Биг-блочный двигатель Chevrolet

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Двигатель Chevrolet big-block»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июль 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон )

Биг-блочный двигатель Chevrolet
Обзор
Производитель	Дженерал Моторс
Производство	1955–2009
Макет
Конфигурация	Безнаддувный 90 ° V8
Смещение	348  куб. Дюймов (5,7  л ) 366 куб. Дюймов (6,0 л) 396 куб. Дюймов (6,5 л) 402 куб. Дюймов (6,6 л) 409 куб. Дюймов (6,7 л) 427 куб. Дюймов (7,0 л) 454 куб. Дюймов (7,4 л) 496 у.е. в (8,1 л) 502 у.е. в (8,2 л) 572 у.д. (9,4 л) 632 у.е. в (10,4 л)
Диаметр цилиндра	3,935  в (99,9  мм ) 4,094 в (104,0 мм) 4 1 / 8   в (104,8 мм) 4 1 / 4   в (108,0 мм) 4,31 в (109,5 мм) 4,466 в (113,4 мм) 4,56 в (115,8 мм)
Ход поршня	3 1 ⁄ 4   дюйма (82,6 мм) 3 1 ⁄ 2   дюйма (88,9 мм) 3,65 дюйма (92,7 мм) 3,76 дюйма (95,5 мм) 4 дюйма (101,6 мм) 4,37 дюйма (111,0 мм) 4 3 ⁄ 8   дюйма (111,1 мм) )
Материал блока	Чугун
Материал головы	Чугун, Алюминий
Клапан	OHV 2 клапана x цил .
Коэффициент сжатия	8,5: 1, 9,0: 1, 10,25: 1, 11,0: 1, 12,0: 1, 12,5: 1, 13,5: 1
Горение
Топливная система	Впрыск топлива карбюратора (начиная с поколения V)
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	250–720  л.с. (186–537  кВт )
Выход крутящего момента	385–690 фунт-  фут (522–936  Нм )
Размеры
Сухой вес	665–685  фунтов (302–311  кг )

Шевроле «Big Block» является термином для серии больших перемещений двигателей V8 , которые не были разработаны и произведены в Соединенных Штатах с 1950 до 2009 года , как американские автомобили выросли в размерах и весе после Второй мировой войны , двигатели питающей им приходилось идти в ногу. Chevrolet представила свой популярный малоблочный двигатель V8 в 1955 году, но ему требовалось что-то побольше, чтобы приводить в движение его грузовики средней грузоподъемности и более тяжелые автомобили, которые были на чертежной доске.

W-серия (Mark I) [ править ]

Первая версия двигателя Chevrolet V8 Big Block, известная как серия W, была представлена ​​в 1958 году. Chevrolet разработал этот двигатель для использования в легковых автомобилях и легких грузовиках. Этот двигатель имел конструкцию с верхним расположением клапанов со смещенными клапанами и уникальными зубчатыми крышками коромысел , что придавало ему характерный внешний вид. W-серия производилась с 1958 по 1965 год и имела три варианта смещения :

• 348 куб. Дюймов (5,7 л), доступные с 1958 по 1961 год в легковых автомобилях и в легких грузовиках до 1964 года;
• 409 у.е. в (6,7 л), доступный с 1961 по 1965 год; и
• 427 у.е.в (7,0 л), доступные в 1962 и 1963 годах.

Двигатель W-серии был сделан из чугуна . Блок цилиндров двигателя имел центры отверстий диаметром 4,84 дюйма (123 мм), крышки коренных подшипников с двумя болтами , систему смазки с «боковой смазкой» (главный масляный канал, расположенный внизу со стороны водителя в картере), с полнопоточным масляным фильтром. , и сменные головки блока цилиндров. Головки, используемые на высокопроизводительных двигателях 409 и 427, имели более крупные порты и клапаны, чем те, которые используются на двигателях 348 и базовой модели 409 для легковых и грузовых автомобилей, но внешне были идентичны стандартным агрегатам. Одно небольшое различие между 348 и 409/427 заключалось в расположении масляного щупа двигателя: он находился со стороны водителя на первом и со стороны пассажира на втором. Никакого удовлетворительного объяснения того, почему было внесено это изменение, так и не было. Тем не менее, он предоставил довольно надежный способ различать меньшие и большие версии двигателя.

Как и в двигателях "Small Block" объемом 265 и 283 куб. Дюймов (4,3 и 4,6 л), клапанный механизм серии W состоял из трубчатых стальных толкателей, приводящих в действие коромысла из штампованной стали, закрепленные на шпильках. Штанги толкателя также действовали как каналы для потока масла к шестерне клапана. Из-за относительно небольшой массы клапанного механизма версии двигателей серии W с механическим подъемником могли работать на скоростях, значительно превышающих 6000 об / мин .

Камера сгорания двигателя W-серии находилась в верхней части цилиндра , а не в головке, в головке были только крошечные углубления для клапанов. Такая компоновка была достигнута за счет объединения головки блока цилиндров, которая не была перпендикулярна каналу цилиндра , с поршнем с венцом , что было новой концепцией в двигателях американского производства того времени. По мере приближения поршня к верхней мертвой точке угол короны в сочетании с углом верхней деки образует клиновидную камеру сгорания с ярко выраженной зоной закалки. Свечи зажигания вставлялись вертикально в зону гашения, что помогало создавать быстро движущийся фронт пламени для более полного сгорания.

