Железнодорожная станция Брекон и Мертир-Тидфил (B&MR) была железнодорожной компанией в Уэльсе. Первоначально он был предназначен для того, чтобы связать города своим названием. Поначалу сочтя доступ к Мертиру трудным, он приобрел Рамнискую железную дорогу , старое плато, и это дало ему доступ к докам Ньюпорта . Это изменило его акцент с сельской на минеральную артерию.
Он открылся в конце Брекона до точки около Даулейса в 1863 году, а в 1865 году он открыл отключенный участок от Римни до Ньюпорта . Со временем компания соединила два участка и достигла Доулайса и Мертира, но вынуждена была согласиться на совместное использование маршрута с мощной Лондонской и Северо-Западной железной дорогой .
B&MR всегда испытывал недостаток в деньгах и отличался огромными градиентами, но он просуществовал до объединения в 1923 году, когда он стал частью Великой Западной железной дороги . Его сеть резко сократилась после 1945 года, а пассажирские перевозки прекратились в 1962 году. Товары и добыча полезных ископаемых также потеряли свой рынок, и по состоянию на 2020 год только короткий отрезок от карьера в Мачене остается железнодорожным.
История
Брекон был важным региональным центром в средние века из-за его расположения в месте слияния рек Хондду и Уск . Его относительно удаленное расположение означало, что транспорт всегда был важным фактором.
Сложная местность в южном направлении потребовала бы пересечения хребта Брекон-Биконс на возвышенность в начале долин Южного Уэльса и первой магистрали, соединенной на восток с Абергавенни и на юго-западе с Суонси .
Канал Брекнок и Абергавенни, позже часть каналов Монмутшир и Брекон , был открыт для Брекона в 1800 году, продолжая выравнивание на восток. [1] [ требуется страница ] [2]
В 1816 г. была открыта Сенная железная дорога ; Это было 24-мильное плато, запряженное лошадьми, которое соединяло Брекон с Хэем , а затем с Эрдисли . [3] [ необходима страница ]
Промышленность к югу от Бреконских маяков была связана с каналом, когда в 1815 году открылся трамвай Бринора (или трамвай Брин-Оэр) . Он соединил промышленную площадку Бринора, недалеко от Тревиля, к северу от Тредегара , с Талибон-он-Уск на Брекноке. и канал Абергавенни. [4] [ необходима страница ]
Закон о железных дорогах Брекона и Мертира
На сессии парламента 1859 года был рассмотрен законопроект о Бреконе и Мертире. Он предложил железную дорогу от соединения с железной дорогой Доулейс 1851 года около ее конечной остановки в Даулейсе до Брекона около истока канала. Железная дорога Даулайс была построена в основном для обслуживания металлургической компании Доулейс, так что предлагаемый B&M обеспечил бы выход через канал для ее продукции. Он также соединял Даулейс и Мертир в труднопроходимой местности - в том числе по уклону с веревкой, - что могло сэкономить средства B&MR на пути к Мертиру. [5] [ необходима страница ] [6]
Во время работы над законопроектом участок от Брекона до Талибонта был опущен, уступив часть маршрута другой запланированной железнодорожной компании; это не было авторизовано, но для B&MR было слишком поздно восстановить пропущенный раздел. Железная дорога, утвержденная 1 августа 1859 года, проходила от Даулайса до Талибонта. [7]
Была утверждена железная дорога дальше на север: железная дорога Херефорд, Хей и Брекон . Он договорился с крупными железными дорогами Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда, чтобы они работали.
На этом этапе компания Hay Railway намеревалась продать свою линию, а компания Hereford, Hay and Brecon Railway предложила купить ее, что упростило вопрос приобретения земли. После значительных переговоров HH&BR согласилась разделить железную дорогу Хей, уступив часть железной дороге Среднего Уэльса, а южный участок от Талиллина до Брекона был передан B&M. Эти договоренности были ратифицированы Законом о Хейской железной дороге от 6 августа 1860 года. [5] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ] [9]
Соответственно, полагаясь на подтверждение соглашения, B&MR смогла получить полномочия на простирание от Талибонта через Талиллин до Брекона по закону от 15 мая 1860 года. В Талиллине будет образовано треугольное соединение с железной дорогой Среднего Уэльса. Согласованы договоренности о взаимных полномочиях. [5] [ необходима страница ]
Строительство
Первый дерн был поднят 18 января 1860 года; Подрядчиками были Дэвид Дэвис и Томас Савин , и с ними было заключено соглашение об аренде на десять лет, в течение которого они гарантировали владельцам 5% процентов на капитал.
