двигателем внутреннего сгорания , построенным в значительных количествах. Принцип их бензоэлектрической трансмиссии и четырехцилиндровых бензиновых двигателей был разработан компанией De Dion-Bouton во Франции. Электродвигатели были произведены Siemens-Schuckert в Германии.
Первые вагоны были построены в 1903 году, серия - с 1906 года. К отчетам об их использовании можно добавить 65 проданных рельсовых двигателей и 40 прицепов. Большинство из этих рельсовых двигателей было построено на 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). 1 / 2 в) стандартная колея , 11 дляизмерителя колеии 11 для760 мм(2 фута - 15 / 16 в) Боснийского датчик . Последние работали на бензоэлектрической тяге до 1960 года.
История [ править ]
Министр торговли Венгрии Лайош Ланг начал кампанию по разработке самоходных вагонов с целью экономии пассажирских перевозок на второстепенных железных дорогах. Вовлеченными производителями были Ganz & Cie. , Weitzer Janos Rt. И Daimler-Benz , которые вышли из конкуренции. Сначала построили два вагона с бензиновым двигателем и механической трансмиссией, но они не соответствовали требованиям.
Ganz & Cie., Будучи очень изобретательными в других вопросах, выбрали обычное решение и в 1904 году установили паровой двигатель вместо бензинового. Этот тип самоходных вагонов получил название CmotVIIIa и CmotVIIIb Венгерских государственных железных дорог (MÁV).
Компания Вайтцера была более новаторской (сам Иоганн Вайцер умер в 1902 году). Они использовали электрическую трансмиссию, которую компания De Dion-Bouton сконструировала для небольшого легкового автомобиля компании Pieper в Льеже, Бельгия. В этом автомобиле Де Дион Бутон даже установил перезаряжаемый электрохимический элемент, так что это был первый автомобиль с гибридной тягой.
Технология [ править ]
Weitzer Rt. в 1903 г. перевел электрическую трансмиссию в более крупные масштабы и заказал у De Dion-Bouton четырехцилиндровые бензиновые двигатели мощностью 50 и 70 лошадиных сил. Такой мотор располагался в моторном отсеке каждого вагона за местом машиниста. Через общую ось он приводил в действие электрогенератор. Электричество питало приводные двигатели мощностью 30 л.с. каждый, размещенные под полом, по одному на каждой из двух осей автомобиля. Все электрооборудование было произведено Siemens-Schuckert.
Батарея электрохимических аккумуляторов (которые давали бы достаточно энергии для движения автомобиля) не была установлена. Но электрическое напряжение имело уровень, позволяющий питать маршевые двигатели от контактной сети. Одна из железных дорог, использовавших вагоны, позже воспользовалась этим шансом.
В отличие от первоначального плана, на всех фотографиях эксплуатируемых рельсовых двигателей показаны некоторые установки над крышами; на венгерских машинах были радиаторы , на румынских машинах длинные выхлопные трубы.
Максимальная скорость этих рельсовых двигателей составляла от 60 до 70 км / ч. У всех были обычные сцепки на обоих концах, вагоны стандартной колеи с парами буферов, вагоны узкой колеи с одиночными буферами. Таким образом они могли буксировать до двух легких прицепов.
Типы и использование [ править ]
Наибольшее количество было куплено ACsEV ( Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak / Arad & Csanad United Railways ), которая эксплуатировала огромную сеть стандартной колеи вокруг Арада. В 1910 году у них был 41 рельсовый мотор и 37 прицепов. Опытный образец рельсового двигателя имел только одну закрытую платформу в задней части, весил 15 тонн и 40 пассажирских мест третьего класса. Более поздние модели были немного длиннее, имели центральную платформу и два класса сидений.
Два вагона, купленные Căile Ferate Române (Румынские национальные железные дороги) в 1907 году, имели одну платформу в конце для доступа к секции третьего класса и центральную платформу для доступа к купе 1 класса.
Метрика AHMV ( Арад-Hegyaljai Motorosított Vasút / Арад hillfoots двигателя железная дорога , более известная как Арад- Podgoria местного железнодорожный ) была открыта в 1906 году с одиннадцатью бензинами-электрических ralimotors образуют Weitzer. Еще в 1911–1913 годах он был электрифицирован, а в 1913 году вагоны внутреннего сгорания переоборудовали в легковые прицепы с багажным отделением. [1]
AEGV ( Alföldi ELSO Gazdasági Vasút / Первый Сельское Железнодорожный Alföld в ), работающих на 152 км 760 мм ( 2 фута 5 15 / 16 в) калибр, в 1906/1907 купил четыре машины непосредственно из Weitzer завода, а в 1916 году, дваних вторая рука из Gyulavidéki Vasút (Gyulaland железной дороги). Вагоны на 760 мм (2 фута 5 15 / 16 в) калибровочных было немного меньшечем для стандартной колеи, но они имели ту же самую структуру комнат.
В NyVKV ( Предместий Nyíregyházavidéki Kisvasutak / Nyíregyháza узкоколеек ), был открыт в 1905 г. и на 760 мм ( 2 фута 5 15 / 16 в) датчик, купил четыре Weitzer railmotors в 1906 году и еще один в 1907 году Когда в 1911 году секция внутри Ньиредьхазовбыла преобразована в электрическую колею, бензиновые-электрический железнодорожные вагоны были оборудованытокоприемниками, так что в городе всех поездов может работать без выбросов. В то же время компания приобрела уGanz & Cieэлектровагоны и еще один бензо-электрический рельсовый двигатель. [2]
Остатки [ править ]
В 1945 году рельсовые двигатели Weitzer, которые все еще существовали в Венгрии, перешли в собственность Венгерской государственной железной дороги MÁV. Шесть из них были переданы BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút / Budapest Commuter Railway) в 1960 году. Два из этих вагонов были обновлены, заменив бензиновые двигатели на дизельные и спрятав радиаторы на крышах парапетами. Еще одну машину передали в музей. Вскоре после 2000 года один из обновленных рельсовых двигателей был снова обновлен до состояния 1960/1961 годов, но с настоящими цветами компании.
Общие аспекты [ править ]
Созданные почти одновременно с рельсовыми двигателями McKeen, рельсовые двигатели Weitzer стали равноценным шагом в развитии железных дорог. Некоторые из них работали более пятидесяти лет со своими оригинальными двигателями и трансмиссиями, что является комплиментом для их конструкторов. Их строительство было результатом международного сотрудничества. Именно поэтому они могли быть почти забыты, так как в их истории не было героических изобретателей и они не подходили для национальных памятников.
Литература [ править ]
- Арнольд Хеллер: Der Automobilmotor im Eisenbahnbetriebe , Leipzig 1906, перепечатано Salzwasserverlag 2011, ISBN 978-3-86444-240-7
Ссылки [ править ]
- ^ История "Sagetii Verzi" (История "Зеленой стрелы", то есть местной железной дороги Арад-Подгориа
- ^ Nyíregyházi villamos motorkocsik («Электрические вагоны Ньиредьхазы», на венгерском языке)
Внешние ссылки [ править ]
- Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens → Elektrische Eisenbahnen , там переходите к VII. Автомобиль Triebwagen → zu b) Benzin-, Benzol- oder Gasolin-elektrischen Triebwagen
- Раймонд С. Цайтлер, Американская школа (Чикаго, Иллинойс): Автономные железнодорожные моторные вагоны и локомотивы , раздел АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВАГОНЫ 57–59
- Рёлль : Arader und Csanáder Eisenbahnen Vereinigte Aktien-Gesellschaft
- Музейные вагоны BHÉV и их история