Теория, лежащая в основе такого рода конструкции, заключается в том, что максимальное среднее эффективное давление в тормозной системе (BMEP) достигается при относительно низких оборотах двигателя, в результате чего получается двигатель с широкой кривой крутящего момента . Обладая относительно ровными характеристиками крутящего момента, двигатель «W» хорошо подходил для приведения в движение как грузовиков, так и более тяжелых автомобилей, которые были в моде в США в то время. W-серия была физически массивным двигателем по сравнению с двигателем Chevrolet "Small Block". Его сухой вес составлял примерно 665 фунтов (302 кг), в зависимости от типа впускного коллектора и имеющихся систем карбюратора.

348 [ править ]

Первой версией двигателя W-серии был двигатель Turbo-Thrust 1958 года с объемом двигателя 348 кубических дюймов (5,7 л), первоначально предназначенный для использования в грузовиках Chevrolet, но также представленный в более крупной и тяжелой линейке легковых автомобилей 1958 года. Диаметр цилиндра и ход поршня был 4 ¹ / ₈   в ×  3 ¹ / ₄   в (104,8 мм × 82,6 мм), в результате чего, по существу , oversquare конструкции. Этот двигатель был заменен двигателем объемом 409 куб. Дюймов (6,7 л) как самый производительный двигатель Chevrolet в 1961 году и был снят с производства для автомобилей в конце того же года. Он производился до 1964 года для использования в больших грузовиках Chevrolet.

Базовый двигатель Turbo-Thrust с четырехцилиндровым карбюратором выдавал 250 л.с. (186 кВт). Специальная трехцилиндровая версия « Tri power », названная «Super Turbo-Thrust», производила 280 л.с. (209 кВт). «Special Turbo-Thrust» дополнительно увеличил выходную мощность до 305 л.с. (227 кВт) с одним большим четырехцилиндровым карбюратором. Механические подъемники и трехцилиндровые карбюраторы довели "Special Super Turbo-Thrust" до 315 л.с. (235 кВт). В 1959 и 1960 годах выпускались высокопроизводительные версии двух ведущих двигателей мощностью 320 л.с. (239 кВт) и 335 л.с. (250 кВт) соответственно. В 1961 году мощность была снова увеличена до 340 л.с. (254 кВт) для одноствольной модели с четырьмя стволами и 350 л.с. (261 кВт) для трехствольной модели с двумя стволами.

409 [ править ]

Версия 409 кубических сантиметров (6,7 л) была лучшим серийным двигателем Chevrolet с 1961 по 1965 год с возможностью выбора одно- или двухцилиндрового карбюратора Rochester . Диаметр цилиндра х ход оба были вверх от 348 у.е. в (5,7 л) до 4,31 в ×  3 ¹ / ₂  в (109,5 мм × 88,9 мм). 17 декабря 1960 года двигатель 409 был анонсирован вместе с моделью Impala SS (Super Sport) . Первоначальная версия двигателя производила 360 л.с. (268 кВт) с одним четырехцилиндровым карбюратором Carter AFB . Тот же двигатель был увеличен до 380 л.с. (283 кВт) в 1962 году. Также была доступна версия этого двигателя мощностью 409 л.с. (305 кВт), развивающая 1 л.с. на кубический дюйм с двойным четырехцилиндровым алюминиевым двигателем. впускной коллектор и два карбюратора Carter AFB. Коленчатый вал у него был кованный из стали . ^[1] Эта версия с двумя квадроциклами была увековечена в песне Beach Boys под названием « 409 ».

В 1963 году модель, объем производства достиг 425 л.с. (431 PS; 317 кВт) @ 6000 оборотов в минуту и 425 lb⋅ft (576 Нм) @ 4200 оборотов в минуту от крутящего момента с установкой карбюратор Рочестер 2X4-цилиндр, степень сжатия 11 : 1 и цельный лифт распредвала . ^[2] Двигатель был доступен до середины 1965 года, когда он был заменен двигателем Mark IV с большим блоком мощностью 396 кубических сантиметров (6,5 л) мощностью 375 л.с. (280 кВт). Кроме того, с 1963 по 1965 год была доступна версия двигателя 409 мощностью 340 л.с. (254 кВт) с одним 4-цилиндровым чугунным воздухозаборником, на котором установлен карбюратор Rochester 4GC с квадратным отверстием, и распределительный вал с гидравлическим подъемником .

427 (Z11) [ править ]

Специальная версия двигателя 409 объемом 427 кубических дюймов (7,0 л) использовалась в спортивном купе Impala 1963 года , заказанном в рамках Chevrolet Regular Production Option (RPO) Z11. ^[3] Это был специальный пакет , созданный для сопротивления гонщиков , а также НАСКАР , ^[4] , и он состоял из 427 у.е. в (7,0 л) двигатель с алюминиевым корпусом частей, а также система впуска воздуха обтекателя индукции. Алюминиевые части корпуса были изготовлены во Флинте, штат Мичиган, на предприятии, ныне известном как GM Flint Metal Center. ^[5]В отличие от более позднего 427 второго поколения, он был основан на двигателе 409 серии W, но с более длинным ходом 3,65 дюйма (92,7 мм). Высотный, состоящий из двух частей алюминиевый впускной коллектор и двойные карбюраторы Carter AFB обеспечивали степень сжатия 13,5: 1, чтобы обеспечить мощность 430 л.с. (321 кВт) и 575 фунт-фут (780 Нм). На заводе Flint GM было выпущено 50 автомобилей RPO Z11 .