Туннель Маяк (официальное название железной дороги «Туннель Торпантау») был завершен к 11 января 1862 года, а 28 августа 1862 года между Пант и Талиллин был проведен пробный проезд для директоров. Участок между Талиллином и Бреконом строился намного медленнее, отчасти потому, что он все еще использовался железной дорогой Хей; Талиллинский туннель нужно было открыть, чтобы трафик работал.
1 января 1863 года можно было проехать на локомотиве до Брекона, а 12 февраля капитан Рич из Министерства торговли провел инспекцию для утверждения пассажирских перевозок. Задержка по-прежнему была, но в апреле 1863 г. состоялось движение некоторых товарных поездов. [5] [ Требуется страница ]
Открытие
Вся линия между Бреконом и Пант , 19 миль одинарной линии, открылась 1 мая 1863 года. [7] Первыми станциями были Брекон (временная станция), Талиллин (временная станция), Талибонт, Долигер и Пант. Конный омнибус, направляющийся в Мертир; со временем железная дорога Доулей должна была соединиться с металлургическим заводом для перевозки минералов. [5] [ необходима страница ] Инженером линии был Генри Конибир , который описал ее как хорошую локомотивную дорогу. Двигаясь на юг, локомотивы должны были подняться на Семимильный берег, преодолев высоту 925 футов. [3] [ необходима страница ]
Расширение сети
В то время как строительство велось, B&MR было занято, чтобы парламент утвердил свои планы по расширению. На сессии 1861 года он получил полномочия на застройку долины Баргоед Римни, но железной дороге Римни были предоставлены аналогичные полномочия, и они были взаимоисключающими. В конце концов, полномочия были разделены: здание Rhymney Railway до Дери Джанкшн и здание B&MR спускались к этой точке с севера.
В 1862 году B&MR получил полномочия отказаться от железнодорожной связи Доулейс, которая стала излишней, и подключиться непосредственно к железной дороге Тафф-Вейл в Мертире. [5] [ необходима страница ]
Рамни железная дорога
Рамниская железная дорога была зарегистрирована в 1825 году и открыта в 1826 году в качестве платной дороги, управляемой лошадьми, которая идет от металлургического завода в Римни до Бассалега , недалеко от Ньюпорта, соединяется там с железной дорогой Сирхоуи и дает доступ к докам Ньюпорта. Некоторые операции с паровозами были предприняты примерно после 1854 года, а в 1861 году были взяты полномочия парламента, чтобы модернизировать линию и приспособить ее для пассажирских перевозок. Очевидно, что истинная цель заключалась в том, чтобы продать линию той или иной более современной соседней компании в качестве действующего предприятия. Железная дорога Брекона и Мертира приобрела его за 90 000 фунтов стерлингов в соответствии с полномочиями от 28 июля 1863 года. [5] [ требуется страница ] [10]
B&MR завладела устаревшей железной дорогой, но вместе с ней появился доступ к Ньюпорту через Монмутширскую железную дорогу из Бассалега. B&MR теперь должна была приступить к модернизации самой линии, включая значительное уменьшение резких поворотов. Капитан Рич, после двух отказов, согласился возобновить работу для пассажирских перевозок после его проверки 7 июня 1865 года, и 14 июня 1865 года линия открылась для пассажирских перевозок между Пенгамом и Ньюпорт-Док-стрит (Монмутширская железная дорога); операция была продлена до Римни с 16 апреля 1866 г., а в 1867 г. началось движение угля. [7]
Станция Римни находилась примерно в миле вниз по долине от эквивалента железной дороги Римни. [11] [ необходима страница ]
Пассажирскими станциями на участке B&MR этого маршрута были теперь Римни, Нью-Тредегар, Баргоед, Пенгам, Мезиквммер, Бедвас, Мачен, Черч-роуд, Ривдерин и Бассалег. Эта часть B&MR была отделена в десяти милях от участка в направлении Брекона, идущего вниз по восточному берегу реки Римни, напротив самой железной дороги Римни на западной стороне. [5] [ необходима страница ] [11] [ необходима страница ]
Финансовая опасность
Поезда компании обслуживали Томас Савин и Джон Уорд, которые заплатили владельцам 5% от их капитала, но в начале 1866 года [или 1865 года [12] ] подрядчик потерпел неудачу. Внезапно B&MR оказалось не в состоянии справляться со своими финансовыми обязательствами, и оно начало пропускать платежи по долговым обязательствам, и Компания перешла к административным вопросам. Это означало, что он не смог завершить ветвь Мертира, а ограничительные положения в его Актах означали, что он ориентировался от открытия линии до Ньюпорта. [3] [ необходима страница ]
В 1868 и 1870 годах были заключены финансовые договоренности с кредиторами, которые позволили компании продолжить работу; долговые обязательства были конвертированы в долговые обязательства, и компания получила возможность продолжить работу. [5] [ необходима страница ]
Завершение до Мертира, Доулейса и Ньюпорта
Завершение линии до Мертира было очевидным приоритетом, и Александру Сазерленду было поручено найти для этого средства. До сих пор препятствием было возражение поместья Кроушей против линии, проходящей через территорию замка Сайфартфа . Сазерленд изменил маршрут дальше на запад, избегая поместья. Это было сделано за счет больших технических сложностей, а позднее - в эксплуатации. [5] [ необходима страница ]
Линия была частично открыта от Понтицилла до Сефна 1 августа 1867 года. [7] Новая линия присоединилась к железнодорожной линии Долины Нит на перекрестке Ридикар, непосредственно к югу от станции Мертир, открывшейся 1 августа 1868 года. Использовался Мертир. [3] [ необходима страница ]
Это освободило юридическое препятствие к открытию Ньюпорта; часть этого пути от Панта до Доулайс-Топ была открыта 1 августа 1867 года [7], а от Даулейс-Топ до Пенгама была открыта 1 сентября 1868 года. [7] Три поезда курсировали ежедневно от Брекона до Ньюпорт-Док-стрит.
