Безбалластная дорожка или плита дорожка является одним из видов железнодорожных путей инфраструктуры , в которой традиционное эластичное сочетание стяжки / шпал и балласт заменяются жесткой конструкцией бетона или асфальта .
Характеристики
В безбалластных путях рельсы жестко прикреплены к специальным бетонным шпалам / шпалам, которые сами закладываются в бетон. Таким образом, безбалластные пути обеспечивают высокую стабильность геометрии пути , регулировка которой невозможна после бетонирования надстройки. Следовательно, безбалластные пути необходимо бетонировать с допуском 0,5 миллиметра (0,0197 дюйма). [1] Эластичность балласта в традиционной железнодорожной надстройке заменяется гибкостью между рельсами и бетонными шпалами / шпалами или шпалами / шпалами и бетонной или асфальтовой плитой, а также внутренней эластичностью конгломерата шпал / шпал. , тогда как бетонная или асфальтовая плита обычно неэластична. [1]
Преимущества
Преимуществами безбалластного пути перед традиционной надстройкой являются стабильная геометрия пути, более длительный срок службы и меньшая потребность в техническом обслуживании . [2]
Геометрия пути безбалластного пути достигается в основном за счет его относительной неупругости по сравнению с традиционной надстройкой, что приводит к гораздо меньшим деформациям и в целом более плавному ходу; водители из Лондона надземного «s East London Line неофициально объявили систему Low Vibration Track как плавная надстройку они испытали. [3] Измерения, проведенные в Швейцарии в 2003 и 2004 годах, показали стандартное отклонение калибра менее 1,2 миллиметра (0,047 дюйма). [2]
Это, в свою очередь, увеличивает срок службы гусеницы и снижает потребность в техническом обслуживании. Обычное профилактическое обслуживание ограничивается шлифованием рельсов, поскольку трамбовка не требуется из-за отсутствия балласта. Лечебное обслуживание, помимо замены рельсов, требуется только через несколько десятилетий. Швейцарские федеральные железные дороги заменили связи / шпалу и резиновую обувь на монолитных дорожках в 4,9-километровой (3,0 мили) -длинного Heitersberg туннель между 2014 и 2016, в то время как никакое обслуживанием бетонной плиты не было необходимо 39 лет после открытия туннеля. [4] [5] Благодаря хорошему опыту работы с системой, Швейцарские федеральные железные дороги стремятся установить безбалластные пути везде, где есть жесткое основание - как в туннелях, так и на виадуках . [5]
Дополнительные преимущества безбалластных путей включают лучший и контролируемый дренаж , устранение повреждений подвижного состава и строительных конструкций из-за летящего балласта , более мелкую надстройку и возможность наезда на участки, такие как переходы, по которым можно проезжать пневматические транспортные средства . При использовании на станциях безбалластные пути легче чистить. [5]
Недостатки
Основным недостатком безбалластного пути является значительно более высокая стоимость первоначального строительства. Хотя цифры варьируются в зависимости от типа строительства и инфраструктуры пути (безбалластные пути, как правило, больше подходят для инфраструктур, которые также сделаны из бетона, как в случае туннелей или путепроводов), Deutsche Bahn в 2015 году подсчитала, что затраты на строительство безбалластных путей составляют На 28 процентов выше, чем у традиционных надстроек. [6] Однако стоимость жизненного цикла гусениц без балласта обычно ниже, чем у гусениц с балластом из-за значительно меньшего количества обслуживания. [ необходима цитата ]
Другими недостатками безбалластных путей являются невозможность регулировки или корректировки геометрии пути после того, как бетон был заложен, необходимость стабильной инфраструктуры (так как никакие регулировки не могут быть внесены в надстройку), более высокий уровень шума и более длительное время ремонта, когда бетонная плита поврежден (например, из-за дефектов конструкции или износа). [ необходима цитата ]
Типы строительства
