История железной дороги Кливленда

Эта статья написана как личное размышление, личное эссе или аргументированное эссе , в котором излагаются личные чувства редактора Википедии или представлены оригинальные аргументы по теме. Пожалуйста, помогите улучшить его , переписав в энциклопедическом стиле . ( Декабрь 2007 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Исторический вагончик.

Кливленд был и остается глубоко укоренившимся в истории железных дорог.

История [ править ]

Ранняя история [ править ]

Кливлендская железная дорога началась в 19 веке, когда New York Central и Nickel Plate Road (Нью-Йорк, Чикаго и Сент-Луис) построили две основные линии вдоль озера Эри, которые обрабатывали основной трафик в день, и к тому моменту на них были большие дворы. . Линия, которая стала частью Центрального Нью-Йорка, первоначально была железной дорогой Кливленда, Пейнсвилля и Аштабулы . Позже это стало частью Южной железной дороги Лейк-Шор и Мичиган.(LS&MS). Это источник названия поезда компании Amtrak, "The Lake Shore Limited", который все еще курсирует через Кливленд посреди ночи. Дорога Никель Плейт (Нью-Йорк и Сент-Лайн) появилась позже как «Эта никелированная воздушная линия» и финансировалась Джеем Гулдом из печально известного Синдиката Гулда, который был одним из быстро и яростно конкурентоспособных железнодорожных предприятий того времени. .

Линия NKP пересекала линию Нью-Йорка в западной части Кливленда, а линия Нью-Йорка проходила в средней части Кливленда. Одним из звеньев звезды были Нью-Йорк, Кливленд, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луис (названный Большой Четверкой). Nickel Plate Road была куплена New York Central, чтобы исключить ее из числа конкурентов - именно это и задумал Гулд. Комиссия по торговле между штатами вынудила New York Central продать Никелевую плиту, и один из операторов Central взял ее на себя после заверений, что Central «предоставит ему полную свободу действий» в ее управлении, и после этого перехода положение значительно улучшилось. произошел. CCC & St.L, известная как «Большая четверка», была полностью независимой и позже стала частью Центральной системы Нью-Йорка. Очередь начиналась на Фронт-стрит, недалеко от озера Эри,и в разное время имелся путь звезды, соединяющий с Нью-Йорк Сентрал, немного западнее нынешнего здания станции Амтрак. Пассажирские поезда Эри также использовали эту линию, чтобы добраться до станции Эри, которая находилась более или менее под виадуком Cleveland Union Terminal, который направляется на запад параллельно Columbus Road, а затем пересекает реку Cuyahoga по балластированной палубе моста Warren Truss. Линия легкорельсового транспорта на 9-й улице RTA теперь проходит через часть этой линии, чтобы добраться до ее соединения с "Терминальной башней" с западного подхода.и затем пересекли реку Кайахога по балластированной палубе моста Уоррена Фермы. Линия легкорельсового транспорта на 9-й улице RTA теперь проходит через часть этой линии, чтобы добраться до ее соединения с "Терминальной башней" с западного подхода.и затем пересекли реку Кайахога по балластированной палубе моста Уоррена Фермы. Линия легкорельсового транспорта на 9-й улице RTA теперь проходит через часть этой линии, чтобы добраться до ее соединения с "Терминальной башней" с западного подхода.

Большая четверка шла на юго-запад мимо нынешней зоны аэропорта Кливленда в Галион, где она разделилась: одна ветвь шла на Колумбус и Цинциннати, а другая - на Индианаполис и Сент-Луис. Эти маршруты курсировали два основных пассажирских поезда New York Central, хотя было и много других. Southwestern Limited присоединилась к двум участкам из Бостона и Манхэттена в Олбани и следовала через Кливленд в Сент-Луис, а компания Ohio State Limited шла от Центрального вокзала (GCT) на Манхэттене через Кливленд в Колумбус и Цинциннати. В западном направлении он не останавливался в Кливленде из-за ночного расписания, но в восточном направлении он остановился.

