Коанда-1910 , разработанная румынский изобретатель Генри Коанда , была нетрадиционный sesquiplane самолет с помощью вентилятора в кольцевом обтекателе . Его экспериментальный двигатель, названный Коандой «турбодвигателем», состоял из обычного поршневого двигателя, приводившего в движение центробежный вентилятор с несколькими лопастями, который выходил в воздуховод. Необычный самолет привлек внимание на Второй Международной авиационной выставке в Париже в октябре 1910 года, будучи единственным экспонатом без винта., но после этого самолет не был выставлен на обозрение, и он выпал из поля зрения общественности. Коанда использовал аналогичный турбодвигатель для езды на снежных санях, но не стал разрабатывать его для самолетов.
Коанда-1910 | |
---|---|
Коанда-1910 в Парижском авиасалоне 1910 года | |
Роль | Экспериментальный |
национальное происхождение | Румыния / Франция |
Производитель | Анри Коанда |
Количество построенных | 1 |
Десятилетия спустя, после практической демонстрации motorjets и ТРДА , Коанда начала рассказывать различные противоречивые истории о том , как его ранних эксперименты были предшественники струи, даже , что его турбо-propulseur был первым двигателем с мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем топлива сгорания в воздушном потоке. Он также утверждал, что совершил единственный короткий полет в декабре 1910 года, разбившись сразу после взлета, самолет был уничтожен пожаром. Два авиационных историка опровергли версию событий Коанды, заявив, что нет никаких доказательств того, что двигатель сгорает в воздушном потоке, и нет доказательств того, что самолет когда-либо летал. В 1965 году Коанда представил чертежи, чтобы доказать свое утверждение о воздуховодах для горения, но они, как было показано, были переработаны, существенно отличаясь от оригиналов. Некоторые британские историки авиации пренебрежительно отнеслись к этому, заявив, что в конструкции турбодвигателя Коанды использовался слабый поток «обычного воздуха», а не мощная воздушная струя, расширяющаяся от сгорания топлива. [1] [2] [3]
В 2010 году, основываясь на представлении о том, что Коанда изобрел первый реактивный самолет, в Румынии отметили столетний юбилей реактивного самолета. Были выпущены специальная монета и марка, и началось строительство рабочей копии самолета. В Европейском парламенте прошла выставка, посвященная постройке и испытаниям Coandă-1910.
Ранние разработки
Коанда был заинтересован в достижении полета с реактивным двигателем еще в 1905 году, проводя испытания ракет, прикрепленных к моделям самолетов на арсенале румынской армии в Бухаресте . [4] В секрете, в Шпандау в Германии Коанда успешно испытала летательный аппарат, оснащенный одним пропеллером трактора и двумя вращающимися в противоположных направлениях пропеллерами, обеспечивающими подъемную силу, с двигателем Антуанетты мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт ) . Расположенный вдоль центральной линии фюзеляжа, меньший задний подъемный винт был установлен вертикально, а больший передний был немного наклонен вперед под углом 17 градусов . [5] Согласно более поздним утверждениям, Коанда испытал самолет в Касселе , свидетелем чего стал канцлер Германской империи Бернхард фон Бюлов . Примерно в это же время у Коанды начался интерес к реактивным двигателям. Он утверждал, что самолет и модель с реактивным двигателем были представлены в декабре 1907 года на крытой спортивной арене Sporthalle в Берлине. [6] Коанда продолжил свое обучение в Льеже , Бельгия, где вместе со своим соседом по комнате и другом Джованни Баттиста Капрони построил крытый планер Коанда-Капрони, основываясь на планах, разработанных Отто Лилиенталем и Октавом Шанютом, которые он ранее учился в Шарлоттенбурге и Шпандау. [7] В 1909 году он работал техническим директором аэроклуба Льеж-Спа, а в конце того же года с помощью производителя автомобилей Иоахима построил планер Коанда-Иоахим. [8] Капрони присутствовал при пилотировании планера в Спа-Мальшаме , Бельгия. [9]
1910-е годы
