Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Городская железная дорога Чикаго
Обзор
LocaleК югу от центра города
Сроки работы1882–1906 гг.
ПреемникChicago Surface Lines
Технический
Ширина колеи4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина17+1 ⁄ 2 мили (28,2 км)
Северная Чикаго Стрит Железная дорога
Обзор
LocaleК северу от центра города
Сроки работы1886–1906 гг.
ПреемникЧикаго Юнион Трэкшн
Технический
Ширина колеи4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина8+1 ⁄ 2 мили (13,7 км)
West Chicago Street Railroad
Обзор
LocaleК западу от центра города
Сроки работы1890–1906 гг.
ПредшественникЗападный дивизион Чикаго, Ry.
Пассажир Чикаго Рай.
ПреемникЧикаго Юнион Трэкшн
Технический
Ширина колеи4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина15 миль (24,1 км)

В 1900 году в Чикаго уже была вторая по величине сеть канатных дорог в стране (и, возможно, через несколько десятилетий город вырастет до самой большой сети трамваев в мире). [примечание 1] В 1900 году было три частных компании, управляющих 41 милей (66,0 км) двухпутных маршрутов, расходящихся от центра города . Современная технологии , когда первая линия открылась в 1882 году, на 1900 электротяге доказали превосходство и в 1906 году все кабельные трассы были заменены на электроэнергию. В 2015 году большинство из них было частью автобусных маршрутов Чикагского транзитного управления .

История [ править ]

В 1850-х годах Чикаго быстро рос, и местный транспорт был проблемой. Плоский и низкий, дренаж был плохим, а дороги часто были грязными и почти непроходимыми для пешеходов и лошадей.

В 1859 году законодательный орган штата Иллинойс включил Чикагскую городскую железную дорогу (CCR) и Северную железную дорогу Чикаго-стрит (NCSR), чтобы обеспечить обслуживание железнодорожных конок в Чикаго. В 1861 году была включена Железная дорога Западного дивизиона Чикаго. Три компании обслуживали разные части города, очерченные рекой Чикаго , и не конкурировали друг с другом. К 1880 году у всех трех были основные маршруты с фидерными линиями.

В 1882 году CCR открыла кабельные линии на юг на State St. и Wabash-Cottage Grove Ave. Сразу после успеха линия State St. будет продлена до 63-й улицы к 1887 году, а линия Cottage Grove Ave. 1890 г.

Удар по канатной gripmen произошло в июне 1883 года в знак протеста против низкой заработной платы они были предложены. В результате забастовки было остановлено движение по всей линии, кроме линии State Street. [1]

В 1886 году NCSR ввела в эксплуатацию кабельную линию на улице Кларк и параллельно 5-й авеню (ныне Уэллс-стрит). В 1889 году открылся филиал на Линкольн-авеню, а последний филиал на Клайборн-авеню открылся в 1891 году.

Еще одна забастовка была объявлена ​​в октябре 1888 года, на этот раз остановив движение по канатной дороге в городе. Для работы на линиях были привлечены рабочие на замену из других систем. [2]

В 1890 году реорганизованная железная дорога на Уэст-Чикаго-стрит (WCSR) открыла свои первые линии к северо-западу на Милуоки-авеню. Вскоре после этого открылась линия прямо на запад на Мэдисон-авеню. В 1893 году откроются еще два маршрута: на юго-запад по Blue Island Ave и на юг по Halsted St.

В 1892 году городской совет Чикаго разрешил CCR электрифицировать три линии лошадей за пределами центра города, два года спустя были электрифицированы многие северные и западные линии. В 1896 году была разрешена первая электрификация центра города, в 1906 году все кабельные сети были переведены на электрическую тягу. [3] [4] [5] [6]

Операции [ править ]

Поезд CCR в северном направлении по State St.
(Электромобиль с захватом и прицепом)

Канатные дороги не сильно пострадали от стихии, и более суровые зимы Среднего Запада и Восточного побережья США не были для них проблемой. Как и в некоторых других городах , используя фуникулеры проблемы , в общем , плоский Чикаго не была один из классов , но объем трафика из - за плотности города.