CCC & StL и Нью-Йорк вплотную подошли друг к другу и протянулись параллельно друг другу на расстоянии 1,6 км к западу от Кливленда в Верии . После этого CCC & StL продолжили движение на юго-запад до Цинциннати, а Нью-Йорк продолжил движение на запад до Толедо. В этом месте были высокоскоростные кроссоверы, где пассажирские поезда, идущие на запад от терминала Кливленд-Юнион (CUT / Terminal Tower), могли пересечь линию, параллельную Большой четверке, в центральный район Нью-Йорка, если бы они продолжали движение на запад в Толедо, Детройт. и / или Чикаго, и то же самое для поездов, следующих на восток.

Линия НКП продолжалась на запад до Белвью, где у них была большая сортировочная площадка горки., затем продолжил путь на запад через Фосторию в Форт-Уэйн, Индиана. Nickel Plate Road также принадлежала двум другим линиям к западу от Кливленда - Cloverleaf, Lake Erie и Western. Клеверный лист был маршрутом из Толедо в Сент-Луис, а LE&W, получивший прозвище «Выйти пораньше и идти пешком», шел из Сандаски в Пеорию. На практике пассажирские поезда из Кливленда в Сент-Луис ходили по NKP до Аркадии, затем на юго-запад по LE & W. до Франкфурта, Индиана, а оттуда через Кловерлиф до Сент-Луиса. На восток NKP бежал в Буффало, штат Нью-Йорк, где было установлено соединение с Lackawanna Railroad (Делавэр, Lackawanna и Western) - позже частью Erie-Lackawanna, и, таким образом, движение NKP могло продолжаться до Хобокена, Нью-Джерси.

Железная дорога Нью-Йорка и Эри, или «ERIE», изначально была предназначена для проезда и соединения только с железными дорогами в штате Нью-Йорк, что ограничивало ее амбиции, и первоначально она достигла Буффало, штат Нью-Йорк. Позже она перешла под контроль Синдиката Гулда и какое-то время была известна как «Алая женщина с Уолл-стрит». Это даже было упомянуто как шутливая ссылка в книге Горацио Алджера «Рваный член». Соединение Кливленда было зафрахтовано в 1848 году как железная дорога Кливленда и Махонинг-Вэлли.. Основная линия Эри проходила от крупного разделительного пункта в Мидвилле, штат Пенсильвания, до Янгстауна, штат Огайо, а затем на запад через Акрон в Чикаго. Позже между Шенанго, штат Пенсильвания, и Ливиттсбургом, штат Огайо, была проложена светосила, и там ее пересекла линия Кливленд - Янгстаун. Маршрут через Янгстаун назывался бригадами поездов «черным ходом».

Транспортное сообщение Эри двигалось из Янгстауна в Питтсбург через Питтсбург и озеро Эри, которое было частью центральной системы Нью-Йорка, и эта линия заканчивалась в Коннелсвилле, штат Пенсильвания. Вначале движение продолжалось по Западному Мэриленду в Балтимор, но позже оно переместилось через Балтимор и Огайо, что дало доступ к Вашингтону, округ Колумбия.

После того, как эти три подразделения были построены через Кливленд, вокруг центральной части Кливленда была построена пригородная линия (что-то вроде трамвая / трамвая), названная «Железной дорогой Кливленд-Юнион Терминал» (CUT). Через три года после образования Нью-Йорк владел этой железной дорогой.

