Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Координаты : 50 ° 49′55 ″ с.ш., 0 ° 8′19 ″ з.д. / 50,83194 ° с.ш.0,13861 ° з. / 50,83194; -0,13861

Произведение 1846 года (фрагмент с гравюры виадука Лондон-роуд ).

Брайтонский железнодорожный завод (также известный как Брайтонский локомотивный завод или просто Брайтонский завод ) был одним из первых железнодорожных локомотивных ремонтных заводов, основанный в 1840 году Лондонской и Брайтонской железной дорогой в Брайтоне , Англия, и, таким образом, предшествовал более знаменитые железнодорожные сооружения в Крю , Донкастере и Суиндоне . В период с 1841 по 1900 годы работы неуклонно росли, но эффективной работе всегда мешал ограниченный участок, и было несколько планов закрыть его и переместить объект в другое место. Тем не менее, между 1852 и 1957 годами более 1200 паровозов, а также прототип дизель-электрическихи электрические локомотивы были построены там до окончательного закрытия завода в 1962 году.

После использования в качестве завода по производству автомобилей-пузырей объект был снесен и с тех пор перестроен как часть квартала Новой Англии в Брайтоне.

Лондон и Брайтонская железная дорога [ править ]

Самым ранним предприятием по обслуживанию локомотивов в Брайтоне было небольшое паровозное депо к северо-западу от станции, обслуживающее линию Брайтон - Шорхэм Лондонско-Брайтонской железной дороги в мае 1840 года. [1] В следующем году, после завершения строительства Лондонской железной дороги. - Главная линия Брайтона , железная дорога открыла более крупную ремонтную базу и депо движущей силы на восточной стороне главной линии, прилегающей к железнодорожной станции Брайтона . Однако новая мастерская в Хорли , на полпути между Лондоном и Брайтоном, также открытая в 1841 году, должна была стать основной мастерской локомотивов и вагонов новой железной дороги. [2]

Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья [ править ]

После назначения в ноябре 1847 года начальником локомотива компании-преемника Лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) Джон Честер Крейвен изменил план переноса заводов в Хорли. Строительство вагона началось в 1848 году и ранее выполнялось подрядчиками в Нью-Кросс. [3] Крейвен также приступил к расширению и оснащению Брайтонских заводов для строительства нового паровоза, которое началось в мае 1852 года. Однако расположение заводов, недалеко от главной линии, на вершине утеса, в том, что вскоре станет построенным -площадь, всегда накладывались ограничения на пространство, доступное для ее эффективной работы.

Расширение 1860–1900 [ править ]

В течение 1860 и 1861 годов Крейвен начал удаление большого мелового холма на западной стороне главной линии, который был сброшен во время строительства главной линии. Созданное пространство было использовано для размещения нового значительно увеличенного депо движущей силы в 1861 году, что позволило закрыть существующие объекты и включить их в собственно завод. [4] [5] Тем не менее, к 1866 году снова стали уделять внимание сосредоточению ремонта на железнодорожной станции New Cross Gate . [6]

В 1870-х годах Уильям Страудли снова рассматривал возможность переноса заводов на площадку в Хорли, но вместо этого переместил сарай для ремонта вагонов и покрасочные мастерские на новые площадки на западной стороне главной линии и перенес морские инженерные работы, выполняемые заводами, на новый объект в Ньюхейвене . [7] Это позволило расширить помещения для постройки и ремонта локомотивов, включая добавление чугунолитейного цеха в 1873 г., нового цеха покраски и чистки вагонов в 1878 г. и медной мастерской в ​​1881 г. [8] [9 ] ] Это новое строительство на какое-то время решило проблему, но не решило основную проблему неадекватности участка, так что к концу века предприятие снова столкнулось с серьезными трудностями, влияющими на его эффективную работу.

Кризис в Брайтоне [ править ]

С 1905 года Брайтонский завод не успевал за локомотивами, нуждающимися в обслуживании, и начали накапливаться отставания. В результате LB & SCR установила скопление локомотивов, ожидающих входа на завод или сдачу в лом в Ист-Гринстеде , Хорстед-Кейнсе и Хорли . Внешнее расследование в 1908 году, проведенное Робертом Ури , тогдашним руководителем завода Nine Elms Works, показало, что 108 из 541 локомотива LB & SCR (20%) ожидали или находились в ремонте, а общий капитальный ремонт в Брайтоне занял 43 дня по сравнению с 7,2%. ремонтируемых локомотивов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги и 21 день, занятый Ashford Works . [10]К 1910 году 30% локомотивного парка было непригодным для использования из-за задержек и неэффективности на Брайтонском заводе. [11]