Этот участок от Доулайса до Пенгама пролегал через Баргоед-Римни-Вэлли. И B&MR, и Rhymney Railway хотели построить линию через это, но ущелье возле Bargoed сделало это физически невозможным, и в конце концов был достигнут компромисс: Rhymney Railway будет строиться от Bargoed до Deri Junction, а B&MR будет строить вниз от Dowlais до Deri Junction. Был бы ограниченный взаимный обмен действующими полномочиями.
В Баргоеде железная дорога Римни и поезда B&MR, осуществляющие ходовые движения, находились на западной стороне долины, а B&MR со станции Римни находились на восточной стороне. В рамках работ была построена диагональная связь с северо-запада на юго-восток. [3] [ необходима страница ] [11] [ необходима страница ]
Расположение станций в Даулейсе определялось прямыми линиями, на которых они были расположены, и в 1865 году B&MR получил полномочия сделать короткую ветку к центральному месту в Даулейсе. Он открылся из Панта 23 июня 1869 года. Станция Даулейс на Ллойд-стрит была позже (в 1924 году) переименована в Даулайс-Сентрал. [5] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [7]
LNWR соединения
Лондонская и Северо-Западная железные дороги вторгались с востока посредством приобретенных ею железных дорог Мертира, Тредегара и Абергавенни , и было очевидно, что она стремилась достичь Доулейса и Мертира. В Законе от 15 июля 1867 года он получил право соединяться с B&MR около Dowlais Top и около Dowlais (Central), где его новое расположение сблизило бы две железные дороги. Линия LNWR должна была пройти через Даулайс, направляясь на север, в туннель под станцией Пант, с поворотом на запад и юг, чтобы присоединиться к линии B&MR на перекрестке Морлэйс. Подключения были произведены 1 января 1873 года.
Соединение в Даулейс-Топе использовалось для обмена товарами и минеральными ресурсами и было удалено примерно в 1933 году. Соединение возле центральной станции B&MR в Довлэйсе было сделано путем поворота с севера, чтобы присоединиться к B&MR на юг на перекрестке Ivor Junction, недалеко от станции B&MR. ; С тех пор поезда LNWR использовали станцию B&MR. 4 мая 1885 года LNWR открыла станцию на Даулайс-Хай-стрит, несколько восточнее Даулайс, и с этого дня переадресовала свои пассажирские вызовы на эту станцию. [5] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]
Грузовые перевозки LNWR (и его преемников) продолжали обмениваться на станции Dowlais (Central) B&M до 22 ноября 1954 года, с этого момента такие перевозки проходили через Pontsticill Junction .
LNWR по-прежнему хотел иметь хороший доступ к Мертиру и в 1874 году выдвинул законопроект о новой линии доступа к городу. B&MR выступил против этого в парламенте, но был достигнут компромисс, по которому собственная линия Merthyr B&M была бы объединена с LNWR с учетом того, что LNWR возместит половину первоначальной стоимости строительства этой линии. Это было согласовано, но LNWR пришлось построить дорогостоящую соединительную линию от нового перекрестка, Penywern Junction, на своей линии до станции B&MR Dowlais (Central), идущей на север в туннеле к западному перекрестку с линией B&MR на Morlais Junction.
На строительство линии потребовалось четыре года, но LNWR официально взяла на себя совместное владение соответствующей частью линии BMR в 1875 году, гарантируя, что она сохранит доступ в случае, если B&MR будет вести переговоры с конкурентами. Линия LNWR открылась 1 июня 1879 года, когда поезда LNWR смогли добраться до станции Merthyr High Street. [5] [ необходима страница ]
Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон
Железная дорога Брекона и Мертира открыла свою первую главную линию между Бреконом и Пант 1 мая 1863 года. Поезда Герефордской, Хейской и Бреконской железных дорог, обслуживаемые Железной дорогой Среднего Уэльса, начали ходить в Брекон с 19 сентября 1864 года.