Как и в других городах, канатные дороги не полностью заменили конки, а скорее создали транспортную магистраль. Фактически, даже когда конные повозки были преобразованы в троллейбусы , электромобили приходилось тащить на захватных машинах через центр города из-за отсутствия там троллейбусных проводов. [7] [8] [9]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Тем не менее, несмотря на то, что они были современным общественным транспортом, операторы канатной дороги Чикаго имели свою долю несчастных случаев и инцидентов и были замешаны в качестве причины смерти более чем одного видного гражданина того времени, включая сенатора США Фрэнсиса Б. Стокбридж . [10] [11] [12] [13] В другом случае мэр Кливленда Том Л. Джонсон едва избежал серьезной травмы, когда автомобиль, которым он управлял, был сбит канатной дорогой; Джонсон был в Чикаго специально, чтобы увидеть систему канатной дороги и оценить ее потенциал для использования в Кливленде. [14]

Одна из наиболее широко известных аварий произошла 12 декабря 1894 года, когда у линейного автомобиля на Милуоки-авеню не хватило сцепления при въезде на уклон к туннелю Вашингтон-стрит. Экипаж попытался задействовать тормоза, но автомобиль был настолько заполнен пассажирами, что его невозможно было остановить, и он врезался в вагон на Уэст-Мэдисон-стрит, который уже находился в туннеле. В результате столкновения два человека погибли, но многие другие были эвакуированы незадолго до того, как от огня на двух машинах загорелись сами машины. [15] [16] [17]

Подвижной состав [ править ]

Автомобиль с комбинированным сцеплением

Количество пассажиров вызвало иной подход, чем во многих других городах. Использовались отдельные вагоны, но на большинстве линий тяговые вагоны тянули поезда с тремя прицепами (в 1890-х годах их количество было сокращено по закону до двух).

Большинство машин с сцеплением были короткими и открытыми. Были использованы четыре различных типа захватов, по одному каждой роте, а на южной и юго-западной линиях WCSR - четвертый. CCR использовал захват, который мог захватывать любую сторону кабеля, позволяя захватной машине двигаться в любом направлении. Захваты NCSR и WCSR могли двигаться только в одном направлении. Ни один из захватов нельзя было использовать на других стропах. На вооружении находилось около 700 гусеничных машин.

И NCSR, и WCSR использовали большие машины с комбинированным захватом, с открытой передней и закрытой задней секциями. Эти автомобили также могли тянуть прицепы.

Прицепы начинались как короткие двухосные вагоны, похожие на конки, и строились оператором. Позже поставщики построят более длинные два грузовых автомобиля. Использовались открытые летние и закрытые зимние вагоны, в норме - два автопоезда, на каждое сцепление приходилось от двух до четырех прицепов. [18] [19]

Петли [ править ]

Сменить направление в поезде канатной дороги может быть очень сложно. Каждый путь может идти только в одном направлении, а грейферный вагон должен находиться во главе поезда. Переворачивание петли было обычным делом, в конце большинства строк были петли. В центре города петли огибали несколько кварталов, увеличивая площадь, которую в противном случае обслуживала бы линия. Различия в оборудовании и эксплуатации препятствовали общему использованию путей на большинстве маршрутов: в 1900 году использовалось шесть отдельных петель. [20] [21]

Туннели [ править ]

Основная статья: Туннели трамвая в Чикаго, Иллинойс

Река Чикаго отделяет центр города от северной и западной сторон. Интенсивное речное движение требовало разводных мостов и длительных задержек. Кабель нельзя использовать на передвижных мостах, и задержки остановили бы всю систему, поэтому NCCR арендовал и отремонтировал городской туннель LaSalle St. под рекой, WCCR будет использовать аналогичный туннель Washington St. для своих первых двух линий. Для двух юго-западных линий WCCR компания вырыла туннель рядом с улицей Ван Бюрен за свой счет. [22] [23] [24]

Электростанции и кабели [ править ]