С открытием Высшей школы развития и строительства 15 ноября 1909 года Коанда переехала в Париж. В продолжение своих бельгийских экспериментов и особенно в поисках способа испытать крылья крыла на более высоких скоростях, он связался с Эрнестом Архидиаконом , соучредителем L'Aero-Club de France , который, в свою очередь, направил Коандэ Густаву Эйфелю и Полу. Пенлеве . С их помощью он получил разрешение на испытания различных конфигураций крыльев и сопротивления воздуха на платформе, построенной Эйфелем в передней части локомотива на железной дороге Северной Франции. В марте он начал уроки пилотирования в Реймсе на моноплане Hanriot . [11]
При помощи своего школьного друга Каммаротта-АдорноИна Коанда начал строить свой тонкий полутораплан и необычную силовую установку в мастерской во дворе своего дома [4] [12], где он проверял тягу силовой установки на динамометре , тесты, которые описаны подробно в апрельском выпуске журнала La Technique Aéronautique 1910 года . [13] [14] Он подал заявку на несколько патентов на механизм [15] и самолет [16] 30 мая 1910 года с последующими дополнениями к существующим патентам. [17] [18]
Coandă выставлены самолеты на второй Международной авиационной выставке (обычно называемый салон Париж или Париж полета салона) , проходившей с 15 октября по 2 ноября 1910 года вместе с Анри Фабра «S Hydravion , первый гидросамолет , самолеты и устройства Коанда использовали для аэродинамических экспериментов были помещены «в уединенном состоянии» в галерее наверху, отделенной от более обычных типов самолетов на главном выставочном этаже. [19] [20]
Конструкция самолета была новинкой для того времени. В отличие от моноплана, описанного в заявке на патент от июля 1910 г. [17], экспонат представлял собой полутораплан, который усложнял конструкцию, но, в свою очередь, решал проблемы контроля боковой устойчивости. В консольно крылья были проведены в месте в трех точках с помощью стальных трубчатых стоек без фиксации от летающих проводов . Согласно описанию Коанды, крылья были построены с металлическими лонжеронами , но существующие фотографии конструкции показывают полностью деревянную внутреннюю конструкцию. Задние кромки верхнего крыла могли скручиваться отдельно или вместе для бокового управления или торможения при посадке и управлялись педалями в двухместной открытой кабине. [7] Фюзеляж, окрашенный в красновато-коричневый цвет и тщательно отполированный, был описан журналом «Технический мир » как имеющий стальной каркас [21], хотя на фотографиях конструкции видно, что он имел деревянный каркас. [7] Это было треугольное в поперечном сечении с выпуклыми ребрами, окаймленными стальными полосами и усиленными покрытием из формованной фанеры горячей формы. Трубчатые радиаторы охлаждения двигателя располагались по бокам кабины. Вертикальные стойки крыльев крепились к фюзеляжу стальными хомутами, закрепленными винтами. [7] Фюзеляж заканчивался крестообразным оперением с управляющими поверхностями под углом 45 ° к вертикали и горизонтали. [10] Четыре треугольные поверхности в задней части хвоста управлялись с помощью пары больших рулевых колес в стиле Антуанетты VII, установленных вне кабины, по одному с каждой стороны, и использовались для управления по тангажу и направлению. Это был ранний образец того, что сейчас известно как руль направления . [22] В передней части хвостового оперения находился небольшой горизонтальный стабилизатор . Топливный бак располагался в фюзеляже между двигателем и кабиной экипажа. [10] [23]
Самой примечательной особенностью самолета был его двигатель. Вместо винта , двигатель 50 л.с. (37 кВт) рядный с водяным охлаждением внутреннего сгорания , построенный Пьером Clerget на Клеман-Байяр семинара при финансовой поддержке L'Aero-клуб де Франс , [24] помещен в передней секции Фюзеляж приводил в движение роторный компрессор через коробку передач 1: 4 (1000 об / мин на Clerget приводил компрессор до 4000 об / мин), который втягивал воздух спереди и выталкивал его назад под действием сжатия и с дополнительным нагревом. [25] Компрессор диаметром 50 сантиметров (20 дюймов) располагался внутри капота в передней части фюзеляжа. Согласно более поздним описаниям Коанды, литые алюминиевые компоненты были также изготовлены Клерже для создания двигателя с массой 1,8 килограмма на киловатт (2,9 фунта / л.с.), что эквивалентно удельной мощности 0,59 киловатт на килограмм (0,36 л.с. / lb), что было значительным достижением в то время. [26]
