Йоркские локомотивы и локомотивный завод

Было несколько сараев двигателей и железнодорожных работ , расположенные в Йорке . В 1975 году большой паровозный депо Йорк-Норт стал Национальным железнодорожным музеем .

Обзор [ править ]

Навесы для двигателей [ править ]

Следующие машинные депо были расположены в Йорке:

• Паровой сарай Йорк-Норт 1878-1967
• Южный паровой Йорк Йорк 1847-1967 гг.
• Йорк Дизель Депо 1967 - 1982
• Йорк Лайерторп, 1913 - 1981 гг.
• Центр технического обслуживания поездов Сименс с 2007 г. по настоящее время
• Раунтриес (Промышленная площадка с навесом для двигателя) 1909 - 1987

Железнодорожные работы [ править ]

Чтобы получить полное представление о деятельности в районе Йорка, в это исследование также включены три железнодорожных завода, расположенные в городе, поскольку в свое время они отвечали за техническое обслуживание локомотивов.

• Куин-стрит локомотивный завод
• York Wagon работает
• Холгейт Дорожный вагоностроительный завод

Железнодорожные компании [ править ]

До 1923 года несколько железнодорожных компаний управляли поездами в Йорк. К 1853 году Северо-Восточная железная дорога (NER) была доминирующим оператором, а к 1870-м годам другими значительными операторами были:

• Мидленд железная дорога
• Великая Северная железная дорога
• Ланкашир и Йоркширская железная дорога
• Великая Восточная железная дорога
• Лондон и Северо-Западная железная дорога
• Великая центральная железная дорога

После 1923 года Северо-Восточная железная дорога и Великая Северная железная дорога были переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге, которая оставалась доминирующим оператором в этом районе. Остальные три компании вошли в состав Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги . До 1922 года Великая Восточная железная дорога договорилась с NER, которые проехали свои поезда из Линкольна.

Йорк Норт [ править ]

Йорк-Норт был открыт Северо-Восточной железной дорогой в 1878 году, через год после открытия нынешней станции Йорка. С перемещением станции за городские стены, было целесообразно разместить моторный отсек в северной части станции, поскольку многие поезда меняли локомотивы в Йорке. У него также был хороший доступ к грузовым дворам и навесам, расположенным в Клифтоне.

На момент открытия сарай состоял из трех круглых построек, каждая с 45-футовой поворотной платформой, соединенной с угольной ступенью. ^[1]

В 1891 году первоначальный 45-футовый поворотный стол в развязке № 2 был заменен 50-футовым поворотным столом. Новый резервуар для воды был предоставлен в 1909 году. В 1911 году была построена четвертая круглая рубка, а две существующие 45-футовые поворотные столы были заменены электрическими поворотными столами. Все эти улучшения были завершены к 1915 году.

В 1923 году эксплуатация сарая перешла в ведение Лондонской и Северо-Восточной железных дорог.

В 1932 году была проведена дальнейшая модернизация с установкой 70-футового поворотного стола типа Mundt, построенного фирмой Ransomes & Rapier из Ипсвича, и установкой механической установки для углепластика. До этого уголь должен был производиться вручную.

В конце концов, в северном сарае было четыре развязки . Вокруг них под укрытием стояли локомотивы, которые должны были покинуть сарай и приступить к своему следующему дежурству. Обычная процедура заключалась в том, что прибывающие локомотивы очищали от золы топку перед тем, как залить углем и полить водой в ожидании следующего дежурства. Если локомотив нуждался в ремонте, уголь и полив иногда производились после ремонта.

По мере того как организационная структура железных дорог изменилась в 1923 году с появлением The Grouping и с национализацией в 1948 году, важность Северного хлева Йорка возросла, а Южного хребта Йорка упала.

В апреле 1942 года во время авианалета во время Baedeker Blitz в сарай взорвалась бомба, и несколько локомотивов были уничтожены. ^[1]

Код депо Британских железных дорог, выделенный в 1949 году, был 50A. ^[2] Эти коды присваиваются локомотивам, чтобы показать депо, ответственное за техническое обслуживание локомотива.

После перестройки сарая в 1954 году были снесены круглые дома 1 и 2, которые заменили прямым сараем. Крыши 3 и 4 были заново закрыты, а 70-футовый поворотный круг в здании 4 был обновлен.