Все три компании использовали схожую инфраструктуру с большими паровыми котлами и поршневыми двигателями, прокладывающими длинные бесконечные кабели по трубопроводам. На пике популярности было 13 электростанций, проложивших 34 кабеля. Различные кабели могли проходить с разной скоростью, петля CCR изначально работала со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч) (увеличена до 8+1 ⁄ 2 в 1892 г.), в то время как удаленные кабели могли работать со скоростью 14 миль в час (23 км / ч). [25] [26] [9]

Политическая коррупция [ править ]

Во время кабельных операций и политика, и бизнес были очень коррумпированы во многих городах, включая Чикаго. Некоторые политики рассчитывали не только на политическую поддержку, но и на взятки. Были созданы фиктивные компании для вымогательства у операторов, а владельцы собственности часто вступали в сговор, чтобы продать свое согласие на маршруты. CCR, хорошо управляемая и первая действующая компания, пострадала меньше всего, в то время как компании North и West, контролируемые бароном-грабителем Чарльзом Тайсоном Йерксом , были замешаны в недобросовестной деловой практике. [27] [28]

Конец кабельного телевидения [ править ]

В 1900 году в результате спуска реки обнажились вершины всех трех туннелей, что сделало их опасными для судоходства. В 1906 году все три туннеля под рекой были закрыты на строительство, перерезав канатную дорогу на север и запад. Именно тогда произошел переход на электричество по распоряжению городского совета Чикаго в 1905 году. Последний поезд с кабельным приводом был на линии CCR Cottage Grove Ave. 21 октября 1906 года. [29] [30] [31] [32] [33]

Компании [ править ]

Чикагская городская железная дорога [ править ]

В 1900 году Чикагская городская железная дорога была крупнейшим оператором кабельного телевидения в стране. Основанная 14 февраля 1859 года, она была хорошо управляемой и прогрессивной с самого начала. В 1880 году их президент проинспектировал успешные линии в Сан-Франциско, и войлочный кабель можно было использовать в Чикаго. В 1882 году они открыли первые кабельные линии за пределами Сан-Франциско. Затем они построили линии мимо населенных пунктов, что сделало землю вдоль маршрута более ценной. Развитие шло по плану, увеличивая посещаемость.

При первом открытии линий State St. и Wabash - Cottage Grove Avenue обе использовали медленную (4 мили в час (6,4 км / ч)) трехквартальную петлю. Это не могло справиться с дорожным движением, в 1892 году линия Cottage Grove Avenue начала использовать новую двухквартальную петлю прямо к востоку от оригинала, которая была перестроена двумя годами позже. Поезда обеих линий ходили друг напротив друга по проспекту Вабаша.

Поскольку вагоны с захватом CCR были двунаправленными, поезда можно было повернуть на противоположный путь, и для этого не требовалась петля. Это также означало, что поезд мог останавливаться и возвращаться, не доходя до конца очереди. Линия Cottage Grove проходила с разворотом на 39-й улице и в конце линии.

В 1887 году ЦКЖД перевозил от 70 000 до 100 000 пассажиров в день примерно на 150 поездах. К 1892 году, после того, как обе линии были удлинены, ежедневно курсировалось 300 поездов. Три электростанции протянули тринадцать кабелей.

В 1906 году CCR электрифицировала свою линию State St. 22 июля и линию Wabash-Cottage Grove Ave. 21 октября, в последний день работы кабельного телевидения в Чикаго.

1 февраля 1914 года CCR начал работать как часть Chicago Surface Lines (CSL). [34] [35] [36] [37]

Железная дорога Норт-Чикаго-Стрит [ править ]

North Chicago Street Railroad была самой маленькой из трех компаний. Созданная в 1859 году как железная дорога Норт-Чикаго-стрит, система конных вагонов, она сильно пострадала от Великого пожара в Чикаго в 1871 году. Незначительные улучшения были сделаны до 1885 года, когда синдикат Филадельфии, контролируемый Чарльзом Тайсоном Йерксом, реорганизовал его в Северный Чикаго. Улица Железнодорожная. В 1886 году его начали переоборудовать на кабель.

Все линии NCSR въезжали в центр города через туннель LaSalle St. и использовали петлю из шести блоков. Линия Clybourn Ave. была единственным местом, где использовались одиночные комбинированные автомобили. В конце этого маршрута была поворотная площадка, а не петли, которые использовали другие линии.

