Brabham BT46

Brabham BT46
Brabham BT46B

BT46B "фан-кар" на фестивале скорости в Гудвуде , 2001 г.
Категория	Формула один
Конструктор	Brabham
Дизайнер (ы)	Гордон Мюррей Дэвид Кокс
Предшественник	BT45C
Преемник	BT48
Технические характеристики [1]
Шасси	Алюминиевый монокок
Подвеска (перед)	Тяга на двойных поперечных рычагах
Подвеска (задняя)	Тяга на двойных поперечных рычагах
Колея оси	Передняя: 1549 мм (61,0 дюйма) Задняя: 1626 мм (64,0 дюйма)
Колесная база	2,590 мм (102 дюйма)
Двигатель	Alfa Romeo , 2995 куб. См (182,8 куб. Дюймов), Flat-12 , NA , со средним расположением двигателя , продольно установленный
Передача инфекции	Brabham / Alfa Romeo 5/6-ступенчатая механическая коробка передач , дифференциал Alfa Romeo
Топливо	Фина Аджип
Шины	Хороший год
История соревнований
Известные участники	Parmalat Racing Team
Известные водители	0 1. Ники Лауда 0 2. Джон Уотсон 66. Нельсон Пике
Дебют	1978 Гран-при Южной Африки
Последний сезон	1979 г.
Скачки Побед Поляки 15 (все варианты) BT46 - 1 BT46B - 1 2
Конструкторский чемпионат	0
Чемпионат водителей	0

Brabham BT46 является Formula One гоночный автомобиль разработанный Гордон Мюррей для Brabham команды, принадлежащей Берни Экклстоуна , за 1978 Формулы один сезон . Автомобиль отличался несколькими радикальными элементами дизайна, одним из которых было использование плоских теплообменников на кузове автомобиля вместо обычных водяных и масляных радиаторов.. Увидев фотографии автомобиля, инженер-консультант Дэвид Кокс подсчитал, что BT46 имеет только около 30% необходимой площади охлаждающей поверхности. Он связался с Брэбэмом, чтобы выразить свои опасения. К этому времени машина уже была запущена, и у нее были серьезные проблемы с перегревом. Брэбэм пригласил Кокса для обсуждения своих расчетов, указал на то, что он считал фундаментальными ошибками в концепции, и пришел к выводу, что эту идею нельзя заставить работать. Он был удален перед дебютом автомобиля в гонке, и больше его никто не видел. Однако автомобили, оснащенные плоским 12- цилиндровым двигателем Alfa Romeo , большую часть года соревновались с модифицированными радиаторами, установленными в носу, за рулем Ники Лауда и Джон Ватсон., выиграв одну гонку в этой форме и набрав достаточно очков, чтобы команда заняла третье место в чемпионате конструкторов.

Вариант "B" автомобиля, также известный как "фан-кар", был представлен на Гран-при Швеции 1978 года в противовес доминирующему Lotus 79 с эффектом приземления . BT46B создавал огромную прижимную силу с помощью вентилятора, который, как утверждается, был предназначен для усиления охлаждения, но который также удалял воздух из-под автомобиля. Автомобиль в такой конфигурации участвовал в гонках на чемпионате мира Формулы-1 только один раз - когда Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 года в Андерсторпе .

Современная статья в Autosport ("Have Brain Will Travel") ветерана-журналиста Джона Болстера через несколько месяцев после того, как фанатская машина была снята, рассказывала историю автомобиля в деталях и приписывала большую часть концепции и ее воплощение работе Дэвида Кокс. В статье были очень подробные сведения, и Кокс объяснил, как в его голове развивалась компоновка, различные расчеты, его роль в выявлении юридических лазеек и получение одобрения делегата руководящего органа ( Пол Фрер ) о том, что автомобиль соответствует правилам.

В последующей статье Autosport (3 января 1980 г.), посвященной другому проекту "Кокса", уважаемый историк автоспорта Дуг Най недвусмысленно отдает должное Коксу за "Fan-Car".