Восточная петля была построена в Талиллине, образуя треугольный перекресток, позволяющий товарным поездам из Мертира на север идти прямо; он открылся 21 сентября 1864 года.
Первоначальное разделение Сенной железной дороги было согласованным компромиссом и привело к соглашению, которое было далеко не идеальным; Железная дорога Херефорда, Хэя и Брекона согласилась объединиться с железной дорогой Брекона и Мертира, и это было ратифицировано Законом от 5 июля 1865 года [9].
Это казалось удовлетворительным, но в 1867 году выяснилось, что держатели привилегированных акций не были согласованы с держателями привилегированных акций, и объединение было признано недействительным. Акт 1868 года подтвердил разделение двух компаний еще раз, и HH&BR была повторно зарегистрирована Законом от 26 июля 1869 года. Ей требовалась компания для работы своих поездов, и после фальстарта Мидлендская железная дорога выполнила эту задачу с 1 января. Октябрь 1869 года. Железная дорога Мидленда присутствовала в Херефорде, используя ходовые качества, и давно пыталась попасть в Южный Уэльс. [3] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]
Рабочее соглашение было преобразовано в аренду (HH&BR компанией Midland) с 1874 года и в том же году была приобретена железная дорога Суонси-Вейл . Когда он договорился о том, чтобы с 1877 года курсировать по железной дороге Нит и Брекон , он достиг своей цели - добраться до Суонси. Это принесло значительный объем дополнительного трафика на маршрут и оказалось прибыльным для Брекона и Мертира, линия которых составляла часть цепи от Херефорда до Суонси. [5] [ необходима страница ] [9]
Бреконские аранжировки
Первая железнодорожная станция Брекона и Мертира в Бреконе была в Уоттоне; он всегда задумывался как временная станция, но прибытие поездов HH&BR и собственных поездов Среднего Уэльса значительно перегрузило жилые помещения.
Железная дорога Нита и Брекона открыла свою линию в Бреконе с запада в 1867 году, но во время строительства стало ясно, что ее отношение к B&MR было недружелюбным. Кроме того, ему отчаянно не хватало денег, и он открыл свою линию до отдельной временной станции на Фри-стрит. Между двумя станциями было установлено сообщение, но оно не подходило для пассажирских перевозок. [5] [ необходима страница ] Тем не менее, Барри замечает:
Уже в июле 1869 года ... инженер Нит и Брекон признал перед специальным комитетом Палаты лордов, что если какие-либо пассажиры, направлявшиеся к востоку от Брекона, прибывали поездом на Маунт-стрит, их билеты собирались, их ставили на двигатель и отправляли вперед. линия верхнего уровня до точки напротив и выше станции Watton. (Была также кольцевая линия, идущая прямо от продолжения Free Street в Watton Yard, но свидетели Neath & Brecon утверждали, что B&M не позволяла им использовать ее, но держала точки заблокированными. [13]
К 1870 году был подписан контракт на строительство новой станции на Фри-стрит, которая должна была стать объединенной станцией для всех железнодорожных компаний (хотя полностью принадлежала B&MR), и она открылась 1 марта 1871 года. Тем не менее, Нит и Бреконская железная дорога продолжали работать. использовать собственную станцию до 1874 года, когда его пассажирские поезда двинулись на Фри-стрит, а бывшая станция была переведена на товарное движение. Уоттон уже взял на себя эту роль. [5] [ необходима страница ]
Caerphilly
Железная дорога Олд Рамни в своем Законе от 1861 года получила разрешение на строительство линии от Мачена до Кэрфилли , и после приобретения Олд Рамни B&MR она была построена и открылась в 1867 году. [7] Она обслуживала в основном угольные шахты и фабрики.
8 августа 1878 г. была включена железная дорога Понтиприд, Кайрфилли и Ньюпорт . Его активно спонсировала компания Alexandra (Newport) Dock Company, которая хотела доставить угольные ресурсы долин Rhondda и Cynon (Aberdare) в доки Newport. Соглашения о движении были заключены с железной дорогой Тафф-Вейл для обеспечения соединения, а также с B&MR и Rhymney Railway.
В 1882 году компания B&MR решила удвоить линию между Бассалегом, Маченом и Абертиссвг в ожидании значительных дополнительных заказов на этом маршруте. [5] [ необходима страница ]
Великая Западная железная дорога, к тому времени являвшаяся владельцем железной дороги Монмутшира, была менее склонна к сотрудничеству. PC&NR [примечание 1] должен был использовать B&MR от Мачена до Бассалега, но нужно было проехать более мили или около того от линии Западной долины Монмутшира, чтобы добраться до доков Ньюпорта, и GWR не предоставил возможность сначала, 7 Июль 1884 г. После противостояния использование линии было разрешено.