Проект терминала Кливленд-Юнион был разработан братьями Ван Сверинген, которые разработали Shaker Heights и построили то, что стало Shaker Heights Rapid Transit. В то время они владели никелевой пластиной, Pere Marquette, а также железными дорогами Чесапика и Огайо. CUT был предназначен для того, чтобы вывести железные дороги на Публичную площадь Кливленда, и это пошло на пользу никелевой плите, потому что она оставалась на возвышенности и не спускалась к берегу озера. Только Пенсильванская железная дорога (Кливленд и Питтсбург) осталась вне этой договоренности, сохранив свою станцию ​​на окраине города на Е.55-й улице и Евклид-авеню. CUT проходил под воздушной электрификацией или электрификацией «троллейбус» с тяжелыми двухсторонними «двигателями» P-1a 4-C + C-4, оснащенными пантографами - такая же колесная формула, которая позже использовалась в знаменитом PRR.GG-1's. Линия начиналась в Коллинвуде на восточном конце, где были убраны паровозы, и тянулась примерно в 17 милях до Линдейла на западной стороне. На этом электрификация закончилась, и в этот момент поезда, идущие на запад, снова заняли паровозы. Фактическая линия продолжалась до Верии, где она могла присоединиться либо к Большой четверке, либо к Центральному Нью-Йорку, в зависимости от пункта назначения. Никелевая плита выезжала на путь CUT на 34-й улице с восточной стороны и на 30-й улице с западной стороны. B&O и Erie в конечном итоге вошли в CUT с восточного подхода после дизелизации, когда электрификация была снята, и «двигатели» были отправлены для работы на Центральном вокзале Нью-Йорка, после того как они были переведены на работу третьей железной дороги. и обозначается как P-2b.Ответвление соединения Уилинга и озера Эри оставалось под виадуком Игл-авеню до тех пор, пока в эпоху Пенн-Сентрал не началось удаление пути, но он никогда не использовался. Пригородный поезд Эри-Лакаванна до Янгстауна, штат Огайо, был последним поездом, который использовал CUT, прибывая и отправляясь в будние дни с маршрута 14. Последний рейс в восточном направлении был 14 января 1977 года, и удаление пути было начато сразу после последнего отправления.

Терминал Кливленд Юнион имел в общей сложности 37 путей одновременно, организованных в виде двух тупиковых путей (1 и 2) для Shaker Rapid Transit, используемых в качестве хранилища, 3 и 4 для отправления Shaker Rapid в восточном направлении, 5 которые иногда использовались таким же образом во время час пик или общественные мероприятия, такие как футбольные матчи Cleveland Browns, 6 из которых использовались для хранения вещей, а 7 были трассой прибытия Shaker Rapid. Это шло на запад под отелем Cleveland Sheraton Hotel и парковочной структурой к поворотной петле, которая вела обратно к путям 3 и 4. Трассы 8,9 и 10 использовались линией CTS от Уиндемира в Восточном Кливленде до расширения аэропорта Кливленда. Сложная путевая структура под метро Ontario Street позволила поездам CTS, идущим на восток, пересекать депрессивную колею CTS, идущую на запад, и Shaker, чтобы двигаться на востокпоскольку они бежали налево, пока не доехали до перекрестка Северного Огайо Трэкшн, где находились магазины Шейкер Рапид, обе линии расходились и продолжались отдельно.

Железнодорожные пассажирские пути были расположены попарно с 11 и 12 по 21 и 22. Между путями 15 и 16 на восточном подходе, видном между Гуронами, имелся тупиковый двигатель стрелочного перевода, или «мотор депо», который мог удерживать два двигателя между путями 15 и 16. и проспект дороги выше. На западном конце были две более длинные гусеницы, каждая из которых вмещала по одному стрелочному двигателю, но также использовались для почтовых вагонов под зданием почтового отделения США. Трасса 23 была «беговой дорожкой» и имела платформу с каждой стороны и классную доску для «линии Пуллмана», поэтому экипажи знали, какие вагоны к каким поездам идут, когда спальные вагоны переходят на проходящие поезда. Оставшееся пространство заполнял дополнительный набор путей от вагонных дворов, названных от 1 до 9 (но на самом деле от 24 до 32), с узкими площадками для обслуживания между ними.Автоматическая мойка машин стояла на пятом пути вагонного двора. На крайнем западном подходе, прямо от виадука, были еще два тупиковых пути, которые вели в автомастерскую и к цеху колесотокарного станка. Все это было заменено стоянкой, за исключением трех путей скоростного транспорта или "легкорельсового транспорта", которые были перемещены на юг с их первоначальных позиций в зону путей 11-13. Склад и служба скоростного транспорта были перенесены на бывшую площадку терминала Orange Avenue Fruit Terminal, куда переместилась бы оригинальная автостоянка CUT, если бы компаниям Wheeling and Lake Erie и Пенсильванской железной дороге требовалось отдельное место в терминале.Все это было заменено стоянкой, за исключением трех путей скоростного транспорта или "легкорельсового транспорта", которые были перемещены на юг с их первоначальных позиций в зону путей 11-13. Склад и служба скоростного транспорта были перенесены на бывшую площадку терминала Orange Avenue Fruit Terminal, куда переместилась бы оригинальная автостоянка CUT, если бы компаниям Wheeling and Lake Erie и Пенсильванской железной дороге требовалось отдельное место в терминале.Все это было заменено стоянкой, за исключением трех путей скоростного транспорта или "легкорельсового транспорта", которые были перемещены на юг с их первоначальных позиций в зону путей 11-13. Склад и служба скоростного транспорта были перенесены на бывшую площадку терминала Orange Avenue Fruit Terminal, куда переместилась бы оригинальная автостоянка CUT, если бы компаниям Wheeling and Lake Erie и Пенсильванской железной дороге требовалось отдельное место в терминале.вагонный двор переехал бы, если бы Уилинг, озеро Эри и Пенсильванская железная дорога потребовали своего собственного места в терминале.вагонный двор переехал бы, если бы Уилинг, озеро Эри и Пенсильванская железная дорога потребовали своего собственного места в терминале.