На ранних этапах пути для перекрытий проектируются различные типы конструкций, основания и технологии крепления. [7] Следующий список содержит типы конструкций безбалластных путей, которые использовались в международном масштабе в системах тяжелого рельса (в отличие от легкорельсового транспорта , трамвая или метро ) в хронологическом порядке их первого использования. [ необходима цитата ]
SBB Bözberg / STEDEF (SBB)
Система Bözberg / STEDEF состоит из сдвоенных шпал / шпал, которые соединены стальной поперечной рулевой рейкой и заключены в резиновый башмак. Все его компоненты можно заменять индивидуально. Bözberg / STEDEF впервые был использован Швейцарскими федеральными железными дорогами в туннеле Bözberg в 1966 году. [5] STEDEF был разработан SATEBA до установки системы на французском LGV Méditeranée . [8]
Реда (Rail.One)
Система Rheda состоит из трех слоев: основного слоя и двух плит, соединенных арматурными стержнями , а также отдельных шпал / шпал. Rheda впервые использовалась Deutsche Bahn на станции Реда-Виденбрюк , в честь которой она названа, в 1972 году. С тех пор она была установлена на голландском маршруте HSL-Zuid между Амстердамом и Роттердамом , в испанских туннелях Гуадаррама и Сан-Хуан-Деспи. и на различных китайских высокоскоростных линиях, включая высокоскоростную железную дорогу Ухань – Гуанчжоу . [9]
Бёгл (Max Bögl)
Безбалластный путь Bögl отличается тем, что в нем используются сборные бетонные плиты вместо сплошной конструкции, которая монтируется на месте. Раствор используется для соединения 9-тонных плит с инфраструктурой и друг с другом. Система Bögl была разработана в Германии и впервые испытана в Дахау в 1977 году. Первая серийная установка состоялась в Шлезвиг-Гольштейне и Гейдельберге в 1999 году. Для ее использования на высокоскоростной линии связи между Пекином и Шанхаем было установлено 406 000 плит. [10]
FF ÖBB / PORR ( PORR )
Безбалластный путь ÖBB / PORR (FF означает немецкое Feste Fahrbahn , что означает безбалластный или, буквально, фиксированный путь ) состоит из гусеничной плиты с упругими опорами. Впервые она была испытана в 1989 г., стала стандартной системой в Австрии в 1995 г. [11] и использовалась на более чем 700 км трасс по всему миру, включая немецкий Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (Немецкий транспортный проект единства 8) и метро Дохи . Система будет использоваться на первых этапах линии High Speed 2 в Великобритании , за исключением туннелей и некоторых специализированных сооружений. [12]
Гусеница с низким уровнем вибрации (Sonneville / Vigier Rail)
Система гусениц с низким уровнем вибрации (LVT) похожа на систему Bözberg / STEDEF в том, что в ней также используются двойные стяжки / шпалы, заключенные в резиновые башмаки. [5] [13] Однако LVT не имеет тяги. [5] Система была разработана и протестирована Роджером Сонневиллем совместно с Швейцарскими федеральными железными дорогами в 1990-х годах [1] до того, как права были проданы Vigier Rail в 2009 году. [14] LVT эксплуатируется в туннеле под Ла-Маншем с 1994 года. Из-за немецкого названия туннеля Eurotunnel , LVT иногда называют Евроблоком. LVT используется более 1300 км пути по всему миру, в том числе швейцарского Lötschberg , Готард и Ceneri базовых туннелей, Южная Корея высокоскоростной Suin линии между Сонгды и Инчхоном , турецким проектом Мармарай и тому London Overgound «s East London линии , а также на виадуках в городских районах. [15] [16] LVT стала стандартной безбалластной путевой системой в Швейцарии. [17]
IVES
Система IVES ( I ntelligent, V ersatile, E fficient и S olid ) является продуктом Rhomberg Rail. Система состоит из базового слоя (предпочтительно обычного асфальтобетона) и бетонных боковых элементов конструкции, в которые непосредственно заделаны элементы крепления рельсов типа DFF 304 [18] - шпалы / шпалы не требуются. Необходимую эластичность придает только гибкая промежуточная пластина в элементах крепления рельса.