Сохранившиеся документы GM показывают, что на заводе GM Tonawanda Engine было построено 50 двигателей Z11 для производства автомобилей, а 20 частичных двигателей были изготовлены для замены / использования без рецепта. К сожалению, от GM нет свидетельств того, что было построено 57 автомобилей. ^{[ требуется уточнение ] [ необходима цитата ]}

Mark II [ править ]

Так называемый Mystery Motor, известный внутри как Mark II или Mark IIS, предназначен только для гонок ^{[6] и} выпускается в сезоне 1963 года. Разработка началась с версии на 409 кубических сантиметров (6,7 л) (Mark II) и закончилась вариантом на 396 кубических сантиметров (6,5 л); однако когда-либо участвовал в гонках только двигатель объемом 427 кубических сантиметров (7,0 л) (Mark IIS). Он получил свое прозвище из-за невероятной скорости, достигнутой автомобилями, оснащенными им во время его дебюта, будучи значительно быстрее, чем хорошо известные автомобили с двигателем серии W. Двигатель был впервые использован в корветах Микки Томпсона Z-06 в Дайтоне в 1963 году Daytona 250 Miles - American Challenge Cup ^[7], затем в Chevrolet Daytona 500 1963 года выпуска Smokey Yunick.рекордные серийные автомобили. Этот «секретный» двигатель был уникальной конструкцией, включающей аспекты как серии W, так и модели Mark IV ^[6], представленной в середине 1965 года, которая в торговой литературе упоминается как «Turbo-Jet V8».

Mark III [ править ]

Компания «Шевроле» рассматривала права Packard на оснастку для двигателей V8 и права на производство. Проект не реализован. ^[8]

Mark IV [ править ]

Mark IV отличался от двигателя W-серии расположением клапанов и формой камер сгорания. Исчезла конструкция двигателя серии W с камерой в блоке (из-за которой кривая мощности резко упала выше 6500 об / мин), и на ее место пришла более обычная клиновая камера в головке блока цилиндров, которая теперь была прикреплена к обычная 90-градусная дека. Клапаны продолжали использовать смещенное расположение двигателя W-серии, но также были наклонены так, чтобы открываться в сторону от камеры сгорания и стенок цилиндра, конструктивная особенность, которая стала возможной благодаря установленным на шипах коромыслам Chevrolet. Это изменение в расположении клапана привело к значительному увеличению объемного КПД.при высоких оборотах и ​​значительном увеличении выходной мощности на гоночных скоростях. Из-за появления сложной угловатости клапанов ^[9] автомобильная пресса окрестила двигатель конструкцией «дикобраза».

В рамках модернизации головки свечи зажигания были перемещены таким образом, чтобы они входили в камеру сгорания под углом по отношению к центральной линии цилиндра, а не прямолинейно, как в двигателях серии W. Это тоже помогло высокой производительности. Из-за нового угла наклона свечи зажигания зазор, обеспечиваемый характерными зубчатыми крышками клапанов серии W, больше не требовался, и были использованы широкие прямоугольные крышки.

Во всех формах (кроме модели ZL-1 Can-Am ) « крысиный мотор», как его позже прозвали (мелкоблочный двигатель был «мотором мыши»), был немного тяжелее, чем модель W-серии, с сухой вес около 685 фунтов (311 кг). Помимо новой конструкции головки блока цилиндров и возврата к обычному углу наклона головки блока цилиндров в 90 градусов, у Mark IV много общих габаритных и механических конструктивных особенностей с двигателем W-серии. Блок цилиндров, хотя и более крупный во всех отношениях, использовал тот же шаг цилиндров (расстояние между отверстиями).4,84 дюйма (123 мм) с большим размером главного подшипника 2,75 дюйма (70 мм), увеличенный по сравнению с 2,5 дюйма (63,5 мм) старого двигателя (фактически, более короткоходовые коленчатые валы 348 и 409 могли быть установлены с использование «проставочных подшипников» без доработки коленчатого вала). Как и его предшественник, в Mark IV использовались поршни с короной, которые были отливками для обычных моделей и штампованные ( кованые ) твердые юбки для высокопроизводительных применений.

Из конструкции W-серии также были сохранены проверенные на гонках алюминиевые подшипники Moraine M400, впервые использованные в модели 409, а также высокоэффективная система смазки с боковым смазыванием, которая обеспечила максимальный поток масла к коренным и шатунным подшипникам. раз. В более поздних блоках, предназначенных для эксплуатационного использования, главный масляный канал был перемещен вверх в область расточки подшипников кулачка и обеспечивалось «приоритетное основное» смазывание, еще больше улучшая масляную систему.

366 [ править ]

Бензиновый двигатель Big Block V-8 объемом 366 куб. Дюймов (6,0 л) использовался только в грузовиках средней грузоподъемности Chevrolet и школьных автобусах. Он имел канал ствола и ход поршня 3,935 × 3,76 дюйма (99,9 × 95,5 мм). Этот двигатель производился с 1960-х по 2004 год. Модель 366 использовала 4 кольца на поршнях, так как с самого начала проектировался как двигатель грузовика. 366 производился только с двигателем с высокой декой, с декой на 0,4 дюйма (10 мм) выше, чем у моделей 396, 402 и 454 с короткой декой Big Blocks.

396 и 402 [ править ]

V8 объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л) был представлен в Corvette 1965 года как опция L78 и в Z16 Chevelle как опция L37. Он имел диаметр цилиндра x ход 4,094 дюйма × 3,760 дюйма (104 мм × 95,5 мм) ^{[10] [11]} и выдавал 375 л.с. (380 л.с., 280 кВт) при 5600 об / мин и 415 фунт-фут (563 Н · м). ) крутящего момента при 3600 об / мин. ^[12] Версия с твердым подъемником могла работать в верхнем диапазоне 6000 об / мин, а при установке на Corvette 1965 года заводская мощность составляла 425 л.с. (317 кВт).