В 1882 году компания Newport Docks была преобразована в Доки и железную дорогу Александра (Ньюпорт и Южный Уэльс) и явно лидировала в делах PC&NR, а в 1883 году получила полномочия на строительство дополнительной двойной колеи вдоль линии Западной долины. из Бассалега. Он открылся в апреле 1886 года.
Подъезд к Мачену на ветке B&MR Caerphilly велся по крутой одинарной линии, и преодолевать тяжелые потоки полезных ископаемых по ней было неудобно; PC&NR получил возможность построить вторую, почти параллельную одиночную линию на более простых градиентах: петлю Мачена. Он был открыт 14 сентября 1891 года [7] и сразу же передан в собственность B&M. Новые и старые одинарные линии работали как двухпутные. Платформы Waterloo и Fountain Bridge для остановок поездов находились на отдельных линиях и соответственно обслуживались только в одном направлении. [5] [ необходима страница ]
Барри Железнодорожный
Железная дорога Барри была основана, чтобы обеспечить альтернативный порт для экспорта угля и минеральных ресурсов Южного Уэльса после десятилетий неудовлетворенности инфраструктурой Кардиффа и Ньюпорта и железнодорожным сообщением с этими местами.
Первая секция линии открылась в 1888 году, а в следующем году уголь был доставлен из долины Рондда , и Компания перешла к обеспечению соединения с железной дорогой Римни в Пенросе, к западу от Кайрфилли.
В 1898 году он получил право установить еще одну связь, на этот раз с B&MR между Bedwas и Maesycwmmer. Это было важное строительное предприятие, проходившее через долину Римни на большом сооружении, известном как виадук Лланбрадах .
Новая линия открылась 2 января 1905 года. Железная дорога Барри имела право на перевозки полезных ископаемых в верхней части сети B&MR в долине Римни; другой груз был доставлен местной компанией и обменивался в Даффрин-Исаф. [5] [ необходима страница ]
Группировка
Большинство железных дорог Великобритании были преобразованы в ту или иную из четырех новых более крупных компаний в процессе, названном «группировкой», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Железная дорога Брекона и Мертира была филиалом [примечание 2] новой Великой Западной железной дороги; изменение вступило в силу 1 июля 1922 года.
В 1882 и 1902 годах по необходимости проводилась капитальная реконструкция. В двадцатом веке проценты выплачивались по привилегированным акциям, а в 1918-1921 годах они составляли 4%, но только по привилегированным акциям. [5] [ необходима страница ]
На 31 декабря 1921 г. B&MR выпустила капитал в размере 2,07 миллиона фунтов стерлингов; чистая прибыль в 1921 году составила 66 577 фунтов стерлингов; дивиденды в 1921 году по обыкновенным акциям: ноль; локомотивы, принятые GWR: 47; количество пассажирских вагонов 90; количество грузовых вагонов 640; сотрудников 842. Одноколейный пробег составил 82 мили-44 цепи, пробег 59 миль-66 цепей. [14] [ необходима страница ]
С 1923 г.
Многие металлургические заводы в районах Мертира и Доулайса резко падали или даже закрывались в этот период, и зависимость сети B&MR от этих отраслей делала ее чрезвычайно уязвимой. В 1933 году было согласовано объединение трафика для минерального транспорта между GWR и лондонской Мидленд и Шотландской железной дорогой, в результате чего большая часть движения была переведена на более эффективные маршруты, что позволило избежать долгого и трудного подъема через Бреконские маяки и Талиллин, а также это уменьшило объем трафика.
Склон холма над Новым Тредегаром показал себя нестабильным, что привело к временному перекрытию линии в 1916 г. [7], а более серьезные оползания произошли в сентябре 1928 г., апреле 1929 г. и апреле 1930 г. Это привело к перекрытию верхней части дороги. филиал от 14 апреля 1930 г .; Единственная действующая шахта на пострадавшем участке могла с таким же успехом обслуживаться бывшей железнодорожной веткой Римни. [5] [ необходима страница ] [11] [ необходима страница ]
С 1948 г.
В собственности British Railways после национализации, сокращение использования железных дорог продолжалось, затрагивая все классы движения.
Пассажирское сообщение между Dowlais Central (бывшая конечная остановка B&M в Dowlais) и Pant было прекращено с 28 июня 1952 года. Некоторое время рабочие поезда продолжали движение, но они были прекращены 2 мая 1960 года.
Пассажирское сообщение от Мачена до Понтиприда, учрежденное, но не работающее PC&NR, было закрыто 15 сентября 1956 года.