Конструктивные элементы этой системы изготавливаются индивидуально и могут располагаться на базовом слое поперечно или продольно. Элементы конструкции имеют в верхней части углубления, в которые вставляются элементы крепления рельсов. После этого рельсы поднимаются на крепежные элементы и устанавливается путевая сетка. Теперь можно отрегулировать точное положение сетки по вертикали и по горизонтали. Наконец, крепежные элементы рельса фиксируются трением с элементами конструкции с помощью высокопрочного цементного раствора. Благодаря своей универсальной конструкции и простоте монтажа IVES подходит для всех типов рельсов. [19]
После испытаний первая гусеница IVES была проложена в тоннеле Асфордби испытательного трека Old Dalby в Великобритании в 2013 году [20], и с тех пор было построено еще 7 гусениц IVES. Самая длинная трасса IVES проходит через туннель Бругвальд в Швейцарии и имеет общую длину 1731 м. [21]
Трубчатый модульный путь
TBT [22]
Смотрите также
Сруб дорожка и плиты дорожки подобны тем , что рельсы непрерывно поддерживаются, по сравнению с обычной дорожкой , где рельсы должны «мост» зазоры между шпалами. [ необходима цитата ]
Рекомендации
- ^ a b c «Прецизионная прокладка неприхотливого пути». Железнодорожный вестник : 44f. Июль 2011 г.
- ^ а б Рутисхаузер, Жерар (2005). Трасса для плит "Swiss Made": 40-летний успешный опыт . European Slab Track Symposium 2005. С. 3, 10.
- ^ Уайтлоу, Джеки (27 мая 2010 г.). «Линия Ист-Лондон: Южный участок». Новый инженер-строитель : 38.
- ^ "S-Bahn- und Fernverkehr Zürich-Olten: SBB saniert Fahrbahn im Heitersbergtunnel | SBB" . www.sbb.ch (на немецком языке). 18 декабря 2013 . Проверено 17 сентября 2017 года .
- ^ а б в г д е «Готардский базовый туннель завершает установку LVT». Railway Gazette International : 40f., 43. Январь 2015 г.
- ^ Циппель, Тино (17 июня 2015 г.). «Pünktlicher Start für ICE-Neubaustrecke: Deutsche Bahn arbeitet an Plan B» . Ostthüringer Zeitung (на немецком языке) . Проверено 17 сентября 2017 года .
- ^ «Технико-экономическое обоснование строительства железобетонных путей для городских транспортных систем» (PDF) . 1981 . Дата обращения 16 ноября 2019 .
- ^ "Système de voie sans ballast" . Consolis SATEBA (на французском языке). 2012 . Проверено 17 сентября 2017 года .
- ^ "Feste Fahrbahn Rheda 2000" (PDF) . Rail.One (на немецком языке). Апрель 2011. С. 2f . Проверено 17 сентября 2017 года .
- ^ Firmengruppe Max Bögl: "Hochgeschwindigkeit в Китае мит FF Bögl" MB Quadrat ( на немецком). 2010. С. 18f.
- ^ «Направляющая для перекрытий Австрия: плита с упругой опорой системы ÖBB-PORR (sic)» (PDF) . Трасса для плит Австрия . 2012. с. 2.
- ^ «Присужден контракт на путь перекрытия HS2» . Железнодорожный вестник . 5 октября 2020. Архивировано из оригинала 7 октября 2020 года . Дата обращения 7 октября 2020 .
- ^ Карр, Коллин (май 2014 г.). «Туннели каналов: осуществление предвидения». Инженер-железнодорожник : 30.
- ^ Sonneville AG (2017). «История» . www.sonneville.com . Проверено 23 сентября 2017 года .
- ^ Sonneville AG (июль 2015 г.). «Справочный список LVT - метрическая версия» (PDF) . www.sonneville.com . Проверено 23 сентября 2017 года .
- ^ Sonneville AG (2017). «LVT на виадуках» . www.sonneville.com . Проверено 23 сентября 2017 года .
- ^ Руби, Томас; Гербер, Тобиас; Тровато, Марко; Хенгельманн, Анабель; Лаборенц, Питер; Зиглер, Армин (август 2012 г.). «Сохранение тишины под улицами Цюриха». Железнодорожный вестник Интернэшнл : 44–7.
- ^ AG, Vossloh. «Система DFF 304» . www.vossloh.com (на немецком языке) . Проверено 7 июня 2019 .
- ^ Rhomberg Rail. «Документация по плитам пути IVES» (PDF) . Проверено 1 июня 2019 .
- ^ Rhomberg Rail. «Справочная литература ИВЕС» (PDF) . Проверено 7 июня 2019 .
- ^ "Von der Tradition zur Moderne" . Schriftzug (на немецком языке). 26 февраля 2019 . Проверено 7 июня 2019 .
- ^ Трубчатый модульный трек