В NCSR было до 177 грейферных вагонов и намного больше прицепов. Три электростанции протянули 9 кабелей.

24 мая 1899 года NCSR и WCSR были объединены в Chicago Union Traction Co., которая вступила в должность 22 апреля 1903 года и была куплена Chicago Railway Co. (CR) 25 января 1908 года. 1 января 1914 года компания Chicago Railway Co. начала свою деятельность как часть компании Chicago Surface Lines. [38] [39] [36] [40]

Уэст-Чикаго-стрит железная дорога [ править ]

Железная дорога на Уэст-Чикаго-Стрит была зарегистрирована в 1861 году как Железная дорога Западного дивизиона Чикаго, в 1885 году открылась пассажирская железная дорога Чикаго в качестве конкурента. В 1887 году они были объединены и реорганизованы Чарльзом Тайсоном Йеркесом в West Chicago Street Railroad. Это поставил НКОР. и WCSR под тем же владельцем, она начала кабельное вещание в 1890 году, став последней из трех компаний, сделавших это.

Северо-западная и западная линия использовала другой туннель под рекой на Вашингтон-стрит, чтобы добраться до двухблочной петли, позже была добавлена ​​четырехблочная петля. Южная и юго-западная линия заканчивалась к западу от реки, пока в 1894 году не открылся частный туннель на улице Ван Бурен, использовалась петля из восьми блоков. На северо-западе Милуоки-авеню использовались одноместные автопоезда, на всех остальных - автомобили с коротким сцеплением с прицепом.

В WCSR было 230 вагонов сцепления и в несколько раз больше прицепов. Шесть электростанций протянули 12 кабелей.

24 мая 1899 года WCSR, как и NCSR, был объединен в CUT, который был куплен CR 25 января 1908 года. 1 февраля 1914 года CR начал работать как часть Чикагских наземных линий. [38] [36] [40]

Остатки [ править ]

Станция CCR 1893 года по адресу 5529 South Lake Park Avenue сохранилась в 2015 году. В настоящее время она служит домом Исторического общества Гайд-парка . Здание магазина с 1902 года и амбары трамвая с 1906 года оставались в эксплуатации в 2014 году на 77-й улице и Винсеннес-авеню Чикагского транзитного управления . [41]

Электростанция NCSR на улицах LaSalle и Illinois оставалась в 2012 году. [42]

В 2016 году сохранились переделанная электростанция WCSR на улицах Джефферсон и Вашингтон, а также гараж на Блю-Айленд-авеню возле Вестерн-авеню [43].

Заметки [ править ]