Представленный в 1970 году, 402 куб. Дюйм (6,6 л) был 396 куб. Дюйм (6,5 л), расточенный на 0,03 дюйма (0,76 мм). Несмотря на то, что он был на 6 кубических дюймов (98 куб. См) больше, Chevrolet продолжала продавать его под популярным лейблом «396» для автомобилей меньшего размера, в то же время называя его «Turbo-Jet 400» для полноразмерных автомобилей.

Номинальная мощность по годам:

• 1965: 375 л.с. (280 кВт) / 425 л.с. (317 кВт)
• 1966: 325 л.с. (242 кВт) / 360 л.с. (268 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
• 1967: 325 л.с. (242 кВт) / 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
• 1968: 325 л.с. (242 кВт) / 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
• 1969: 265 л.с. (198 кВт) (2bbl) / 325 л.с. (242 кВт) / 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
• 1970: 350 л.с. (261 кВт) / 375 л.с. (280 кВт)
• 1971: 300 л.с. (224 кВт) по SAE брутто; в то время как чистая мощность по SAE составляла 260 л.с. (194 кВт) для двойного выхлопа и 206 л.с. (154 кВт) для одинарного выхлопа
• 1972: 240 л.с. (179 кВт) по SAE для двойного выхлопа и 210 л.с. (157 кВт) по SAE для одинарного выхлопа

Используется в:

• Chevrolet Corvette 1965 года выпуска
• 1965–1972 Chevrolet Chevelle
• 1967–1972 Шевроле Камаро
• 1968–1970 Chevrolet Nova
• 1970–1972 Chevrolet Monte Carlo , грузовики Chevrolet
• 1965–1972 Шевроле Бискейн , Шевроле Бель Эйр , Шевроле Импала , Шевроле Импала СС , Шевроле Каприз

396 и 402 Производственные коды

396

• L-34: произведен в 1966–1996 годах, сжатие 10,25: 1, карбюратор Holley ( Q-jet 1968-9), гидравлические подъемники, головки закрытых камер с овальным портом , кованый стальной коленчатый вал и крышки с двумя болтами. Он производил от 350 до 360 л.с. (от 261 до 268 кВт). ^[13]
• L-35: выпускался в 1965–1999 годах, имел сжатие 10,25: 1, карбюратор Q-jet, коленчатый вал из кованой стали (1965-7) или чугуна с шаровидным графитом (1968-9), гидравлические подъемники, закрытые головки камеры с овальным портом и два болта. основные колпачки. Он развивал 325 л.с. (242 кВт). ^[13]
• L-37: аналогичен L-78, за исключением гидравлических подъемников и немного более мягкого кулачка; 2-болтовые колпачки основных; разработан специально для Z16 Chevelle 1965 года выпуска.
• L-66: 1969 года выпуска, редкий двухствольный карбюратор, степень сжатия 9: 1, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидравлические подъемники, закрытые головки камеры с овальными отверстиями и крышки с двумя болтами. Он развивал 265 л.с. (198 кВт). ^[13]
• L-78: произведено 1965-9, имел Holley 800 куб фут / мин (23 м ³ / мин) карбюратор , степень сжатия 11: 1, кованые поп-топ поршни, алюминий высотное впускной коллектор, стальной коленчатый вал , твердая ручка кулачковый (такой же, как у L-72), прямоугольные («квадратные») головки закрытых камер с портами и основные колпачки с четырьмя болтами. Он производил 375 л.с. (280 кВт) в автомобилях среднего размера и 425 л.с. (317 кВт) в Корветах . ^[13]

402

• LS-3: произведен 1970–2, сжатие 10,25: 1 (1970) или 8,5: 1 (1971), гидравлические подъемники, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом и крышки с двумя болтами. Он производил 330 л.с. (246 кВт) (1970), 300 л.с. (224 кВт) (1971), 210 или 240 л.с. (157 или 179 кВт) (чистая мощность 1972 г., одиночный или двойной выхлоп). ^[13]
• L-34: произведен в 1970 году. То же, что и 396 куб. Дюймов (6,5 л) L-34.
• L-78: произведен в 1970 году. То же, что и 396 куб. Дюймов (6,5 л).

427 [ править ]

Очень успешная и универсальная версия двигателя Mark IV объемом 427 кубических сантиметров (7,0 л) была представлена ​​в 1966 году как серийный вариант двигателя для полноразмерных автомобилей Chevrolet и Corvettes. Отверстие было увеличено до 4 ¹ / ₄   в (108 мм), с силовыми рейтингов различных широких пределах в зависимости от конкретного применения. Существовали версии с плавным ходом и гидравлическими подъемниками, подходящими для питания семейного универсала , а также модели с твердым подъемником, работающие на холостом ходу, с высокими оборотами, которые обычно применялись в минимально оснащенных, невзрачных двухдверных седанах Biscayne, оснащенных мощностью 425 л.с. (317 кВт) версия 427 - (RPO L72 ).

Может быть , в конечном итоге 427 для уличных применений был 435 л.с. (441 PS; 324 кВт) при 5800 оборотах в минуту и 460 lb⋅ft (624 Нм) при 4000 оборотов в минуту крутящий момент версии L71 , имеющейся в 1967 по 1969 Корветов, а в итальянской Исо Грифо . Этот двигатель был идентичен 425 л.с. (317 кВт) L72 427 (впервые в 1966), но был оснащен 3X2-ствольных Холли карбюраторов , ^[14] известный как " Tri-Power", вместо единственного 4-цилиндрового карбюратора L72. В обоих двигателях использовался один и тот же распределительный вал с большим подъемом, длительным сроком службы и большим перекрытием, а также чугунные головки с большими отверстиями для максимального увеличения потока воздуха в головке блока цилиндров (и, следовательно, в двигателе мощность) на повышенных рабочих оборотах двигателя. Следовательно, двигатели обладали очень схожими характеристиками, и в результате был получен автомобиль, характеристики которого были описаны одним автомобильным журналистом как «абсолютное превосходство в полной мере». Типичные журнальные дорожные испытания того дня дали результат 0-60 миль / ч (97 км / ч) за 5,6 секунды и 1 / 4 мили (402 м) в 13,8 секунды на 104 миль в час (167 км / ч) диапазона для обоих L72 и L71. ^{[15] [16]}