• На этом изображении 1961 года видны локомотивы V2 2-6-2 № 60858, A1 4-6-2 № 60129 «Guy Mannering» и K1 2-6-0 № 62005. Обратите внимание на механизированный угольный завод.

• A3 Pacific № 60056 «Столетие» находится на линии 70-футовой поворотной платформы в конце двора. За ними находится главный ECML, отходящий от северной оконечности станции York, рядом с подъездными путями Clifton Carriage Sidings. На левом фоне виден бывший North Eastern A8 4-6-2T. 11 апреля 1960 г.

В 1967 году круглые здания были закрыты для паровой тяги ^[2], а прямой навес стал дизельным депо Йорка (см. Ниже). В марте 1970 года была предпринята попытка снести угольный завод, но использованная взрывчатка оставила конструкцию наклонной. Были предприняты попытки перетянуть его с помощью тросов, прикрепленных к локомотивам, но они оказались безрезультатными, и только в мае кран с шаровой головкой закончил работу.

После ремонта разворотных построек, помещения были заняты Национальным железнодорожным музеем, который открылся в 1975 году. ^[3] Когда дизельная база закрылась в 1983 году, она также была передана музею, и часть этой территории до сих пор используется для капитального ремонта сохранившихся локомотивов. и подвижной состав.

Распределение 1923 г. [ править ]

Размещение локомотивов в York North охватывало многие классы локомотивов, от небольших маневровых двигателей до магистральных локомотивов, способных перевозить основные службы экспресс-доставки. В таблице ниже показано распределение на 1 января 1923 года (первый день перехода Лондонской и Северо-Восточной железных дорог к Северо-Восточной). Классификация локомотивов LNER использовалась вместе с классификацией локомотивов Северо-Восточной железной дороги в скобках. Номера классов Great Northern не включены. ^[4]

Следующие локомотивы Великой Северной железной дороги были выделены в этот район. До 1923 года за ними присматривали в York South, но после этой даты за ними присматривали в York North. Включая их, York North располагала 143 двигателями.

Распределение 1943 г. [ править ]

Во время Второй мировой войны наибольшее количество локомотивов было передано York North. Это было распределение в марте 1943 года: ^[1]

Особого внимания заслуживают два локомотива класса D компании Southern Railway - иностранные локомотивы нередко перемещались по стране. Есть некоторые сомнения в том, что это за локомотивы. Хул заявляет, что это локомотивы класса D 4-4-0 с лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороги, в то время как Эпплби заявляет, что это локомотивы класса D 4-4-4. Единственным южным железнодорожным паровозом класса D был бывший South Eastern и Chatham 4-4-0 (один из которых находится в Национальном железнодорожном музее в 2012 году. Несколько локомотивов класса Southern Railway King Arthur базировались в районе Ньюкасла во время войны. а также были частыми гостями в обоих сараях Йорка.

GNR - Великая северная железная дорога LNER - Северо-восточная железная дорога Лондона NER - Северо-восточная железная дорога SECR - Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (в 1923 году стала Южной железной дорогой)

Распределение 1964 года [ править ]

К 1964 году было несколько тепловозов, а также паровозов. Спустя четыре года паровозы были сняты с производства. ^[1]

Обратите внимание, что почти все двигатели малых танков, такие как класс J77, были заменены маневровыми дизельными двигателями классов 03,04 и 08. Спустя 42 года после первого обследования у Йорка все еще оставались локомотивы NER - 2 x J27 и 5 x B16. Помимо магистральных дизелей, Йорку было выделено несколько мощных грузовых паровозов, таких как классы WD и 9F. Всего на тот момент было размещено 166 локомотивов.

LMS - Лондон Мидленд и Шотландия WD - Военное министерство DE = Diesel Electric DM - Diesel Mechanical

Йорк Саут [ править ]

Первоначальные машинные депо в Йорке были построены на южном участке Йорка и предназначены для обслуживания первоначальной станции, которая была тупиковой конечной точкой в ​​пределах городских стен (хотя до этого существовала временная станция за пределами городских стен). По мере развития железных дорог стало очевидно, что эта конечная остановка неадекватна с точки зрения размера и практической осуществимости; Поезда, идущие на юг, должны были возвращаться с главной линии, что требовало дополнительного времени в пути. В 1870-х годах было принято решение переехать на новое место за городскими стенами, и была открыта новая станция (действующая до сих пор в 2019 году).