  1. ^ Мельбурн , Австралия , также претендует на звание крупнейшей кабельной системы. Самая большая система действительно зависела от того, учитывались ли пути в депо.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Забастовка людей канатной дороги Чикаго" . Журнал штата Висконсин . Мэдисон, Висконсин. 4 июня 1883 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  2. ^ «Забастовка - Люди канатной дороги Чикаго несут свою угрозу» . Форт Скотт Дейли Монитор . Форт Скотт, Канзас. 7 октября 1888 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  3. ^ Borzo (2012) .
  4. ^ Hilton (1982) , стр. 234-249.
  5. Перейти ↑ Lind (1979) , pp. 8-11, 445-450.
  6. ^ Young (1998) , стр. 31-62.
  7. ^ Borzo (2012) , стр. 52, 94.
  8. ^ Хилтон (1982) , стр. 29-31, 237.
  9. ^ a b Янг (1998) , стр. 22-23.
  10. ^ «Смерть мистера Стокбриджа - друзья сенатора приписывают это канатным дорогам Чикаго» . Chattanooga Daily Times . Чаттануга, Теннесси. 2 мая 1894 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  11. ^ «Убит Чикагской канатной дорогой» . Шампейн Дейли Газетт . Шампейн, Иллинойс. 30 октября 1895 г. с. 2 - через Newspapers.com.
  12. ^ «Банкир Коул убит - он был сбит и искалечен канатной дорогой Чикаго» . Дельфос Дейли Геральд . Дельфос, Огайо. 1 ноября 1895 г. с. 3 - через Newspapers.com.
  13. ^ «Убит Чикагской канатной дорогой» . Еженедельная трибуна . Тампа, Флорида. 19 ноября 1896 г. с. 5 - через Newspapers.com.
  14. ^ "Узкий побег Джонсона - мэр Кливленда оказывается перед канатной дорогой Чикаго" . Пионер . Бемиджи, Миннесота. 19 июня 1905 г. с. 3 - через Newspapers.com.
  15. ^ "Ужасное крушение в туннеле - двое убитых и шестнадцать раненых в столкновении с канатной дорогой Чикаго" . Еженедельник Патриот Атчисона . Атчисон, KS. 15 декабря 1894 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  16. ^ "Сломанная хватка Причина бедствия - Чикагские канатные дороги, забитые до удушья, собираются вместе в туннеле на Вашингтон-стрит" . Цинциннати Enquirer . Цинциннати, Огайо. 12 декабря 1894 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  17. ^ "Авария канатной дороги Чикаго - Многие ранены в столкновении с уличным туннелем" . The Leavenworth Weekly Times . Ливенворт, Канзас. 13 декабря 1894 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  18. ^ Borzo (2012) , стр. 40-42, 94, 129.
  19. ^ Хилтон (1982) , стр. 54-5 ,.
  20. ^ Borzo (2012) , стр. 84-90, 128, 138-142.
  21. ^ Хилтон (1982) , стр. 234.
  22. ^ Borzo (2012) , стр. 135-139, 143, 156.
  23. ^ Хилтон (1982) , стр. 241, 245, 247.
  24. Перейти ↑ Lind (1979) , pp. 208-210.
  25. ^ Borzo (2012) , стр. 20, 28-31, 34-40.
  26. ^ Хилтон (1982) , стр. 129-147, 170.
  27. ^ Borzo (2012) , стр. 80-82, 103-132.
  28. ^ Young (1998) , стр. 38-41, 46-63.
  29. ^ «Чикагские канатные дороги больше не будут работать» . Скальный остров Аргус . Рок-Айленд, штат Иллинойс. 22 октября 1906 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  30. ^ "Канатные дороги Чикаго идут" . Виндзорская звезда . Виндзор, Онтарио, Канада. 22 октября 1906 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  31. ^ Borzo (2012) , стр. 18, 153-165.
  32. Перейти ↑ Lind (1979) , pp. 450.
  33. ^ Янг (1998) , стр. 43.
  34. ^ Borzo (2012) , стр. 75-105.
  35. ^ Hilton (1982) , стр. 234-239.
  36. ^ а б в Линд (1979) , стр. 445-450.
  37. ^ Янг (1998) , стр. 41-45.
  38. ^ a b Borzo (2012) , стр. 133-146.
  39. ^ Хилтон (1982) , стр. 241-244.
  40. ^ a b Янг (1998) , стр. 45.
  41. ^ Borzo (2012) , стр. 93, 175-176.
  42. ^ Borzo (2012) , стр. 175-177.
  43. ^ Borzo (2012) , стр. 177-180.
  • Борзо, Грег (2012). Канатные дороги Чикаго . История Press. ISBN 978-1-60949-327-1.
  • Хилтон, Джордж У. (1982). Канатная дорога в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 0-8047-3051-2.
  • Линд, Алан Р. (1979). Поверхностные линии Чикаго, иллюстрированная история . История транспорта. ISBN 0-934732-00-0.
  • Майер, Гарольд М .; Уэйд, Ричард К. (1969). Чикаго: рост мегаполиса . Чикагский университет. ISBN 0-226-51274-6 - через Archive.org.
  • Янг, Дэвид М. (1998). Чикагский транзит Иллюстрированная история . Издательство Университета Северного Иллинойса. ISBN 0-87580-241-9.

Внешние ссылки [ править ]

  • Линии канатной дороги Чикаго у The Cable Car Guy
  • NCSR в Chicagology.com
  • WCSR в Chicagology.com
  • Общественный транспорт в Энциклопедии Чикаго
  • Уличные железные дороги в Энциклопедии Чикаго
  • Туннели в энциклопедии Чикаго