Маршрут от Мертира до Понтицилла был прекращен с 13 ноября 1961 года, а основная линия от Ньюпорта до Брекона, а также филиал в Нью-Тредегар закрылись с 31 декабря 1962 года. В тот же день были закрыты также рейсы из Херефорда и Моут-лейн. так что в Бреконе не было пассажирских поездов.
Оставался нерекламируемый сервис для рабочих Кайрфилли - Мачен - Ньюпорт как единственный пассажирский рейс в сети B&MR это тоже закрылось 1 июля 1963 года. [5] [ нужна страница ]
Движение товаров и минералов между Дери Джанкшен и Пант было прекращено 5 августа 1963 года, затем 4 мая 1964 года было прекращено движение между Бреконом и Мертиром, а также Понтстициллом и Даулайс Сентраль. Брекон продолжал работать в качестве угольного склада, не связанного с железной дорогой, до 9 ноября. 1964 г.
Бедвас - Пенгам полностью закрылся 31 декабря 1962 года. Участок линии Ватерлоо, построенный для облегчения уклонов и заторов на подходе к Мачену, был закрыт 20 июля 1964 года, но остаточные грузовые перевозки были перенаправлены через Радыр, а участок Кайрфилли - Мачен был закрыт с 20:00. Ноябрь 1967 г. [5] [ необходима страница ]
Угольная шахта Огилви на линии Дери использовалась до 3 сентября 1978 г. [11] [ необходима страница ]
К 1980 году уцелел только один короткий отрезок длиной 10,5 миль (16,9 км), обслуживающий угольный транспорт в Бедвас навигационную шахту , из Ньюпорта через Бассалег и Девять миль. Когда шахта Бедвас закрылась, участок ответвления между Бедвасом и Маченом также был закрыт в 1985 году. На участке между Маченом и перекрестком Бассалег наблюдались спорадические перевозки камней из известнякового карьера Hanson Aggregates к востоку от Мачена. [5] [ необходима страница ]
Авария 1878 г.
B&MR подвергся ряду аварий; причиной часто были экстремальные градиенты. 2 декабря 1878 г. произошла особенно трагическая авария. Поезд с товарами и минералами спускался по семимильному берегу, и были задействованы неадекватные тормоза вагонов. Поезд вышел из-под контроля и сошел с рельсов недалеко от Талибонта, спускаясь по склону насыпи. Поезд состоял из 22 вагонов с углем, 3 вагонов с товаром, 11 тары и тормозного вагона; работал от трех седельных танковых двигателей 0-6-0; Общая масса поезда составила 397 тонн. Два водителя и двое пожарных погибли. [7]
Подвижной состав
- Локомотивы: 35 Некоторые из них все еще работали после Второй мировой войны.
- Тренерский состав: 69
- Грузовые автомобили (в основном уголь): 629. К 1913 году линия перевозила почти 3,5 миллиона длинных тонн угля в год и 227 000 длинных тонн других полезных ископаемых.
Транспортные менеджеры и генеральные менеджеры
Альфред Хеншоу, 1863–1894 гг. Джон Галл 1894–1903 гг. Герберт Р. Прайс 1903–1922 гг. [5] [ необходима страница ]
Суперинтенданты локомотивов
- Дж. Т. Симпсон 1863–1869
- Т. Мейсон 1869–1873 гг.
- К. Лонг 1873–1888 гг.
- GC Оуэн 1888–1909
- Дж. Данбар 1909-1922 <Журнал "Локомотив" 15 июня 1909, стр. 106>
Топография
Железная дорога Брекон и Мертир-Тидвил | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Виадук Понцарн имеет длину 455 футов (139 м) и высоту 92 фута (28 м), в то время как виадук Цефн Коед (или Понтикапель) имеет длину 770 футов (230 м) и высоту 115 футов (35 м).