Лоусон Биллинтон , окружной суперинтендант локомотива в депо Нью-Кросс, пытался облегчить ситуацию, выполнив ремонт и замену котла, но это мало повлияло на проблему. Директор локомотивов, вагонов и вагонов LB & SCR Д.Е. Марш получил большую часть вины за возникшую в течение нескольких лет проблему, и ему был предоставлен отпуск по болезни в 1910 году, после чего он ушел в отставку в июле 1911 года. был приглашен временно взять на себя руководство во время болезни Марша и незамедлительно приступил к реорганизации работ и сокращению отставания с помощью новых методов исследования времени и движения . [12]

Планируется переместить работы [ править ]

Директора LB & SCR признали, что часть проблемы Брайтона заключалась в том, что завод был перегружен работой. В 1910 году они приобрели землю в Лансинге для нового вагоностроительного завода, который был открыт в 1912 году. Это позволило использовать вагонный навес Страудли в качестве «складского сарая» для локомотивных заводов и депо движущей силы. Локомотивы, отремонтированные в Брайтоне, также иногда доставлялись в Лансинг для окончательной покраски.

После утверждения в должности суперинтенданта локомотива в 1913 году Биллинтон представил совету LB & SCR предложения закрыть завод в Брайтоне и сосредоточить все строительство и ремонт локомотивов на новом предприятии, примыкающем к вагоностроительному заводу в Лансинге . Однако начало Первой мировой войны в 1914 г. положило конец этому плану.

После 1916 года строительство локомотивов в Брайтоне было сильно свернуто, и завод стал заниматься производством боеприпасов. После войны снова возникло значительное отставание в ремонте, и новое строительство возобновилось только в конце 1920 года.

Группировка и предстоящее закрытие [ править ]

После объединения LB & SCR и других железных дорог на юге Англии в Южную железную дорогу в 1923 году большая часть строительства новых локомотивов для новой железной дороги была перенесена на более современные объекты на заводе Истли . После середины 1931 года, в связи с приближающейся электрификацией главной линии Брайтона , локомотивный завод, похоже, снова закрылся. Многие из квалифицированных рабочих и значительная часть оборудования были переведены в Истли и Эшфорд , покрасочный цех был преобразован в многоцелевой комплекс технического обслуживания электрического оборудования [13].а бывший вагонный навес был переоборудован для использования новым отделом инженеров автомобильного транспорта Южной железной дороги. Точно так же было реконструировано и уменьшено в размерах хранилище паровых двигателей. [14]

Вторая мировая война и возрождение [ править ]

Опасения по поводу возможных воздушных атак на Эшфорд и Истли вместе с необходимостью строительства большего количества паровозов и вооружения во время Второй мировой войны привели к повторному открытию и переоснащению мастерских в 1941 году. В оставшиеся годы войны Брайтонский завод был использовался для строительства локомотивов, первоначально для Южной железной дороги , но позже и для Военного министерства , Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог, а также Лондонской и Северо-Восточной железных дорог . Также производились комплектующие для танков и зенитных орудий. [15] Мастерские были повреждены во время « Брайтонского блица » в мае 1943 года, но вскоре были отремонтированы.

Британские железные дороги и закрытие [ править ]

В течение десяти лет после национализации в британских железных дорог (BR) в 1948 Brighton работ снова был использован для нового локомотива строительства, будучи ответственным как для проектных работ и строительство нескольких новых классов BR Standard. К столетию постройки локомотива в 1952 году на площади 9 акров (36 000 м 2 ) работало около 650 человек. [16]Однако в соответствии с планом модернизации BR, объявленным в 1954 году, Брайтонский завод снова был оставлен без внимания. Производство локомотивов прекратилось в 1957 году, а ремонт локомотивов прекратился в следующем году. Здания были закрыты в 1962 году и снесены в 1969 году. Депо локомотивов было официально закрыто 15 июня 1961 года, но использовалось для содержания паровозов до 1964 года и было снесено в 1966 году.

Последующее использование сайта [ править ]

После закрытия основных работ, часть цеха использовалась для строительства микрокаров « Исетта» в период с 1957 по 1964 год, а часть земли оставалась в пользовании железной дорогой, связанной с помещением электротехнической станции.поезда и другие функции обслуживания. Позже большая часть земли стала большой открытой автостоянкой и каждое воскресное утро использовалась для популярного рынка. Некоторая земля на восточной стороне была передана ряду торговых единиц, в том числе ряду автосалонов, в которых преобладали временные постройки, а полоса под двором использовалась для торговых помещений; за ними остались каменные и кирпичные колонны, над которыми был расширен двор, когда пространство было в дефиците. Большая часть земли, которая не подходила ни для использования торговцами замком, ни для стоянки автомобилей, ни все еще использовалась British Rail, осталась заброшенной. Последние следы локомотивных работ исчезли с сносом сигнальной коробки Южной железной дороги 1930-х годов в середине 1980-х годов.сигнальный ящик, использовавший в качестве опоры часть стены главного локомотивного цеха.