Самым старым навесом на территории был навес с тремя дорогами, вероятно, построенный для железной дороги Великого Севера Англии в 1840/1, который использовался до тех пор, пока не был снесен в 1963 году. поворотный стол диаметром в ногу. Размеры 153 фута x 54 фута.

Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда построила навес в этом районе, но он был снесен, когда в 1877 году была построена новая станция. В этом районе были построены еще четыре навеса для двигателей. Первые два были построены в 1849/50 и 1851/2, каждый с 16 стойлами и 42-футовыми поворотными столами. Они были разработаны главным инженером YNMR Томасом Кабри. ^{[6] К} 1923 году один из складов не использовался и использовался для ремонта вагонного полотна. Позже там хранился бензиновый салон НЭР. Более раннее здание с разворотом было разрушено пожаром в октябре 1921 года. Второе здание с разворотом использовалось до 1961 года, хотя в основном использовалось в качестве конюшни. Две развязки были соединены.

Третий, более крупный, круглый дом был построен в 1863 году с 45-футовой поворотной платформой и местом для 18 локомотивов. это был восьмиугольник с восемнадцатью сторонами и 172 фута в диаметре. Он был спроектирован архитектором NER Томасом Проссером (который также построил вокзал Йорк). ^[6] Это было закрыто в мае 1961 года и снесено в ноябре 1963 года.

Мало что известно о другом прямом навесе, хотя он использовался как магазин сигнальной арматуры до того, как был снесен в 1937 году, когда на станции Йорк были построены новые платформы (нынешние платформы 11 и 12).

• Смотровая яма в одном из бывших складов York South. Апрель 2012 г.

После того, как в 1878 году открыли Северный сарай Йорка, Южный Йорк пришел в упадок, и НЭР в значительной степени переместился в Северный сарай. Тем не менее, локомотивы NER продолжали стоять на юге Йорка. Посещающие локомотивы в течение некоторого времени размещались на юге Йорка, прежде чем использовать участок Куин-стрит с 1909 года (после того, как южная часть станции Йорка была модернизирована), а затем вернулись на юг Йорк в 1925 году.

После сноса зданий в 1963 году участок практически не использовался. Треугольник разворота занял площадку (используется для разворота паровозов), а пара коротких подъездных путей, используемых для стабильных тепловозов, примыкает к станции.

В середине 2000-х это место рассматривалось как возможное место для футбольного клуба Йорка .

В 2012 году ямы с поворотной платформой и остатки навесов на уровне земли были выкопаны до строительства нового центра сигнализации Network Rail . ^[7] В конце октября 2012 года останки закрывали в ожидании начала работ по строительству нового центра сигнализации.

Йорк Дизель Депо [ править ]

После того, как последние депо (номера 3 и 4) были закрыты в 1967 году, а паровозы перестали выделяться в Йорк, оставшееся распределение тепловозов было сохранено в прямом навесе, который был построен для замены депо № 1 и 2 в 1954 году.

За это время Йорку были выделены следующие классы тепловозов.

• Британский железнодорожный класс 03
• Британский железнодорожный класс 04
• Британские железные дороги, класс 05
• Британский железнодорожный класс 20
• Британские железные дороги, класс 24
• Британский железнодорожный класс 25
• Британская железная дорога, класс 31
• Британский железнодорожный класс 37
• Британский железнодорожный класс 40
• Британский железнодорожный класс 47
• Британский железнодорожный класс 55

Депо было домом для локомотивов Deltic класса 55 с мая 1979 года до их вывода из эксплуатации в 1982 году. ^[1] В это время они были вытеснены из скоростных выработок на главной линии Восточного побережья и работали на этом маршруте в качестве вспомогательных остановочных служб. а также рейсы через Пеннин до Ливерпуль-Лайм-стрит .

Хранилище было закрыто в январе 1982 года, но в подъездных путях к северу от участка проводились конюшни, по крайней мере, еще на 18 месяцев. Это место, где в 2005 году было построено депо для транспортных средств Trans-Pennine Express. В таблице ниже показано окончательное размещение локомотивов (все конструкции British Railways). ^[1]

Йорк Лайерторп [ править ]

Был небольшой навес для локомотивов на независимой станции легкого метро Derwent Valley на вокзале Йорка (Layerthorpe) . Это был гусеничный сарай в конце платформы в Лайерторпе. Первый сарай на этом месте был деревянным, но в какой-то момент его заменили сараем из гофрированного железа. ^[8]

В 1920-х годах на железной дороге было несколько вагонов, но грузовые перевозки выполнялись локомотивами NER / LNER или BR. В таблице ниже перечислены акции, которыми владела компания в 1920-х годах.