В 2011 году журнал Super Chevy Magazine провел динамометрические испытания шасси хорошо задокументированного серийного, штатного, но хорошо настроенного L-72 «COPO» Camaro, и зафиксировал максимальную мощность 287 л.с. (214 кВт) на задних колесах, продемонстрировав существенная разница между "полной" мощностью в лошадиных силах SAE 1960-х годов и мощностью на колесах на диномометре шасси. Мощность на колесах (которая получается на ведущих колесах и, таким образом, учитывает потерю мощности трансмиссии) не приравнивается к чистой HP по SAE (которая представляет собой мощность на маховике, как SAE брутто, но со всеми включенными аксессуарами, в отличие от SAE брутто). ^[17]

RPO L89 был L71 с алюминиевыми головками. Хотя этот вариант не дал преимущества в мощности, он уменьшил вес двигателя (и, следовательно, автомобиля) примерно на 75 фунтов (34 кг). Это привело к превосходному распределению веса транспортного средства для улучшения управляемости, хотя разница в характеристиках прямой линии была незначительной.

Версия двигателя 427 ZL1 1969 года была разработана в первую очередь для гонок Can-Am , где она была очень успешной в таких автомобилях, как McLaren M8B . Технические характеристики ZL1 были почти идентичны серийной версии L88 модели 427, но в дополнение к алюминиевым головкам цилиндров в них использовался полностью алюминиевый блок цилиндров, что снизило общий вес двигателя до уровня небольших блоков (около 575 фунтов или 261 кг. одет). ^{[ необходима цитата ]}Первый двигатель Corvette RPO ZL1 был построен в конце осени 1968 года и отличался алюминиевыми закрытыми головками камер, вплоть до 1969 года, когда двигатель Corvette ZL1 был заменен на алюминиевые головки цилиндров с открытой камерой сгорания, как это было у L88 1969 года. Двигатель ZL1 также имел легкий алюминиевый водяной насос, распределительный вал, который был немного «горячее», чем у L88, и специально настроенный алюминиевый впускной коллектор. Как и L88, ZL1 требовал топлива с октановым числом 103 (минимум), использовал незащищенный радиатор и имел плохие характеристики на низких оборотах на холостом ходу - все это делало два двигателя в значительной степени непригодными для уличного использования. (Бензин с октановым числом 102 [Sunoco 260] представляет собой бензин с самым высоким октановым числом, продаваемый на обычных розничных станциях.)

Каким бы впечатляющим ни был ZL1 в свое время, реальные динамометрические испытания двигателя на сертифицированной производственной линии ZL1 показали, что чистая мощность по SAE 376 л.с. (280 кВт) с увеличением выходной мощности до 524 л.с. (391 кВт) брутто по SAE с помощью оптимального карбюратора и зажигания. тюнинг, открытые гоночные коллекторы с длинными трубами и без дополнительных устройств для энергосбережения или воздушного фильтра. ^[18] Второй динамометрический тест двигателя, проведенный на второй производственной линии (но недавно перестроенной и частично спроектированной) ZL1, показал почти идентичные цифры для различных «грубых» условий. ^[19]

Периодические журнальные испытания ZL1 были довольно редкими из-за редкости самого двигателя. Высокопроизводительные автомобили протестировали заводскую линию, но хорошо настроенную, например, и зафиксировали 13,1 секунды / 110 миль в час (180 км / ч) ¹ ⁄ ₄ мили (402 м), что довольно хорошо коррелирует с ранее упомянутыми 376 л.с. (280 кВт) Показатель SAE Net. Журнал Super Stock и Drag Racing Magazine зафиксировал скорость 11,62 секунды / 122,15 миль / ч (196,58 км / ч) ¹ ⁄ _4.миля (402 м) на ZL1 Camaro, профессионально настроенным и управляемым легендой дрэг-рейсинга Диком Харреллом, хотя этот автомобиль также был оснащен открытыми длиннотрубными жатками равной длины S&S, сликами для сопротивления и незначительными модификациями подвески. Используя формулу мощности / скорости Патрика Хейла, скорость ловушки 122,15 миль / ч (196,58 км / ч) указывает на низкий 11-секундный потенциал ET (прошедшее время) (например, с большими тормозными сликами) и предполагает что-то порядка 495 л.с. (369 кВт). , "как установлено" в этой измененной конфигурации. Такая большая разница в мощности говорит о том, что выпускные коллекторы OEM и выпускная система были сильно ограничены в применении ZL1, как и в случае с аналогичным L88.

Стоимость опции ZL1 в размере 4718 долларов удвоила цену Corvette 1969 года, но в результате получился автомобиль с исключительными характеристиками для своего времени. С ZL1 было построено всего два серийных Corvettes (заводская опция у дилера) и 69 Camaros (недилерская опция с завода - COPO 9560).

Chevrolet извлекла выгоду из универсальности конструкции 427, производя широкий спектр высокопроизводительных компонентов двигателя, продаваемых без рецепта, а также готовые к гонке двигатели на замену в транспортных ящиках. Некоторые компоненты были разработаны для повышения надежности двигателя при работе на высоких оборотах, что, возможно, оправдывает использование описания «тяжелый режим». Однако большинство этих деталей были гоночными деталями, изначально разработанными для соревнований Can-Am, которые попали на полки дилеров и предназначались для увеличения выходной мощности двигателя.