Концепция «болельщика» была отозвана Brabham после одной гонки, хотя FIA постановила, что ее можно использовать до конца сезона. Гордон Мюррей, дизайнер автомобиля, позже сказал, что автомобиль был отозван Brabham из-за опасений Берни Экклстоуна, владельца команды. Экклстоун стал исполнительным директором Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) в том же году, когда появился Brabham BT46, и он был обеспокоен тем, что недовольство других команд фан-каром может разрушить FOCA. В 2008 году Мюррей сказал, что Экклстоун «работал над тем, чтобы закрепиться в Ассоциации конструкторов Формулы-1 и начать то, что он делает сейчас», со словами «что он делает сейчас», имея в виду Экклстоуна »должность генерального директора Formula One Group, который он провел с 1987 по 2017 год. ^[2]

Концепция [ править ]

Первый Brabham с двигателем Alfa Romeo, Brabham BT45 был тяжелым и громоздким автомобилем, изначально весившим 625 кг и шириной, разрешенной техническим регламентом F1. Это произошло из-за трудностей с упаковкой большого и мощного двигателя Alfa Flat-12 и топлива, необходимого для прохождения дистанции гонки. ^[3] После долгой разработки он стал конкурентоспособным, но так и не выиграл гонку. ^[4] В середине 1977 года дизайнер Brabham Гордон Мюррей начал работу над амбициозным дизайном BT46. Он был призван компенсировать вес двигателя и топлива и позволить команде Brabham сделать большой технический шаг вперед, а также повысить безопасность. ^[5]

Двигатель и трансмиссия [ править ]

Плоский 12-цилиндровый двигатель Alfa Romeo, производный от спортивного автомобиля, имел объем 2995 куб.см и использовал впрыск топлива и электронное зажигание . Двигатель имел литой блок цилиндров из магниевого сплава с картером из алюминиевого сплава и головками цилиндров из магниевого или алюминиевого сплава . На цилиндр приходилось четыре клапана с шестеренчатым приводом. В Формуле-1 к 1978 году он выдавал около 520 л.с. при 12000 об / мин, что примерно на 50 л.с. больше, чем двигатели Cosworth DFV, используемые большинством команд, а также максимальный крутящий момент 324 фунт-фут (439 Н · м). ^[6] Однако мощность достигла за счет большего размера, увеличенного расхода топлива и масла и примерно на 40 кг больше веса. ^[4] С двигателем было также трудно работать, с большими различиями в размерах между агрегатами. ^[7]

Автомобиль использовал переработанную и облегченную версию 6-ступенчатой ​​коробки передач, разработанной для BT45B. Brabham разработал корпус коробки передач, который был отлит компанией Alfa Romeo, и использовал шестерни Hewland . ^[8]

Шасси и подвеска [ править ]

BT46 представлял собой монокок из алюминиевого сплава с трапециевидным поперечным сечением, характерным для многих конструкций Гордона Мюррея 1970-х годов. Он имел встроенные пневматические домкраты, питаемые от внешнего источника сжатого воздуха, чтобы отрывать его от земли для замены шин во время тренировки. В нем использовалась очень ранняя версия углеродных тормозов, которые повсеместно использовались к середине 1980-х годов - концепция, взятая из авиационной промышленности. Система, которую Brabham разрабатывала с 1976 года, сочетала тормозные колодки из углеродного композита со стальным диском, покрытым «шайбами» из углеродного композита.

Наиболее радикальной особенностью оригинального автомобиля было использование плоских пластинчатых теплообменников, установленных заподлицо с поверхностью кузова, вместо обычных водяных радиаторов. Отсутствие стандартных радиаторов позволило Мюррею несколько компенсировать большие размеры двигателя и топливных баков и создать относительно легкую конструкцию с низким лобовым поперечным сечением (что важно для уменьшения лобового сопротивления). На практике теплообменники не обеспечивали ничего подобного достаточной охлаждающей способности, что является одним из редких недостатков южноафриканского Мюррея, и были заменены более стандартными радиаторами в носовой части автомобиля, аналогичными радиаторам BT45, что ставило под угрозу его аэродинамическую эффективность. В дополнение к проблеме сопротивления лобовые радиаторы перемещали вес в сторону передней части автомобиля. ^[9]

История гонок [ править ]

BT46 дебютировал на третьей гонке сезона 1978 года, Гран-при Южной Африки 4 марта 1978 года, с модернизированными радиаторами в носовой части. Машины сразу стали конкурентоспособными, хотя надежность вызывала подозрения.