В первые годы 21 века на этом месте, наконец, началась реконструкция, и он находится в самом сердце квартала Новой Англии .

Организация работ [ править ]

В отчете о посещении завода членами Института инженеров-механиков в 1947 году описывается расположение заводов, а также используемые краны и другое механическое оборудование. Затем работы были организованы в:

  • котельный цех (затем строятся новые котлы класса SR West Country )
  • монтажный цех (сборка локомотивов West Country и ремонт локомотивов "Austerity " военного ведомства для использования на SR и LNER)
  • механический цех
  • слесарный цех по ремонту букс, подвижных частей, опор котла и других деталей.
  • медник
  • трубопроводный цех
  • цех световой обшивки (для постройки коптильни и котельной одежды)
  • небольшой сварочный цех для обработки сварных деталей, кроме котлов
  • небольшой латунный завод

Завод снабжен сжатым воздухом для пневматических бурильных, клепальных и отбойных молотков; гидравлическая установка для отбортовки листов на 250 тонн и пресса на 20 тонн; и как переменного, так и постоянного электрического тока. [17]

Строительство локомотива в Брайтоне [ править ]

Первым локомотивом, построенным в Брайтоне, был 2-2-2 , № 14. [18] После этого Брайтонский завод отвечал за проектирование и строительство значительной части локомотивов, эксплуатируемых LB & SCR под руководством инженеров Крейвена , Уильяма Страудли , Р. Дж. Биллинтона , Д. Е. Марша и Л. Б. Биллинтона .

Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья [ править ]

Известные типы локомотивов, построенные в Брайтоне, включали класс A1 "Terrier" , удостоенный золотой медали на Парижской выставке 1870 года, B1 "Gladstone" класса 0-4-2 (награжденный золотой медалью на Парижской выставке 1889 года ), D1 0 -4-2T, Billinton B4 4-4-0 и D3 0-4-4 T классы, Marsh H2 класс 4-4-2 и L класс 4-6-4 T. Строительство локомотива в Брайтоне прекратилось в конец 1916 г. с постройкой последнего танка Е2 0-6-0 и пяти К класса 2-6-0, и не возобновлялся до конца 1920 года с другими членами классов K и L. Последним локомотивом, построенным на заводе LB & SCR, был L класса № 333 Remembrance . [19]

Южная железная дорога [ править ]

За первые три года владения Южной железной дорогой в Брайтоне не было построено новых локомотивов, хотя произошла перестройка класса B4 в практически новые локомотивы. В течение 1926 года работа была ответственной за строительство десять примеров Маунселлов в «классе реки» , а затем восстановление шести из них в «класс U» 2-6-0 нежных локомотивы два года спустя. В 1928 году завод также построил еще десять «U» класса. В следующем году завод построил все конструкторские локомотивы Z класса 0-8-0 T, прежде чем строительство локомотивов снова было прекращено.

В годы войны на Брайтонском заводе было построено более половины грузовых локомотивов класса 0-6-0 Bulleid Q1 , а чертежное бюро в первую очередь отвечало за детальные проекты его революционных пассажирских локомотивов-экспрессов Торгового флота 4-6-2 , хотя локомотивы были построены на Eastleigh Works . С 1943 года они построили 93 грузовых локомотива LMS Stanier 8F типа 2-8-0 для военного ведомства , причем невероятной скоростью - по одному каждые 4,5 дня. [18]

Расцвет локомотивного здания на заводе был в течение десятилетия после войны, когда Брайтон построено более 100 Bulleid света Pacifics на западе страны и Битву за Британию классов. Завод также построил котлы и тендеры для последней партии из десяти класса торгового флота, хотя локомотивы были построены в Истли. [20] Тысячным локомотивом, который должен был быть построен на заводе, был 21C164 «Истребительное командование» в июне 1947 года. [21] Эта цифра не учитывала 12 B4X класса 4-4-0 1922–24 годов, которые были официально классифицированы как восстановленные. а не новые локомотивы.

Британские железные дороги [ править ]

Лидер поднимается на свои силовые тележки в Брайтоне, май 1949 года.

В первые годы существования компании British Railways на Брайтонском заводе были построены еще две партии пассажирских вагонов «West Country», и они были бы ответственны за весь класс локомотивов из 110 локомотивов, если бы работы не были перегружены из-за его участия в проектировании и строительстве проблемного локомотива Bulleid. и, в конечном счете, злополучный класс Leader в 1949 году. После этого он был ответственен за строительство 41 экземпляра LMS Fairburn 2-6-4T для использования в Южном регионе.