Еще одна система конгломератов с короткими линиями, построенная в форме петли недалеко от центра города, называется Newburgh & South Shore Railroad (N&SS). В те времена то, что сейчас «Гарвард», называлось «Ньюбург».

Имея в настоящее время почти 190 миль (310 км) путей в центре Кливленда и вокруг него, компания Erie Railroad подумала, что им следует вмешаться, что они и сделали, купив 300 миль (480 км) собственности и построив 300-мильный ( 480 км) линия от Кливленда до Коннеллсвилля, штат Пенсильвания (к югу от Питтсбурга).

Уилинг и озеро Эри прибыли в город примерно через год со своей линией, которая шла на юг, в Кантон. В это время промышленная среда Кливленда претерпела значительные изменения, и в этом районе было много железных дорог.

Уилинг и озеро Эри (W. & LE) находились в 99-летней аренде железной дороги Nickel Plate и, таким образом, перешли под контроль Норфолкской и Западной, а затем и новой Южной системы Норфолка. Первоначальная линия, помимо прочего, представляла собой Кливленд, Кантон и Южный, и присоединилась к фактической линии W. & LE в Брюстере, штат Огайо, к югу от Кантона, где магистраль W. & LE пересекает из Толедо на северо-западе и идет до парома Мартинс. , Огайо, через реку Огайо от Уилинга. Пассажирские поезда ходили до 1930-х годов из Кливленда в Занесвилл, штат Огайо, и на паром Мартинс. Части железной дороги были реформированы независимо от Norfolk Southern и до сих пор работают как W. & LE. Собственная реклама железной дороги заявляет, что пластмассы в настоящее время являются основным источником грузовых онлайн-перевозок.

Железные дороги построили ответвления и промышленные линии от основных линий, и вскоре у Кливленда было 960 миль (1540 км) путей.

К этому времени Пенсильвания построила линию из Питтсбурга в город, а Балтимор и Огайо построили линию к северу от центра Акрона в город. Создана короткоструктурная стрелочная компания - железная дорога «Речной вокзал».

С 1950 по 1990 год [ править ]

В начале 1950-х годов НКП начал разваливаться, и в 1964 году НКП купила НКП. Теперь линия NKP Lake была на имя N&W, и N&W отменили многие из своих остановок в Кливленде, из-за чего другим железным дорогам пришлось делать рейсы вместо N&W.

W&LE приобрела один из участков, а B&O - пять других. В то время у B&O было около 190 км пути в пределах Кливлендской корпорации.

В 1967 году Нью-Йорк стал PC, а затем предполагаемый успех Penn Central отменил все свои остановки в Кливленде, в результате чего два завода оказались в дыре. И один отключился полностью.

Одна отрасль отказалась от предложения от River Terminal и Newburgh & South Shore. Они предложили немедленное дело. Завод по-прежнему отказывался от них, и в конце концов свет в этой отрасли угас.

К этому времени оставалась лишь горстка производств, когда внезапно фабрика с «Острова Виски» под названием B&O up (которая в то время подавала заявление о банкротстве для системы Chessie ) начала работать.