Начиная с 1969 года, самые производительные модели 427 были оснащены новыми головками цилиндров с открытой (а не закрытой) камерой, а также усовершенствованы конструкции коленчатых валов, шатунов и поршней, взятые из программы разработки Can-Am.

Chevrolet дал всем 427 двигателям, кроме ZL1, номинальный крутящий момент 460 фунт-футов (624 Нм).

Примечания:

• 1966–1969 Chevrolet Biscayne
• 1966–1969 Chevrolet Caprice
• 1966–1969 Chevrolet Impala
• 1966–1969 Chevrolet Corvette
• 1968–1969 Chevrolet Camaro (большинство из них устанавливались дилерами, но в 1969 году и L-72, и ZL-1 были заводскими вариантами)

427 Производственные коды

• LS-1: произведен в 1969 году, сжатие 10,25: 1, карбюратор Q-jet, головки закрытых камер с овальными отверстиями, гидравлические подъемники, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом и крышки с двумя болтами. Он производил 335 л.с. (250 кВт). ^[20]
• L-36: произведен в 1966–1999 годах, имел сжатие 10,25: 1, карбюратор Holley или Q-jet, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидравлические подъемники, закрытые головки камеры с овальным портом и крышки с двумя болтами. Он производил 385 л.с. (287 кВт) в полноразмерных автомобилях 1967–68 годов, 390 л.с. (291 кВт) в полноразмерных автомобилях 1969 г. и корветах (по выхлопной системе). ^[20]
• L-68: выпускался 1967–1999 гг., Имел сжатие 10,25: 1, Tri-Power , коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидравлические подъемники, алюминиевые головки закрытых камер с овальным портом и крышки с двумя болтами. Он производил 400 л.с. (298 кВт) и использовался в Корветах. ^[20]

454 [ править ]

В 1970 году Большой-блок был расширен снова, 454 у.е. в (7,4 л), с отверстием х хода от 4 ¹ / ₄   в × 4 в (108,0 мм × 101,6 мм). Версия 1970 Chevrolet Corvette LS5 этого двигателя была заводской мощностью 390 л.с. (395 л.с., 291 кВт) и 500 фунт-фут (678 Н · м), а двигатель LS6 был оснащен одним 4-цилиндровым двигателем мощностью 800 куб. Футов /. мин (23 м ³ / мин) карбюратор Холли был модернизирован до 450 л.с. (456 л.с., 336 кВт) при 5600 об / мин и 500 фунт-фут (678 Н · м) при 3600 об / мин крутящего момента . ^{[21] [22]}

Было высказано предположение, что LS6 был номинально существенно недооценен, что было обычной практикой американских автопроизводителей; и что двигатель на самом деле производил более 500 л.с. (373 кВт) при поставке с завода. Действительно, Chevelle LS-6, рекордсмен в классе AHRA ASA ( автосалон ) в гоночном сезоне 1970 года, показал лучшую в сезоне скорость в 172 км / ч (106,76 миль / ч), ^[23] что наводит на мысль порядка 350 л.с. «в установленном состоянии» (чистая SAE) для автомобиля с водителем на 3900 фунтов (1769 кг). Действительно, журнал Super Chevy Magazine провел динамометрическое испытание шасси хорошо задокументированного, хорошо настроенного, но штатного 1970 LS-6 Chevelle и зафиксировало 283 пиковых л.с. на колесах ^[17]. - цифра, которая вполне согласуется с ранее упомянутой цифрой 350 SAE Net HP.

Еще более мощная версия, производящая 465 л.с. (347 кВт) и 610 фунт-футов (827 Н · м) из 454, получившая название LS-7 (не путать с современным 7-литровым Chevrolet середины 2000-х годов). Двигатель Corvette, который устанавливал в C6 ( Z06), также был разработан. Несколько впускных коллекторов LS-7 были индивидуально произведены и проданы широкой публике несколькими дилерами Chevrolet в качестве дополнительных рабочих характеристик. Позже LS-7 предлагался в качестве двигателя в кузове Chevrolet Performance с официально номинальной мощностью не менее 500 л.с. (373 кВт).

В 1971 году LS-5 производил 365 л.с. (272 кВт) и 550 фунт-футов (746 Н · м), а вариант LS-6 - 425 л.с. (317 кВт) и 575 фунт-фут (780 Н · м). м). В 1972 году остался только LS-5, когда номинальная полезная мощность SAE и переход к требованиям по выбросам привели к временному снижению выходной мощности из-за пониженной компрессии примерно до 270 л.с. (201 кВт) и 468 фунт-футов (635 Н · м). м). LS-4 1973 года производил 275 л.с. (205 кВт) и 468 фунт-футов (635 Н · м), а в следующем году - 5 л.с. (4 кВт) и 10 фунт-фут (14 Н · м). Упрочненные седла клапанов еще больше повысили надежность и помогли этим двигателям прослужить намного дольше, чем предыдущие версии, даже без защиты, которая ранее обеспечивалась этилированным топливом.. 1974 год был последним годом для модели 454 Corvette, хотя Chevelle предлагал его в первой половине 1975 модельного года. Он также был доступен в полном размере Impala / Caprice вплоть до 1976 модельного года.