Туннель Торпантау через Маяки был 667 ярдов (610 м) в длину. На высоте 1313 футов (400 м) это был самый высокий железнодорожный туннель над уровнем моря в Британии. [15] [ требуется полная цитата ] На выходе из юго-восточного портала туннеля линия спускалась на 7 миль (11 км) по градиенту 1:38 (2,6%) рядом с Глин Коллвин и (позднее: 1931 г.) ) Талыбонтское водохранилище. [15] [ требуется полная ссылка ]
Туннель Талиллин был расположен в западном конце бывшей станции Талиллин, примерно в 5 милях (8,0 км) к востоку от Брекона. Его длина составляет 674 ярда (616 м), и он был построен в 1816 году для Сенной железной дороги . [5] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]
Список мест, от Брекона до Доулайса
- Брекон-Маунт-стрит (станция N&B); открыт 3 июня 1867 г .; закрыто 1874 г .;
- Брекон Фри-стрит; открыт 1 марта 1871 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Уоттон (на шпоре); открыт 23 апреля 1863 г .; закрыт 1 марта 1871 г .;
- Heol Lladron Junction ; конвергенция шпоры Уоттона;
- Groesfford Halt; открыт 8 сентября 1934 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Талиллин Туннель ; 674 ярда;
- Талиллин Бриндервен; открыт 23 апреля 1863 г .; закрыт 1 октября 1869 г .;
- Талиллин Джанкшн; открыт 1 октября 1869 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Восточный перекресток Талиллин ;
- Талибонт; открыт 19 марта 1863 г .; переименован в Талыбонт-на-Уске 1898 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Пентир Рив; открыт в апреле 1897 года для ограниченного использования; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Тоннель Торпантау ; 667 ярдов;
- Торпантау; открыт 18 июня 1863 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Долыгайер Халт; открыт 18 марта 1863 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Pontsticill Junction; открыт в июне 1868 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Доулейс; открыт 19 марта 1863 г .; переименован в Pant (Glam) 1869; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Pantysgallog Halt; открыт 1 октября 1910 г .; переименован в Pantysgallog Halt High Level 1950; закрыт 2 мая 1960 г .;
- Доулейс; открыт 23 июня 1869 г .; переименован в Dowlais Central 1924; закрыт 2 мая 1960 г.
Мертировая петля
- Pontsticill Junction; выше;
- Понцарн; открыт в июне 1869 г .; закрыт 13 ноября 1961 г .;
- Cefn; открыт 1 августа 1867 г .; переименован в Cefn Coed 1920; закрыт 13 ноября 1961 г .;
- Morlais Junction ; схождение линии LNWR;
- Heolgerrig Halt; открыт 31 мая 1937 г .; закрыт 13 ноября 1961 г .;
- Cyfarthfa Перекресток с линиями металлургического завода;
- Ynysfach Junction ;
- Rhydycar Junction .
Линия Bargoed Rhymney
- Брюки; выше;
- Dowlais Top; открыт 1 августа 1867 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Пантиваун Халт; открыт 22 декабря 1941 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Fochriw; открыт в сентябре 1867 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка угольной шахты Огилви; майнерская платформа; открыт 8 июня 1925 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка в деревне Огилви; открыт 16 мая 1935 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Дери Джанкшен ; пересечение с железной дорогой Римни.
Римни в Ньюпорт
- Римни
- Abertysswg; открыт 1 августа 1905 г .; закрыт 14 апреля 1930 г .;
- Остановка шахты Макларена; в употреблении в 1930 г .; дата открытия неизвестна; закрыт 14 апреля 1930 г .;
- Новая шахтная платформа Тредегар; использовался в конце 1920-х, дата открытия неизвестна; закрыт 14 апреля 1930 г .;
- Белая роза; открыт 16 апреля 1866 г .; переименован в New Tredegar & White Rose 1885; переименован в New Tredegar & Tirphil 1906; переименован в New Tredegar 1924; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Эллиот Пит Хэлт; майнерская платформа; открыт к сентябрю 1926 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Cwmsyfiog Halt; открыт 5 июля 1937 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Cwmsyfiog и Brithdir; открыт 1 февраля 1908 г .; переименован в Cwmsyfiog 1924; закрыт 5 июля 1937 г .; открыт для горняков под названием Cwmsyfiog Colliery Halt только 6 декабря 1937 года; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Абербаргоед; открыт 16 апреля 1866 г .; переименован в Aberbargoed & Bargoed 1 сентября 1905 г .; переместил 10 цепей на север 1 июля 1924 г .; перенесен на прежнее место и переименован в Абербарго 30 сентября 1935 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка угольной шахты Барго; открыт 1926 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Пенгам; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Платформа Fleur de lis; открыт 29 марта 1926 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Maesycwmmer Junction ; расхождение с линией расширения Taff Vale;
- Maesycwmmer; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Остановка шахты Лланбрадах; открыт к сентябрю 1928 г .; закрыт с 1948 по 1954 год, дата не установлена;
- Барри Джанкшен ; расхождение Барри Рэйлэй;
- Кровати; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Trethomas; открыт 4 января 1915 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Мачен; схождение линий Кайрфилли; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Черч-роуд; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 16 сентября 1957 г .;
- Ривдерин; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 1 марта 1954 г .;
- Бассалег; открыт 14 июня 1865 г .; закрыт 31 декабря 1962 года;
- Bassaleg Junction ; схождение с линией Западной долины.