В 1971 году B&O совершили свой первый рейс на остров Виски, и остров казался действительно успешным, пока Чесси не взяла на себя управление в 1972 году. Chessie отменила свою остановку там в 1975 году после приобретения Западного Мэриленда и получения более «важных» маршрутов.

PC обанкротилась у Conrail годом позже, в 1976 году, и Conrail был светлым будущим для Кливленда. Они повторно открыли многие трассы в Кливленде и приобрели поезд до острова Виски.

Довольно скоро все, что вы могли найти в Кливленде, был Конрейл. Конрейл купил CCC & StL, Нью-Йорк, Пенсильванию и Эри.

Вскоре Чесси вступила в конкуренцию с этим и связалась со многими заводами в Кливленде в поисках поездов для движения, но казалось, что Конрейл приобрел их все, единственная оставшаяся трасса Чесси - это дорога к док-станции недалеко от центра города, которая терпела неудачу.

Неупомянутая северо-западная линия, обслуживающая док, также использовалась, но сильно вышла из строя. Прошло совсем немного времени, и доки вышли из строя, а у N&W и Chessie не осталось ни одного пробега в Кливленде.

В 1979 году компания Big Blue получила N&SS и RT, а затем вновь открыла все компании, работающие на короткой линии, как единое целое, известное как «Кливлендская железнодорожная организация» (CWRO). CWRO состоял из "Промышленной железной дороги долины Кайахога", района Ньюбург и Саут-Шор, речного терминала и терминала Кливленд-Юнион.

В 1980 году Chessie была поглощена CSX, и CSX открыла одну линию связи с двумя крошечными компаниями у реки Кайахога в Кливленде. CSX начали зарабатывать здесь деньги, поэтому они продолжили эти попытки.

В 1982 году в результате слияния NS была приобретена старая линия N&W. NS также удалось найти пару нуждающихся предприятий недалеко от центра Кливленда . Этот пробег остался открытым.

В то время NS произвела 16 миль (26 км) пути, и его сразу купил автомобиль класса III, без двигателей и подвижного состава , известный как железнодорожная корпорация «Flats Industrial».

FI пришли к соглашению и подписали контракт с Conrail, согласно которому они находятся в совместной собственности с Conrail и CWRO. В то время FI получил один-единственный SW1001, который у них есть до сих пор.

В конце 1982 года в CWRO и Conrail позвонили местные сварочные и железорудные компании Кливленда, а также один док. Они спросили, могут ли компании CWRO обслуживать их промышленность, которая протянулась на 8 миль (13 км) вдоль реки Кайахога.

Они заплатили CWRO 1,5 миллиона долларов авансом. Конечно, Conrail получил процент от этих денег. CWRO в то время была очень успешной и купила 19 стрелочных локомотивов, которые они держат в южной части сварочной компании.

Вскоре Конрейл заплатил сварочной компании за открытый склад размером с сарай. После того, как все было сделано, Конрейл передал это здание CWRO, конечно же, за определенную плату, и сделал его собственными личными ремонтными мастерскими CWRO.

В 1984 году пути Терминала Кливлендского союза были проданы Региональному транзитному управлению (RTA) в качестве пригородного предприятия.

1990 по настоящее время [ править ]

В 1999 году Conrail был разделен 1 июня между NS и CSX. CSX получил бывшие гусеницы CCC & StL и бывшие гусеницы B&O. NS получил прежнюю гусеницу Нью-Йорка и гусеницу PRR. бывшие гусеницы N&W и гусеницы N&SS, которые она купила у CWRO в 2000 году за 2,2 миллиона долларов.