Патенты Коанды 1910-х годов описывают выхлопные газы рядного поршневого двигателя, которые проходят через каналы нагрева или теплообменники, контактирующие с центральным воздушным потоком, а затем всасываются во впускное отверстие компрессора, чтобы уменьшить противодавление на двигатель, добавляя к нему больше тепла и массы. воздушный поток. [23] Турбодвигатель был заявлен как способный генерировать 2,20 килоньютон тяги (220 кгс; 490 фунтов силы). [10] Силовая установка упоминалась в отчетах того времени разными терминами: турбина без гребных винтов, [19] [21] турбодвигатель, [27] канальный вентилятор [28] или всасывающая турбина. [29]
Авиационные репортеры из The Aero и La Technique Aeronautique сомневались, что двигатель может обеспечить достаточную тягу. [23] Двигатель был отмечен в The Aero , перепечатанном в Aircraft , как имеющий «удивительно малые пропорции по сравнению с размером машины». [19] [30] Автор сказал, что турбодвигатель «утверждал, что он дает огромную скорость ветра», но площадь всасывания казалась слишком маленькой, чтобы производить заявленную тягу, и что «также кажется, что потребуется огромная мощность. чтобы вести его » [31] больше, чем предоставлено Клерже. [23]
Сообщается, что Coandă-1910 был продан Чарльзу Вейманну в октябре 1910 года. [19] Ежедневная газета из Бухареста писала в 1910 году, что самолет был построен в мастерских Клерже и что он «будет летать через 6-7 недель под Парижем, пилотируемый Вейманном. , один из пилотов, отмеченных на авиационной встрече в Ренне ». [32] Другая бухарестская газета перечислила самолет в ноябре как «проданный дважды». [33] Возможно, Вейман выразил готовность купить самолет после проведения испытаний. [4]
На выставке реакция наблюдателей была неоднозначной. Некоторые сомневались, что самолет будет летать, [31] и сосредоточились на более вероятных машинах, таких как Sloan, Voisin или дизайн Луи Полана . Другие особо отметили Coandă-1910, назвав его оригинальным и оригинальным. [23] Репортер из La Technique Aeronautique написал: «В отсутствие окончательных испытаний, позволяющих определить точную мощность этой машины, без сомнения, преждевременно говорить, что она заменит пропеллер ... предварительная оценка интересна, и мы наблюдаем за ней. близко ". [23] Официальный отчет выставки проигнорировал турбодвигатель и вместо этого описал новую конструкцию крыла Коанды и необычное оперение. [23] 15 ноября 1910 года L'Aérophile написала, что если бы машина когда-либо разовьется так, как надеялся изобретатель, это была бы «прекрасная мечта». [23]
После выставки самолет был перемещен в мастерскую Clément-Bayard в Исси-ле-Мулино для дальнейших испытаний. [34] Эта работа отражена в дополнениях к патентам на силовые установки от 3 декабря. [4] [18] Группа современных румынских исследователей во главе с Дэном Антониу, изучив фотографии 1910 года, пришла к выводу, что роторный компрессор, представленный на выставке, был гибридом между компрессором, описанным в первоначальном патенте от 30 мая 1910 года, и тем, что показано в более поздней патентной заявке. Они посчитали, что выставочная машина имела более простую систему управления, другой ротор с меньшим впускным конусом и что система теплопередачи выхлопных газов не была реализована. [35] Согласно Жерару Хартманну в его « Исторических досье и французских методах авиационной техники» , силовая установка создавала тягу всего 170 Н (17 кгс; 38 фунт-сил) и обеспечивала тягу, достаточную для взлета самолета (по оценкам Коанды, 240 Н (24 кгс; 54 фунта-силы)) Коанда должен был бы раскрутить «турбину» (роторный компрессор) со скоростью 7000 об / мин с риском взрыва. Это не было сделано, но Хартманн пришел к выводу, что эксперимент доказал, что решение работает идеально. [34]