В дополнении к классу лидера, другие локомотивы прототипа , построенные в Брайтоне включен третий третий рельс Co-Co электровоз , пронумерованы 20003 в 1948 году, а третий 1Co-Co1 дизель электровоз номер 10203 в 1954 году.

Сотрудники Брайтона участвовали в проектировании трех наиболее успешных стандартных классов BR - тендера 4-го класса 4-6-0 и танкового класса 4 2-6-4 вместе с классом 9F 2-10-0 - и После 1951 года завод построил 130 экземпляров танковых локомотивов класса 4. В 1955 году Р.Г. Джарвис , главный технический помощник завода, и его сотрудники были ответственны за проектирование весьма успешных реконструкций классов «Торговый флот» и «Западная страна». , хотя перестройка проходила в Истли. [22]

Строительство нового локомотива прекратилось в 1957 году, когда был построен танк 80154 стандартного класса 4 БР , который стал 1211-м локомотивом, построенным здесь.

Другие инженерные работы, предпринятые на Брайтонских заводах [ править ]

Как уже упоминалось выше, до середины 1870-х гг. На предприятии велось морское проектирование железной дороги, а до открытия Ланцерского вагоностроительного завода - строительство вагонов . Кроме того, он построил поворотные платформы и другое тяжелое оборудование для железной дороги.

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Griffiths, Roger & Smith, Paul (1999). Справочник британских машинных депо и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 Южная Англия, Мидлендс, Восточная Англия и Уэльс . Oxford Publishing Co., стр. 69.
  2. Перейти ↑ Griffiths (1999), pp. 79
  3. ↑ Gray (1977), стр.123.
  4. Перейти ↑ Cooper, BK (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Лондон: Ян Аллан. п. 58. ISBN 0-7110-1155-9.
  5. ^ Гриффитс (1999), pp.69
  6. ^ Маршалл, CF (1963). История Южной железной дороги . Лондон: Ян Аллан. п. 442. ISBN. 0-7110-0059-X.
  7. Перейти ↑ Cooper, BK (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Лондон: Ян Аллан. п. 58. ISBN 0-7110-1155-9.
  8. ^ Робертсон, Кевин (2004). Железнодорожный сборник Лондона, Брайтона и Южного побережья . Oxford Publishing. ISBN 0-86093-583-3. 44.
  9. ^ Маршалл (1963), p.443.
  10. ^ Aves, WAT (2005). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, часть 1 1871–1906». Иллюстрированные локомотивы . Ian Allan Publ. (159): 5–6. ISSN 0307-1804 . 
  11. ^ Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась . Уск: Oakwood Press. п. 9. ISBN 978-0-85361-661-0.
  12. ^ Маркс, (2007), pp.9-10.
  13. ↑ Купер (1981), стр.
  14. Перейти ↑ Cooper (1981), pp. 58.
  15. ^ Ларкин, Эдгар (1992). Иллюстрированная история британских железнодорожных мастерских . Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. 33. ISBN 0-86093-503-5.
  16. ^ Купер (1981), стр. 65
  17. ^ Руководство Грейс по британской промышленной истории: Институт инженеров-механиков 1947 года: посещение работ, www.gracesguide.co.uk/1947_Institution_of_Mechanical_Engineers:_Visits_to_Works (по состоянию на 27 августа 2015 г.)
  18. ↑ a b Larkin (1992), стр.
  19. ^ Aves, WAT (2006). «Локомотивы, построенные на Южном железнодорожном заводе, 2 - Брайтон, 1906–1957». Иллюстрированные локомотивы . Ian Allan Publ. (163): 3–47. ISSN 0307-1804 . 
  20. ^ Брэдли (1976), pp.26-7
  21. ^ Брэдли (1976), стр. 60.
  22. ^ Аллен, Сесил Дж. (1962). Британские Тихоокеанские Локомотивы . Лондон: Ян Аллан. п. 176.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Брэдли, DL (1969) Локомотивы Лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья - Часть 1 , Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество, 179 стр., ISBN 0-901115-03-7 
  • Брэдли, DL (1974) Локомотивы лондонской железной дороги Брайтона и Южного побережья - Часть 3 , Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество. 156 с., ISBN 0-901115-26-6 
  • Брэдли, DL (1975) Локомотивы Южной железной дороги , v. 1, Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, ISBN 0-901115-30-4 
  • Брэдли, DL (1976) Локомотивы Южной железной дороги , v. 2, Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, ISBN 0-901115-31-2 
  • Брэдли, DL (1980) Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги , пересмотренное издание, Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество, ISBN 0-901115-49-5 
  • Грей, Адриан, (1980) Линия Лондон - Брайтон, 1841–1977 , Oakwood Press.
  • Ларкин, EJ и Larkin, JG (1988) Железнодорожные мастерские Великобритании 1823–1986 , Лондон: Macmillan, 266 p., ISBN 0-333-39431-3