Конрейл [ править ]

Система Conrail в Кливленде включала ряд маршрутов и второстепенных линий. Бывшая линия Нью-Йорка Центральная Чикаго была основным маршрутом с востока на запад через Кливленд, с добавлением линии Кливленда бывшей Пенсильванской железной дороги, позволяющей трафику в регион Питтсбурга и из него проходить до точек около Буффало или Чикаго и Детройта. Система Conrail также включала в себя бывшую магистраль Большой Четверки, а также Центральную Кливлендскую короткую ветку Нью-Йорка, которая была объездной дорогой вокруг перегруженных железнодорожных путей в центре города. Система Conrail также включала в себя Randall Secondary., бывшая магистраль Эри в Кливленд. Вторичная школа Randall постоянно снижалась при Conrail из-за отсутствия онлайн-бизнеса. Последний поезд до конца линии в Мантуе был в начале 1990-х годов. До раскола Conrail, Randall Secondary время от времени обслуживала завод по производству замороженных продуктов в Солоне, штат Огайо.

В конце 1990-х Conrail начал несколько крупных проектов в своей системе в ожидании разделения NS / CSX. Эти проекты включали добавление второго трека к 100-летнему мосту Марси над рекой Кайахога, реструктуризацию развязки и ромба между Большой четверкой и Кливлендской шорт-лайн, а также добавление второй магистрали на магистрали Большой четверки от Береа к югу от соединения с CSX (бывшая B&O) Chicago Line в Гринвиче, штат Огайо.

Кливлендская железная дорога [ править ]

Железная дорога ISG Cleveland Works (CWRO) была создана в 2002 году в качестве конечной и переходной железной дороги для сталелитейных заводов Cleveland Works International Steel Group. Эта железная дорога была создана, когда ISG приобрела и объединила активы у Речного терминала (RT) и железных дорог долины Кайахога (CUVA) (не путать с живописной железной дорогой долины Кайахога). Обе эти железнодорожные линии обеспечивали переключение между сталелитейными заводами Кливленда и распределительным центром Sun Oil и вокруг них. Хотя RT и CUVA Railways перестали заниматься железнодорожным бизнесом, они продолжали распределять льготы среди бывших железнодорожных служащих в течение многих лет после этого.

Норфолк Южный [ править ]

Южный регион Норфолка через Кливленд был довольно скудным и состоял только из бывшей магистрали Никелевой плиты с некоторой промышленностью вдоль маршрута. Компания NS не управляла поездами на бывшей линии Уилинга и в 1990 году продала ее новой линии Уилинга и озера Эри. Магистраль NS через Лейквуд, штат Огайо, была местом ожесточенной битвы между железной дорогой и городом из-за жалоб на шум. В Лейквуде в непосредственной близости находится большое количество железнодорожных переездов, каждый из которых требует звукового сигнала. В течение 1990-х уровень трафика снизился, а затем восстановился. Возникновение пробок вызвало тревогу у горожан, проживающих рядом с путями. Представители Конгресса вмешались, и были высказаны многочисленные идеи, чтобы облегчить жалобы сообщества. Идеи включали повышение безопасности перехода, чтобы разрешить переходы без рожков,и даже составление расписания движения поездов, чтобы избежать чрезмерного количества поездов в ночное время. Дискуссии продолжались и в конце 1990-х, когда началась дискуссия о разрыве Conrail. В качестве условия распада Norfolk Southern получила бывшую линию New York Central Chicago Line от подъемного моста в центре Кливленда до точек на запад. Используя модернизированный пересадочный путь между магистралью Никелевой плиты и бывшей Большой четверкой в ​​месте, известном как Клоггсвилл, NS смогла направить большинство своих поездов за пределы Никелевой плиты и, таким образом, избежать города Лейквуд, к большому облегчению. местные жители.Norfolk Southern получил бывшую линию New York Central Chicago Line от подъемного моста в центре Кливленда до точек на запад. Используя модернизированный пересадочный путь между магистралью Никелевой плиты и бывшей Большой четверкой в ​​месте, известном как Клоггсвилл, NS смогла направить большинство своих поездов за пределы Никелевой плиты и, таким образом, избежать города Лейквуд, к большому облегчению. местные жители.Norfolk Southern получил бывшую линию New York Central Chicago Line от подъемного моста в центре Кливленда до точек на запад. Используя модернизированный пересадочный путь между магистралью Никелевой плиты и бывшей Большой четверкой в ​​месте, известном как Клоггсвилл, NS смогла направить большинство своих поездов за пределы Никелевой плиты и, таким образом, избежать города Лейквуд, к большому облегчению. местные жители.