Анри Мирге, писавший для журнала L'Aérophile в январе 1912 года, вспоминал машину предыдущей выставки как «главную достопримечательность» салона 1910 года. [23] Он написал, что Коанда ответил на его «неотложные - и нескромные - вопросы» о самолете с турбодвигателем на той предыдущей выставке, сказав ему, что машина развивала скорость 112 километров в час (70 миль в час) в течение нескольких «летные испытания» - невероятный ответ, по поводу которого Миргет «отложил оценку», ожидая подтверждения, которое так и не материализовалось. [23]
Связанные разработки
Дополнительная заявка на патент турбореактивного двигателя 13.502 от 3 декабря 1910 г. была реализована на двухместных моторизованных санях, заказанных Великим князем Кириллом Владимировичем . [18] [29] [36] С помощью Despujols, производителя лодок, и производителя двигателей Gregoire , Коанда руководил постройкой мотосаней, оснащенных двигателем Gregoire мощностью 30 л.с. (22 кВт), приводящим в движение турбодвигатель. . Сани был благословлен русским православным священникам на заводе Despujols близ Парижа на 2 декабря 1910 г. Начиная на следующий день, она была выставлена в течение двух недель на 12 - й автомобильный салон Франции, наряду с Gregoire-активных автомобилей на стенде Грегуар. В ряде автомобильных и общественных журналов были опубликованы фотографии или эскизы саней. Вариант конструкции турбодвигателя Коанды был показан во второй раз в конце 1910 года в Большом дворце Парижа. [23] Одно из периодических изданий сообщило об ожидаемой скорости 60 миль в час (97 км / ч), но никаких сведений об испытываемых санях не существует. [37]
Коанда продолжал работать над проектом Coandă-1910 в начале 1911 года, стремясь улучшить стабильность, увеличить мощность турбореактивного двигателя и усовершенствовать крыло. Он подал заявку на получение новых патентов на аэродинамические исследования [38] и усовершенствования Coandă-1910. [39] [40] Коанда описал другую, более прочную систему крепления крыльев, которая также позволяла изменять угол атаки и центр тяжести. Он стремился получить больше мощности от двигательной установки, и на конструкторских чертежах показано расположение двух роторных двигателей с воздушным охлаждением по бокам фюзеляжа. Расположение двигателей указывает на то, что Коанда не намеревался впрыскивать топливо в струю реактивного двигателя и зажигать его, поскольку охлаждение двигателей было бы нарушено. [41] Патент был аннотирован дополнительной формулой от 19 июля 1911 года, которая внесла значительные изменения, включая добавление убирающегося шасси с амортизаторами внутри аэродинамических обтекателей с полозьями, удаление горизонтального стабилизатора, опорная поверхность была предусмотрена для каждого двигателя и их аксессуары были закрыты для улучшения аэродинамики. [42] [43] Хотя Коанда продолжал изучать роторные двигательные механизмы, Антониу считает, что Коанда так и не реализовал практическое решение из-за нехватки средств. [44] В мае 1911 года Коанда подал англоязычные патенты на конструкцию турбореактивного двигателя в Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах, а также второй патент на французском языке, зарегистрированный в Швейцарии, [45], и он описал его для 1911 года. издание L'Annuaire de l'Air . [23]
Очень дорогой проект 1910 года, стоивший Коанде около миллиона франков, оставил ему ограниченные средства. Возможность нового контракта с французским правительством побудила Коандэ построить Coandă-1911. Он хотел выиграть организованное армией соревнование в Реймсе в октябре, в котором требовалось по два двигателя в каждом самолете в качестве стратегии безотказной работы. [23] [46] На третьем авиационном салоне в Париже в 1911 году Коанда продемонстрировал масштабную модель самолета, в котором использовались два роторных двигателя Gnome, установленные спина к спине, соединенные конической передачей с одним двухлопастным винтом. [47] Комбинация двух двигателей, соединенных с одним гребным винтом, изначально предназначалась для привода новой турбины, но Коанда не смог профинансировать одну. [48] Во время испытаний сборка не обеспечивала достаточной тяги, и был заказан четырехлопастной