• 1970–1976 Chevrolet Caprice
• 1970–1975 Chevrolet Chevelle
• 1970–1975 Chevrolet Monte Carlo
• 1970–1975 Chevrolet El Camino
• 1971–1972 GMC Sprint
• 1970–1974 Chevrolet Corvette

L19 [ править ]

General Motors представила EFI в 1987 году, который использовался на грузовиках GM C1500 SS, C / K2500 и C / K3500. Версия 454 EFI имела мощность от 230 л.с. (172 кВт) до 255 л.с. (190 кВт) и от 385 фунт-фут (522 Н · м) до 405 фунт-фут (549 Н · м) крутящего момента.

• 1987-1990 Chevrolet C / K
• GMC Suncrest 1987 года

Коммерческие приложения [ править ]

Двигатели Mark IV увидел широкое применение в Chevrolet и GMC средних грузовых автомобилей, а также в Blue Bird Corporation «s All American и TC / 2000транзитные автобусы (последние до 1995 года использовали 427-й со специальным карбюратором). В дополнение к 427, для коммерческого рынка производилась версия объемом 366 куб. См (6,0 л). Как коммерческие версии 366, так и 427 были построены с приподнятым цилиндром крышки главного подшипника с четырьмя болтами для размещения дополнительного маслосъемного кольца на поршнях. К сожалению, приподнятая конструкция деки усложняла использование блока в гоночных автомобилях, поскольку стандартные впускные коллекторы требовали проставок для правильной установки. Распределители с регулируемыми хомутами, которые позволяли регулировать длину вала распределителя, также должны были использоваться с блоками тележек 366 и 427.

Двигатели Mark IV также нашли широкое применение на моторных лодках. Многие из этих двигателей были обычными производственными моделями Chevrolet, которые были оснащены необходимыми аксессуарами и системой привода, чтобы адаптировать их к морской силовой установке. Компания Mercury Marine , в частности, была основным пользователем Mark IV в морских приводах и переименовала двигатели в свой корпоративный логотип.

Поколение V [ править ]

В 1991 году General Motors внесла значительные изменения в большой блок, в результате чего появилось поколение V. Блок получил неразъемное заднее уплотнение, и все блоки получили 4-болтовое питание. Кроме того, основная масляная камбуз была перенесена из области масляного поддона в область распределительного вала. Также клапанный механизм стал нерегулируемым, и были исключены положения для механического топливного насоса. Литые алюминиевые крышки коромысел были установлены вместо штампованных стальных крышек с ввинчивающейся крышкой заливной горловины. ^[24] Конструктивные изменения были внесены в корпус цилиндра для улучшения целостности отверстий, а впускной коллектор был изменен на цельную конструкцию. ^[25]

6.0 (L50) [ править ]

Двигатель грузовика объемом 366 кубических сантиметров (6,0 л) также получил обновления Mark V в 1991 году ^[25].

L19 [ править ]

С 1991 года модель 454 была модернизирована для установки нового блока, коленчатого вала и головок Gen V. Этот двигатель имел номинальную мощность 230 л. С. И полезный крутящий момент 380 фунт-сила-футов и был снят с производства после 1995 года, когда GM выпустила Vortec 7400 в 1996 году.

502 [ править ]

Модель 502 с общим рабочим объемом 501,28 куб. Дюймов (8,2 л) имела диаметр цилиндра и ход поршня 4,466 дюйма × 4 дюйма (113,4 мм × 101,6 мм) и чугунный основной блок с 4 болтами. GM предложила его в своем каталоге запчастей Performance Parts, доступном в виде двигателей с несколькими ящиками, с номинальной мощностью от 338 до 600 л.с. (от 252 до 447 кВт) и крутящим моментом от 470 до 567 фунт-футов (637 до 769 Нм) в базовом и базовом вариантах. Пакеты «Делюкс». ^[26] К «прямоточного воздушно - реактивного 502», ^[27] 496 л.с. (370 кВт) / 565 lb⋅ft (766 Нм) обрешетка двигателя, было предложено с впрыском топлива , и пришли в качестве ключа поворота установки , которая включала все проводка и электроника, необходимые для работы в любом автомобиле. Он также использовался в морских приложениях.

ZZ572 [ править ]

General Motors начала предлагать недавно разработанные 572 куб. Дюймов (9,4 л) в 1998 году ^[28] на вторичном рынке через свое подразделение GM Performance Parts. Этот двигатель имеет отверстие и ход 4,56 в ×  4 ³ / ₈   в (115,8 мм × 111,1 мм). Это версия мощностью 620 л.с. (462 кВт) и 650 фунт-футов (881 Нм), получившая обозначение ZZ572 / 620 Deluxe, способная работать на бензиновом насосе с октановым числом 92 для уличных применений. ^[29] Другая версия того же двигателя доступна как вариант с высокой степенью сжатия под кодовым названием ZZ572 / 720R Deluxe, вырабатывающий минимум 720 л.с. (537 кВт) на высокооктановом, то есть гоночном газе. ^[30]

Поколение VI [ править ]

Vortec 7400 (L29) [ править ]

Vortec 7400 L29 7,4 л (454 куб.дюймов) V8 был грузовой версией двигателя Chevrolet Big-Block. Представленный в 1996 году, он производился в течение пяти лет, пока не был заменен на Vortec 8100. Хотя он был представлен как Vortec 7400 в 1996 году, это был в основном 454 Big-Block с гидравлическим роликовым кулачком , детали, более подходящие для использования в легких грузовиках. , и более передовые технологии. Двигатель имел MPFI (многоточечный впрыск топлива), который давал немного больше мощности и лучшую экономию топлива, и 2 клапана на цилиндр. Двигатель имел диаметр цилиндра и ход 4 ¹ / ₄   в × 4 в (108,0 мм × 101,6 мм), производя 290 л.с. (216 кВт) при 4000 оборотах в минуту и 410 lb⋅ft (556 Нм) при 3200 оборотах в минуту.