После победного дебюта и последующего отказа от «болельщика» BT46B на Гран-при Швеции (см. Ниже) команда Brabham завершила сезон на стандартных BT46. Ники Лауда выиграл Гран-при Италии на стандартной машине, хотя после того, как Марио Андретти и Жиль Вильнев были оштрафованы на минуту за прыжок на втором старте гонки после фатальной аварии Ронни Петерсона на первом старте. ^[10]

BT46 в последний раз появился на чемпионате мира Формулы-1 в первом круге сезона 1979 года в руках Нельсона Пике . Ники Лауда также использовал машину для квалификации в этой гонке, так как новый BT48 оказался проблемным, хотя он участвовал в гонках на новой машине. Пике сошел с дистанции на первом круге после столкновения нескольких автомобилей, в результате которого разбился BT46. ^[11]

Brabham BT46B - фанатский автомобиль [ править ]

Концепция [ править ]

Lotus представила концепцию эффекта земли на чемпионате мира Формулы-1 в 1977 году со своим быстрым, но не всегда надежным Type 78 . Питер Райт и Колин Чепмен обнаружили, что, тщательно придавая форму нижней части автомобиля, они могут ускорить воздух, проходящий под автомобилем, тем самым уменьшая давление воздуха под автомобилем по сравнению с давлением над ним и сильнее прижимая шины к трассе. Увеличенная прижимная сила дала больше сцепления и, следовательно, более высокую скорость прохождения поворотов. У наземного эффекта было большое преимущество, заключающееся в низком лобовом сопротивлении.Решение, в отличие от обычных крыльев, означало, что улучшенная способность маневрирования не была нарушена из-за снижения скорости движения по прямой. ^[12] В 1978 году Lotus сгладил проблемы с надежностью и развил концепцию от относительно простых боковых опор с профилем крыла до полных туннелей Вентури под автомобилем. Как только они появились на Zolder , черный и золотой Тип 79s от Марио Андретти и Ронни Петерсон опередили оппозицию удобным краем. ^[13]

Другим дизайнерам было неясно, что Райт и Чепмен сделали с Type 78, но к началу 1978 года Гордон Мюррей понял, как дизайн Lotus достиг такого замечательного уровня сцепления с дорогой. Он также понял, что двигатель Alfa Romeo flat-12, который использовал Brabham в том сезоне, был слишком широк, чтобы пропускать туннели Вентури, необходимые для действительно значительного эффекта грунта. ^[14] По инициативе Мюррея Alfa продолжила производство двигателя V12 для сезона 1979 года. ^[15] Ferrari , однако, настаивала на дизайне Flat-12 и, следовательно, не имела полного эффекта земли до своего провального сезона 1980 года. Тем временем идея Мюррея заключалась в том, чтобы использовать другой способ снижения давления под автомобилем. В 1970 г.«Автомобиль-присоска» Chaparral 2J оказался значительно быстрее своего соперника в североамериканской серии спортивных автомобилей Can-Am . У 2J было два вентилятора в задней части автомобиля, приводимые в движение специальным двухтактным двигателем, которые вытягивали большое количество воздуха из-под шасси, снижая давление и создавая прижимную силу. У него были проблемы с надежностью второго двигателя, прежде чем он был запрещен спортивными властями. ^[13]