винт. Монтажная опора двигателей, первоначально предназначавшаяся для версии с реактивным двигателем, не соответствовала новой конфигурации, поэтому пришлось модифицировать переднее шасси. [48] Анри Мирге, писавший для журнала L'Aérophile в январе 1912 года, сказал, что новый самолет 1911 года сохранил фюзеляж, раму и крыло конструкции Коанды 1910 года, но не сохранил турбодвигатель или «деревянную поверхность загрузки крыла, включая крыло. передние продольные ребра ». Самолет совершил полет 21 октября 1911 года, но со скромными результатами, поскольку последние модификации, особенно связанные с силовой установкой, не компенсировали увеличившуюся общую массу самолета. На военном конкурсе он не отвечал требованию независимой работы каждого двигателя. [49] [50] [51]
После выставки 1911 года по личной просьбе сэра Джорджа Уайта Коанда переехал в Соединенное Королевство, чтобы на несколько лет занять должность главного инженера или главного конструктора в British and Colonial Airplane Company . В следующие четыре десятилетия Коанда работал над множеством изобретений. Во время Второй мировой войны он возродил свой более ранний турбодвигатель, когда в конце 1942 года он был нанят немецкой армией на разработку воздушной силовой установки для снегоходов для военных санитарных саней, очень похожих на ту, что была сделана для великого князя России. [52] Контракт с Германией, заключенный через год, не дал никаких планов по производству. Хотя Коанда экспериментировал с множеством форсунок и сказал, что добился определенного успеха, никаких попыток впрыска топлива или сгорания в воздушном потоке в стиле турбореактивных двигателей не предпринималось. [52]
Коанда и его самолет 1910 года отсутствовали в большей части авиационной литературы того времени. Ни в одном из ежегодных выпусков Jane's All the World's Aircraft никогда не упоминался Coandă-1910 или его турбодвигательная силовая установка. [23] Советский инженер Николай Рынин не упомянул Коандэ в своей исчерпывающей девятитомной энциклопедии по реактивным и ракетным двигателям, написанной в конце 1920-х - начале 30-х годов. [23]
Позже претензии
В начале эпохи реактивных двигателей , когда был осознан потенциал реактивных двигателей, было написано несколько историй создания реактивных двигателей. Некогда классифицирован Гуггенхайм аэронавигационной лабораторией и Лаборатория реактивного движения исследование завершено в 1946 году описал Коанда-1910 как «вероятно , не летали» , но с участием «механического реактивного движителя с центробежным вентилятором», в котором тепло от поршневого двигателя Clerget " снабжен вспомогательной водометной двигательной установкой ". [23] В предисловии к их статье 1946 года о «Расширенном потоке» Коанды [52] Flight называет это «едва ли реактивным». [53] В том же году Джеффри Г. Смит в своей книге « Газовые турбины и реактивное движение самолетов» описал технологические разработки , но не упомянул Коандэ. [54]
В 1950-х годах в l'aviation d'Ader et des temps héroiques авторы утверждают, что Коанда пролетел на первом реактивном самолете в Исси-ле-Мулино на 30 метров (100 футов), закончившись аварией. [55] В 1953 годе Отряд « лечение сек самолета в 50 лет с тех пор братья Райт » полет включал Коанду-1910 «импеллер», говорит о Коанде , что он «считает , что он снял на несколько футов, а затем спустился поспешно и сломал два зуба ' », [56] со ссылкой на 1952 письма JW Аддерло к редактору полета после обсуждения Аддерли с Коандой в Париже в конце Второй мировой войны. [57] Аддерли сказал, что он «может определенно подтвердить, что силовой агрегат был вентиляторного типа, аналогичного по основным принципам самолету Капрони-Кампини 1930-х годов» (имея в виду Caproni Campini N.1 ). [57]