L29 Приложения:

• 1996–2000 Грузовики-платформы Chevrolet / GMC C / K GMT-400 2500 и 3500
• 1996–1999 Chevrolet Suburban 2500 / GMC Suburban 2500 (опция)
• 1996–2000 Chevrolet Express 3/4 или 1 тонна

Vortec 7400 (L21) [ редактировать ]

Vortec 7400 L21 был коммерческой версией двигателя Chevrolet Big-Block, используемого в платформе грузовика средней грузоподъемности . Его конструкция во многом аналогична L29 454, но с добавлением кованых поршней и коленчатого вала, а также катушки зажигания возле свечи . Он имел немного меньшую мощность по сравнению с L29 454 и использовал другой PCM . L21 был соединен с ранней 4-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison или механической коробкой передач , в зависимости от области применения.

L21 Приложения:

• 1998–2001 Chevrolet Kodiak / GMC TopKick / Isuzu H-Series 4500 5500
• 1998–2001 Кадьяк / Топкик
• 1998–2001 Шасси автодома P12 HD. Workhorse W-20 является клоном шасси P12.

Поколение VII [ править ]

Vortec 8100 (L18) [ править ]

Vortec 8100 L18 - это двигатель V8 с большим блоком, который в основном используется в качестве двигателя грузовиков . Это был переработанный двигатель Chevrolet Big-Block, который использовался в полноразмерных пикапах 2001 года . Это цельнометаллический двигатель (блок и головки) с двумя клапанами на цилиндр. Он сохранил тот же диаметр отверстия, что и старые большие блоки 7,4 л (454 куб. Дюймов), но ход поршня был увеличен на 9,4 мм (0,37 дюйма) и достиг 494 куб. Дюймов (8,1 л), при общем диаметре отверстия и ходе 4 дюйма. ¹ ⁄ ₄   дюйма × 4,37 дюйма (108 мм × 111 мм). Выходная мощность в диапазоне от 340 до 550 л.с. (254 до 410 кВт), ^{[ править ]} и крутящего момента от 455 до 690 lb⋅ft (617 936 Нм).

Другие важные отличия между Vortec 8100 и более ранними Big Blocks включают измененный порядок зажигания (1-8-7-2-6-5-4-3), новую схему расположения болтов с головкой на 18 болтов, более длинные шатуны, другой симметричный воздухозаборник. порты, различные направляющие масляного поддона и использование метрической резьбы по всему двигателю. Система впрыска топлива для Vortec 8100 практически идентична системе, используемой в двигателях Gen III, вплоть до таблиц топлива и искры в блоке управления двигателем. ^[31]

Машины Vortec 8100 были построены на заводе GM Tonawanda Engine . Последний L18 был изготовлен в декабре 2009 года.

L18 Приложения:

GM продала Vortec 8100 компании Workhorse (ныне подразделение Navistar), что сделало его одним из самых популярных двигателей в автодомах класса А с бензиновым двигателем в течение первого десятилетия этого века. GM прекратила установку двигателей Big Block V8 на грузовики Silverado HD, когда производство серии GMT-800 было прекращено в 2007 году.

• Chevrolet Silverado / GMC Sierra 2500HD и 3500HD (опция)
• Chevrolet Suburban / GMC Yukon XL 2500 (опция)
• Chevrolet Express 3/4 или 1 тонна
• Chevrolet Avalanche 2500 (стандарт GMT800 2500)
• Chevrolet Kodiak / GMC TopKick
• Автодома рабочая лошадка класса А.
• Бронетехника Т-98 Комбат .
• 26-футовый (7,9 м) грузовик U-Haul .
• Лодки Малибу , например Wakesetter. ^[32]
• Лодки MasterCraft

Aftermarket [ править ]

Многие производители двигателей в Соединенных Штатах, а также большое количество комплектующих для вторичного рынка, производимых для семейства Big Block, позволяют создать полный двигатель Big Block, не содержащий компонентов Chevrolet. Блоки, изготовленные как из железа, так и из алюминиевых сплавов, для самых разных целей - например, для уличного использования, гонок и т. Д. - доступны в стандартной или модифицированной конфигурации, а также с увеличенной высотой деки, чтобы обеспечить более длинный ход или более подходящую длину штанги. передаточные числа, в зависимости от цели, обеспечивающие возможность изготавливать двигатели объемом 632 кубических дюйма (10,4 л), ^[33] 798 кубических дюймов (13,1 л), ^[34] и размером до 1005,8 кубических дюймов. (16,5 л). ^[35]

См. Также [ править ]

С 1950-х по 1970-е годы каждое подразделение GM имело собственное семейство двигателей V8. Многие из них использовались совместно с другими подразделениями, но каждый дизайн наиболее тесно связан со своим собственным подразделением:

• Двигатель Buick V8
• Двигатель Cadillac V8
• Двигатель Chevrolet Small-Block
• Двигатель GMC V8
• Двигатель Oldsmobile V8
• Двигатель Pontiac V8
• Двигатель Holden V8

Позже GM стандартизировал дизайн более поздних поколений Chevrolet:

• Двигатель GM LT - малоблочный двигатель поколения II
• Двигатель GM LS - малоблочный двигатель III / IV поколения
• Список двигателей GM

Эквивалентные предложения конкурентов:

• Двигатель Chrysler B - клин
• Двигатель Chrysler Hemi - hemi
• Двигатель Ford 385 - большой блок
• Двигатель Ford FE - средний блок

Сноски [ править ]

Цитаты [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Питер С Сесслер (1999). Окончательный американский журнал данных по двигателям V8 . MotorBooks / Издательская компания MBI. ISBN 0-7603-0489-0.