Во время распада Conrail Norfolk Southern получила бывшую магистраль Пенсильванской железной дороги от Кливленда до Питтсбурга, бывшую магистраль Центрального Нью-Йорка от подъемного моста через реку Кайахога на запад до Чикаго, магистраль Большой четверки от башни DK Tower на южной стороне центра Кливленда до соединения с короткой линией Кливленда к востоку от Рокпорт-Ярда, которая также была передана NS, и бывшей магистралью Эри, известной Конраилу как вторичная линия Рэндалла. NS также получила права на проезд по Кливлендской короткой ветке от западного соединения Гарвардского вокзала до Рокпорт-Ярд.

В 2009 году вторичное здание Randall было сдано в аренду Cleveland Commercial Railroad . Перестановка грузов для клиентов осуществляется через NS на пересечении и развязке с линией NS Cleveland Line. Кливлендские коммерческие бригады базируются в Гленвиллоу на Уилинге и озере Эри, но используют связь через торговца металлоломом, чтобы перейти на бывшую сторону Эри.

Ньюбург и Южный берег [ править ]

Newburgh & South Shore принадлежит OmniTrax с 1990-х годов. Большая часть операций N&SS сосредоточена вокруг их двора Marcelline Yard в Ньюбург-Хайтс, с переключением обязанностей в Charter Steel, ранее American Steel and Wire.

Железная дорога Уилинга и озера Эри [ править ]

17 мая 1990 года железная дорога Уилинга и озера Эри (1990 год) начала работу на нескольких сотнях миль второстепенных маршрутов через Огайо, ранее принадлежавших Norfolk Southern.. Это включало оригинальную линию Уилинга и озера Эри Кливленд в Кантон. Основные отгруженные товары - кокс и металлолом. Уилинг обычно ездил по два поворота в Кливленд каждый будний день. В 2001 году, сославшись на экономический спад, LTV Steel решила приостановить работу своих сталелитейных заводов в Кливленде, что нанесло ущерб бизнесу компании Wheeling, основным заказчиком которой в собственно Кливленде была сталелитейная промышленность. В начале 2002 г. из-за запрета Уилинга было наложено эмбарго на линию Cleveland Line от CP Harvard до конечной остановки Campbell Yard. Эта линия была закрыта из-за небольшого трафика, увеличенного времени ожидания на пересечении CP Harvard с линией NS (бывшая Conrail) Cleveland Line и последующего вандализма остановившихся поездов на пересечении Harvard. Оставшаяся ветка Уилинга была усечена до развязки с NS Randall Secondary.

В начале 2002 года Independent Steel Group вновь открыла заводы в Кливленде и снова запросила коксовые линии у Уилинга. Уилинг решил использовать права на гусеницу, унаследованные от оригинального Уилинга и озера Эри на бывшей линии Большой четверки от Веллингтона до Кливленда. Уилинг продолжает управлять коксовыми поездами в Кливленд через права на гусеницы Большой Четверки.

Аренда W&LE Cleveland Line [ править ]

В конце 2002 года Wheeling начала сдавать в аренду оставшуюся часть линии Кливленда от Гленвиллоу до развязки возле CP Harvard и до железной дороги Connotton Valley. По этой линии в основном возили металлолом и рулоны стали. Долина Конноттон работала в течение нескольких лет, а также ходила поездом по выходным дням от исторического депо Бедфорд до депо Гленвиллоу и обратно.

В 2004 году железная дорога Конноттон-Вэлли прекратила свою деятельность, и Уилинг сдал ее в аренду другому новому оператору - Кливлендской коммерческой железной дороге. Кливлендская коммерческая железная дорога имела гораздо больший успех, чем предыдущий оператор Connotton Valley, включая успешную аренду и эксплуатацию вторичного предприятия Norfolk Southern Randall Secondary в 2009 году.

См. Также [ править ]

• Железнодорожные терминалы Кливленда, Огайо
• Центральная железная дорога Нью-Йорка
• Конрейл
• Станция Cleveland Lakefront
• Акрон, Бедфорд и Кливлендская железная дорога

Ссылки [ править ]

Общие ссылки [ править ]