Кокс разработал общую компоновку автомобиля, используя охлаждающие свойства вентилятора, чтобы иметь возможность утверждать, что это было его основным назначением, таким образом удовлетворяя требованиям. Гордон Мюррей разработал версию, приводимую в движение сложной серией сцеплений, идущих от двигателя к большому одиночному вентилятору в задней части автомобиля, предвидя проблемы, вызванные импульсом вентилятора во время переключения передач, хотя на практике этого не требовалось. Следовательно, чем быстрее работал двигатель, тем сильнее был эффект всасывания. Как и у Lotus, у него были скользящие «юбки», которые закрывали зазор между бортами автомобилей и землей. Это предотвратило засасывание чрезмерного количества воздуха в зону низкого давления под автомобилем и рассеивание эффекта земли. ^[16]Существовало правило, запрещающее «подвижные аэродинамические устройства», но вентилятор также втягивал воздух через горизонтально установленный радиатор над двигателем. Использование вентилятора для охлаждения было законным - Brabham использовал для этого небольшой электрический вентилятор на BT45C на гонках в Южной Америке в начале года - и Brabham утверждал, что это было основным эффектом нового устройства. Этим претензиям придавали некоторую легитимность проблемы с системой охлаждения, которые повлияли на первоначальную конструкцию в начале года. ^[17]

Машины были модифицированы BT46 - номера шасси BT46 / 4 и BT46 / 6. ^[18] Модификации для реализации концепции вентилятора были довольно обширными - включая герметизацию моторного отсека, а также добавление системы сцепления и вентилятора. Они были разработаны и испытаны в условиях некоторой секретности. Ведущий пилот Brabham, Ники Лауда, понял, что ему нужно скорректировать свой стиль вождения, в основном для прохождения поворотов. Он обнаружил, что если он ускоряется на поворотах, машина «прилипает» к дороге, как если бы она была на рельсах. ^[17]Это имело побочный эффект: водитель подвергался очень высокому поперечному ускорению, что стало серьезной проблемой в эпоху граунд-эффекта. В своей автобиографии Лауда описал автомобиль как неприятный для вождения из-за боковых нагрузок и зависимости от аэродинамики, а не от навыков водителя. Он рано понял, что скорость развития эффекта земли означает, что в будущем каждый водитель будет подвергаться такой перегрузке, находясь за рулем такого автомобиля, и физические усилия, необходимые для вождения автомобилей, приведут к истощению водителей. к концу гонок.

История гонок и последствия [ править ]

Два модифицированных автомобиля были подготовлены к Гран-при Швеции в Андерсторпе 17 июня 1978 года для Ники Лауда и Джона Ватсона. Когда вентилятор не использовался, он был накрыт крышкой мусорного бака, но вскоре стало ясно, для чего был предназначен модифицированный Brabham: когда водители нажимали на педаль газа, можно было увидеть, как автомобиль садится на корточки на подвеске, поскольку прижимная сила увеличивается. . Водитель Lotus Марио Андретти сказал: «Это похоже на чертовски большой пылесос. Он с огромной скоростью бросает в вас гадость и мусор». ^[19] Мюррей утверждает, что это не соответствовало действительности: «Вентилятор не мог ничего выплюнуть назад, потому что скорость оттока вентилятора [скорость на выходе] составляла всего 55 миль в час. Кроме того, радиальный вентилятор отправил бы любые камни в сторону». ^[20]Вскоре был опротестован законность автомобилей, но им было разрешено участвовать в гонках. Они квалифицировались вторым и третьим после лидера чемпионата Андретти. В гонке Уотсон остановился на 19-м круге. После того, как более медленный Дидье Пирони сбросил масло на трассу и оба основных лидера вышли из гонки, оставшийся Brabham оказался в своем собственном классе, на скользкую поверхность его не повлияло. Лауда обогнал Андретти за пределами одного из углов, который вскоре выбыл из-за сломанного клапана, и выиграл более чем на полминуты от Риккардо Патрезе в игре Arrows . ^[17]