С 1929 по 1969 год на линии работали магистральные локомотивы.

В 1969 году DVLR решила купить два бывших маневровщика British Rail Class 04 для оказания услуг, а не для найма локомотивов British Rail Class 03 . ^[9] В таблице ниже перечислены локомотивы, принадлежащие DVLR.

Джоэм был куплен для недолгой эксплуатации пассажирских паровозов. ^[10]

Линия закрылась 27 сентября 1981 г.

На участке нет остатков сарая (или станции), хотя основание пути теперь является велосипедной дорожкой.

Депо технического обслуживания поездов Сименс [ править ]

Железнодорожное депо Leeman Road в Йорке было построено для Siemens в период с 2005 по 2007 год для обслуживания нового дизельного двигателя класса 185, приобретенного в то же время для использования на новой франшизе Transpennine, управляемой First TransPennine Express .

Локомотивный и подвижной состав [ править ]

York Queen Street Works [ править ]

В 1839 году небольшая ремонтная мастерская была открыта на Куин-стрит у железной дороги Йорка и Норт-Мидленда . Он расширился, и к 1849 году здесь ремонтировалось значительное количество локомотивов. В первые дни существования железнодорожных локомотивов локомотивы требовали большего ремонта, поскольку это была новая технология. Кроме того, по мере развития технологии в этом месте обновлялись многие старые локомотивы. Работа над двигателями велась в Йорке примерно до 1905 года. Завод также выполнял строительство и ремонт вагонов и вагонов, и к 1864 году производил 100 вагонов в неделю. ^[11]

Большинство локомотивов, построенных на месте, были собраны подрядчиками, а не построены Йоркской и Норт-Мидлендской железной дорогой. Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда была объединена с несколькими другими железнодорожными компаниями, чтобы сформировать Северо-Восточную железную дорогу в 1853 году ^[1].

В 1865 году Северо-Восточная железная дорога решила, что мощности по производству вагонов устарели, и было построено новое производство рядом с грузовой линией (см. Ниже).

В конце 1870-х годов Северо-Восточная железная дорога решила сконцентрировать вагоностроение на новом участке в Йорке на Холгейт-роуд (см. Ниже).

План участка, датированный 1901 годом ^[12], показывает различные мастерские на участке, в том числе:

• Два монтажных цеха
• Магазин выкройки
• Магазин краски
• Цилиндровый цех
• Слесарный цех
• Механический цех
• Цилиндровый цех
• Медный цех
• Котельный цех
• Магазин кузнецов
• Литейный завод
• Отделочные элементы из латуни

Также на участке располагались магазины, офисы и котельные.

Работы по ремонту локомотивов продолжались до 1905 года. ^[13] В связи с реконструкцией южной части станции Йорк в 1908/1909 годах старая котельная была преобразована в локомотив, и это место затем использовалось локомотивами из посещения железные дороги, такие как Мидленд, Грейт-Сентрал и Ланкашир-Йоркширская железная дорога. В это время был установлен новый 60-футовый поворотный стол. С группировкой в ​​1923 году локомотивы Great Northern и Great Central были обработаны в York North (поскольку они оба были составными частями Лондонской и Северо-Восточной железных дорог).

В течение этого периода у каждой компании было определенное количество сотрудников для депо. Например, в 1917 году на Большой Восточной железной дороге было семь сотрудников, возглавляемых мойкой котлов. ^[14]

В 1925 году, после столетия Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги, Лондонская и Северо-Восточная железные дороги создали на этом месте железнодорожный музей, используя бывшие строительные мастерские. Остальные посещающие локомотивы LMS были затем разобраны в York South.

Железнодорожный музей был закрыт в 1973 году в связи с открытием Национального железнодорожного музея в 1975 году.

Поворотный стол сохранился в 1976 году, но исчез, когда территория была преобразована в парковочное место. ^[15]

Многие из зданий все еще существуют на территории, включая основные строительные мастерские, которые используются как тренажерный зал.