Кайрфилли в Мачен
- Кайрфилли; Железнодорожная станция Римни;
- Gwernydomen Halt; открыт с октября 1908 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
- [строки вниз и вверх разделяются];
- Остановка Фонтанного Моста; только нижняя линия; открыт с октября 1908 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
- Привал Ватерлоо; только восходящая линия; открыт в октябре 1908 г .; закрыт 17 сентября 1956 года;
- Уайт Харт Харт; открыт 12 мая 1947 г .; закрыт 30 июня 1952 года;
- Мачен; выше. [16] [ необходима страница ] [17] [ необходима страница ] [18] [ требуется страница ] [11] [ требуется страница ]
Бреконская горная железная дорога
Брекон горная железная дорога действует узкоколейную паровую буксируемый туристскую линию вдоль бывшего Брекона и Мертир железной дороги trackbed по участку 5,5 мили (8,9 км) от B & Mjr от Pant через Pontsticill в Torpantau, на расстоянии пяти миль. [19]
Оставшиеся автомобили
Только один тренер B&MR дожил до наших дней; Тело (только) тренера № 111 стоит в частной резиденции в Армскоте. (2017) [20] Товарный вагон № 197 в настоящее время (2017) находится на железной дороге долины Северн . [21]
Национальная велосипедная сеть
Некоторые участки маршрута стали частью Национальной велосипедной сети . Эти маршруты: NCN 4 ( Кельтская тропа ) между Маченом и Третомасом, NCN 469 между Баргоедом и Фохривом и NCN 8 ( Тропа Таффа) между Торпантау и водохранилищем Талибон. NCN 468 бежит от Абербаргоеда на север.
Заметки
- ↑ Поблизости был еще один неподключенный PC&NR: Понтипул, Карлеон и Ньюпортская железная дорога .
- ^ Только более крупные линии квалифицируются как «составляющие». Железная дорога Римни была ненамного выше по капитализации, но ее чистая прибыль была почти в семь раз выше, чем у B&MR компании-участницы были самой GWR; Александра (Доки и железная дорога Ньюпорта и Южного Уэльса, железная дорога Барри, железная дорога Кембрия , железная дорога Кардиффа, железная дорога Римни и железная дорога Тафф-Вейл.
Рекомендации
- ^ Хэдфилд, Чарльз (1967). Каналы Южного Уэльса и границы (второе изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4027-1.
- ^ Барри, Д.С. (май 1960 г.). «Железные дороги на Брекон-1». Железнодорожный журнал .
- ^ Б с д е е г ч I Барри, DSM (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс . отредактировано Питером Боганом. Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-69-0.
- ^ Эванс, Кристофер Дж. (1912). Бреконшир . Издательство Кембриджского университета.
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р а Q R сек т у V ш х у г Барри, DSM (1980) [1957]. Железная дорога Брекона и Мертира . Троубридж: Oakwood Press. ISBN 0-85361-087-8.
- ^ «Дорога Доулей». Железнодорожный журнал . Почему и почему. Октябрь 1937 г.
- ^ Б с д е е г ч я J K Хопвуд, HL (август 1918 г.). «Железная дорога Брекона и Мертира: ее история и локомотивы». Железнодорожный журнал .
- ^ а б Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании - том 13 - Темза и Северн . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8004-4.
- ^ а б в Клинкер, CR (июнь 1960 г.). «Железная дорога на Брекон-2». Железнодорожный журнал .
- ^ Томпсон, Норман (апрель 1909 г.). "Железная дорога Брекона и Мертир-Тидвил". Железнодорожный журнал .
- ^ а б в г д е Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2009). Раймни и Нью-Тредегар Лайнс . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-48-2.
- Перейти ↑ Barrie 1980 , p. 115.
- Перейти ↑ Barrie 1980 , p. 121.
- ^ Семменс, Питер (1990) [1985]. История Великой Западной железной дороги: 1: Объединение, 1923 - 1929 (переиздание Studio Editions). Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04385104-5.
- ^ а б Голландия 2013 , стр. 184.
- ^ Быстро, ME (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
- ^ Кук, РА (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 год . Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN 1-874103-38-0.
- ^ Кобб, Col MH (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас . Шеппертон: Иэн Аллан Паблишинг Лимитед. ISBN 07110-3003-0.
- ^ «Дом» . Горная железная дорога Брекон . Архивировано из оригинального 29 декабря 2005 года.
- ^ "Брекон и Мертир 111 пять отсеков" . Трест старинных экипажей .
- ^ «Товарный вагон B&MR 197 постройки 1902 года» . Трест старинных экипажей .
дальнейшее чтение
- Краткая история Мертира Тидвила Джозефа Гросса. Starling Press, 1980 год.
- Ранняя история металлургического завода в Старом Южном Уэльсе, Джон Ллойд, 1906 г.
Внешние ссылки
- Горная железная дорога Брекон
- История фотографии Мертира Тидвила Алана Джорджа