Команды-соперники возмутились, увидев в «болельщике» угрозу своей конкурентоспособности. Lotus немедленно приступил к проектированию фанатской версии модели 79. Берни Экклстоун , владелец команды Brabham, также был секретарем Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA) с 1972 года и стал ее президентом в 1978 году. По словам биографа Экклстоуна Терри Ловелла. , руководители других команд FOCA во главе с Колином Чепменом пригрозили отказаться от своей поддержки Экклстоуна, если он не отзовет BT46B. Экклстоун заключил сделку с FOCA, в соответствии с которой автомобиль должен был проехать еще три гонки, прежде чем Брэбхэм добровольно его отозвал. ^[20] Однако Международная спортивная комиссиявмешался, чтобы объявить, что впредь болельщики не будут допускаться, и машина больше никогда не участвует в гонках Формулы-1. Однако во время гонок автомобиль не считался незаконным, поэтому победа в Гран-при Швеции осталась неизменной. Два переделанных шасси были возвращены в стандартную конфигурацию BT46 для следующей гонки. ^[21]

После запрета автомобиля Дэвид Кокс и помощник Мюррея Дэвид Норт продолжили искать другие способы создания прижимной силы с помощью широкого плоского 12-цилиндрового двигателя. Тестовый автомобиль был построен с использованием широкой полосы выхлопных труб в форме рыбьего хвоста поперек задней части автомобиля, чтобы создать « эффект Коанды ». Заезды на испытательном треке Alfa Romeo показали, что прижимная сила создавалась, но за счет мощности двигателя, и такой компромисс не считался целесообразным.

BT46 снова участвовал в спецификации «B» в 1979 году в гонке Gunnar Nilsson Trophy в Донингтон-парке . Это мероприятие проводилось с целью сбора средств для Онкологического фонда Гуннара Нильссона. Изначально задуманная как гонка Формулы-1, не относящаяся к чемпионату, без санкции FIA вместо этого она была проведена в формате гонок на время , с победой на самом быстром из зарегистрированных кругов. Поскольку это не было мероприятием FIA, незаконность автомобиля не имела значения. Вел Нельсон Пике, заняв четвертое место из пяти соревнующихся автомобилей. ^[22]

BT47 [ править ]

Мюррей разработал для сезона 1979 года автомобиль под названием BT47, который имел коробчатую заднюю часть типа Chaparral 2J с двумя вентиляторами с изменяемой геометрией на задней части для максимального увеличения эффекта земли. Автомобиль так и не был построен из-за того, что FIA закрыла лазейку в правилах на сезон 1979 года. ^[23]

Brabham BT46C [ править ]

Концепция [ править ]

Еще одна вариация на эту тему была выпущена позже в этом сезоне. Как и у BT46B, у ​​BT46C были удалены радиаторы из переднего крыла, оставив чистое аэродинамическое крыло и снова сместив центр тяжести назад. Стандартные радиаторы были заменены блоками от Volkswagen Golf ^[24], установленными за передними колесами вне воздушного потока в зоне положительного давления. ^[25]

История гонок [ править ]

BT46C участвовал в тренировках только на Гран-при Австрии 1978 года . Водители жаловались на пониженные обороты и прямолинейную скорость. Он не использовался в гонке и больше не появлялся. ^[25]

Результаты Формулы 1 [ править ]

( клавиша ) (результаты выделены жирным шрифтом, указывают поул-положение; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)

^ 1 Эта сумма включает очки, набранные автомобилем BT45C Brabham, который использовался во время первых двух гонок.
^ 2 Эта сумма включает очки, набранные автомобилями BT48 и BT49, которые Brabham использовал до конца сезона.

См. Также [ править ]

• Chaparral 2J - более ранний пример гоночного автомобиля, в котором для прижимной силы использовался вентилятор.
• Лотос 88

Цитаты [ править ]

Ссылки [ править ]

• Пол Хейни, Джефф Браун Inside Racing Technology . TV Motorsports
• Генри, Алан (1985). Брэбэм . Ричмонд: Хэзлтон. ISBN 978-0-905138-36-7.
• Ловелл, Терри (2004). Игра Берни . Метро Книги. ISBN 1-84358-086-1.
• Най, Дуг (1986). История автодрома автомобиля Гран-при 1966–85 . Издательство Хэзлтона. ISBN 0-905138-37-6.
• Что бы я сделал иначе: Гордон Мюррей