York Wagon Works [ править ]

York Wagon Works был построен Северо-Восточной железной дорогой в 1867 году, заменив вагонный цех на участке Куин-стрит. Производство вагонов было прекращено в 1960-х годах.

С 2011 года завод используется в качестве ремонтной базы Freightliner (Великобритания) .

Holgate Road Carriage работает [ править ]

Вагонный завод Холгейт-роуд был построен в 1880 году как запланированное расширение и замена участка Квин-стрит Северо-Восточной железной дороги ; фабрика начала производство в 1884 году и была значительно расширена в 1897-1900 годах, а в 21 веке претерпела дальнейшую модернизацию.

Работы перешли в собственность компаний NER, LNER ( Лондонская и Северо-Восточная железная дорога , 1923 г.), BR ( British Railways , 1948 г.), BREL ( British Rail Engineering Limited , 1970 г.), а затем были приватизированы и приобретены ABB в 1989 г.

Завод был закрыт в 1996 году из-за отсутствия заказов, вызванного неопределенностью в период постприватизации British Rail . Компания Thrall Car Manufacturing Company использовала завод для производства грузовых вагонов для английских валлийских и шотландских железных дорог с 1998 по 2002 год, после чего завод снова закрылся.

Шунтирующие повороты [ править ]

Маневровая развязка - это термин, обозначающий дежурство маневрового локомотива. Некоторые шунтирующие повороты включали поездки между ярдами (известные как перевалочные грузы). Очереди менялись в течение многих лет: одни были круглосуточными, а другие - только в определенные часы дня. Этот раздел исследуется, но это ориентировочный список мест в районе Йорка, где могли бы работать маневровые локомотивы. В 2012 году Йорк не имеет распределения магистральных маневровых локомотивов - маневровые работы обычно выполняются локомотивом поездов. В Национальном железнодорожном музее есть маневровый локомотив класса 08, и в прошлом он использовал локомотивы класса 02 и класса 03.

• Пилоты станции Йорк
• Подъездные пути к старому вокзалу Йорка
• Йорк North Depot Pilot
• Пилот Южного депо Йорка
• Клифтонские каретные навесы
• Йоркские грузовые дворы
• Дрингоузы вверх и вниз, подъездные пути
• Товарные склады Layerthorpe
• Поездка на Раунтри
• Скелтон-Ярд
• Вагонные работы
• Вагонный завод
• Филиалы двор
• Холгейт Даун Сайдингс

Маршруты, проработанные водителями из Йорка (NER / LNER) [ править ]

В дни пара йоркцы работали не дальше на север, чем Ньюкасл, и обычно на юг до Питерборо или Грэнтэма на ECML. Ускорение предоставления услуг в эпоху дизельного топлива привело к началу работы на лондонском Кингс-Кросс, поскольку этого можно было достичь за обычную 8-часовую смену.

Во время работы с пассажирами водители Йорка покрыли многие из местных маршрутов, в том числе на Бридлингтон, Халл (через Беверли), Скарборо и Уитби. Обычно они работали на западе, вплоть до Лидса.

Грузовые перевозки продвинули водителей немного дальше и включали Гримсби, Фродингем (Сканторп), Лестер, Колвик (недалеко от Ноттингема), Манчестер и Бертон-он-Трент.

Раунтриес [ править ]

Еще одна известная промышленность Йорка - это производство шоколада, и фабрика Раунтрис в Йорке имела выход на ветку Фосс-Айлендс . На фабрике также была платформа, которая обслуживалась поездом до закрытия 8 июля 1988 года. На площадке была разветвленная сеть железных дорог и несколько паровозов, а затем использовались тепловозы. Фабрика, которая до сих пор производит шоколад как часть группы Nestle , открылась в 1909 году после переезда с завода в центре города. В какой-то момент у завода было семь миль пути, а также короткая 18-дюймовая узкоколейка.

На плане 1955 года видно, что машинное отделение расположено недалеко от кольцевой дороги Хэксби-Роуд (восточная) стороны завода, и согласно плану это было однопутное сооружение. Новый навес был построен на северной оконечности участка в 1964 году. Он имел две дорожки, был построен из кирпича и имел двери с дистанционным управлением и жалюзи для вентиляции. ^[8]

Известно, что на объекте работали следующие локомотивы (хотя этот список может быть неполным).

Изучение аэрофотоснимков и наблюдения с дорог общего пользования показывают, что ни один моторный отсек не сохранился.

Заметки [ править ]