В начале 1950-х Коанда начал утверждать, что он сам летал на своем самолете 1910 года и что двигатель 1910 года был первым реактивным двигателем, в котором для создания тяги использовались впрыск и сгорание топлива. [23] В 1955 и 1956 годах в ряде статей об авиации была представлена версия Коанды событий 1910 года. Он сказал, что взлетел и разбился в декабре 1910 года в присутствии авиастроителей Луи Шарля Бреге и Габриэля Вуазена . [58] Сам Коанда говорил на эту тему, в частности, перед Wings Club в нью-йоркском отеле Biltmore 18 января 1956 года, где он сказал: «Я намеревался впрыснуть топливо в воздушный поток, который воспламенится выхлопными газами, также проходящими через тот же поток. круглое отверстие », подразумевая, что он так и не закончил силовую установку. [23] [37] Мартин Кейдин написал «Историю Коанды» для майского номера журнала Flying 1956 года на основе личного интервью. [26] В своей статье «Он летал в 1910 году» Рене Обри взял интервью у Коанды и написал противоречивую историю в сентябрьском номере журнала Royal Air Force Flying Review за 1956 год , в котором говорится, что Коанда летал на своем необычном самолете 16 декабря 1910 года, и что топливо, безусловно, было впрыснуто. , и что это был «первый в мире полет на реактивном двигателе». [23] В связи с интервью Обри, самолет заглох после взлета, отбросив Коанду, и «мягко рухнул на землю», где и загорелся. [23] Обри писал, что авиационный двигатель был «разработан другом по спецификации Коанды», и что его горящий выхлоп был «направлен снизу и с каждой стороны фюзеляжа, защищенного асбестом в уязвимых местах». [23]
В книге « Самолеты реактивного возраста 1956 года» Коанда опубликовал статью под названием «Первый полет на реактивном самолете ». Он представил тот же текст, который Кейдин написал для Flying в мае:
«В декабре мы вывели самолет из ангара в Исси-ле-Мулино и, немного уговорив, запустили двигатель. Должен признать, что я никогда не был выдающимся пилотом. смутное предчувствие, и в то утро, помимо обычного беспокойства, я был довольно взволнован. Я забрался в кабину, разогнал двигатель и почувствовал силу реактивной тяги, заставляющую самолет двигаться вперед. Я дал сигнал снять штурвал. блоков, и самолет начал медленно двигаться вперед. Я ожидал, что не буду пытаться летать сегодня, а проведу только наземные испытания на небольшом поле в Исси-ле-Мулино. Управление показалось мне слишком слабым, поэтому я ввел топлива в турбину. Слишком много! Через мгновение я был окружен пламенем! Мне пришлось сократить и быстро уменьшить мою мощность. Я нажал на дроссельную заслонку, и пламя утихло. Только тогда у меня появилась возможность поднять голову. Я увидел что самолет набрал скорость, и что стены древнего здания ко мне рвались ортификации, граничащие с полем. Я дернул палку, только слишком сильно. Через мгновение самолет поднялся в воздух и резко поднялся вверх. Я летел - я чувствовал, как самолет опрокидывается - потом соскользнул на одно крыло. Инстинктивно я отключил газ левой рукой, а реактивное топливо - правой. Следующее, что я помню, я обнаружил, что меня выбросило из самолета, который медленно упал и загорелся. По обломкам невозможно было определить, был ли причиной пожара целлулоид или топливо. Но испытание закончилось. Я пилотировал первый реактивный самолет » [26].
Сборник рассказов об авиации был опубликован в 1957 году майором Виктором Хоуартом, другом Коанды, который написал, что он был очевидцем того дня, когда Коанда полетел и разбился. [6] В одной главе книги рассказывается, как Хуарт вместе с группой французских драгунов наблюдал, как Коанда дважды рулил вокруг аэродрома, взлетел, чтобы избежать руин старой крепостной стены, зажег огонь из двигателя, применив слишком много мощность, и был брошен с самолета в тот момент, когда он ударился о стену, при этом Коанда «не сильно пострадала». [59] Версия Хоуара помещала топливный бак в крыло над головой, которое было металлическим. В дальнейших заявлениях Коанда сказал, что его самолет 1910 года имел подвижные прорези на передней кромке , убирающееся шасси [nb 1] и источник топлива, который находился в верхнем крыле для уменьшения профиля фюзеляжа и, следовательно, сопротивления. [26] В 1965 году Коанда представил Национальному музею авиации и космонавтики (NASM) набор чертежей, фотографий и спецификаций самолета 1910 года , подготовленных Huyck Corporation и принятых директором С. Полом Джонстоном и куратором первой авиации Луи Кейси. [60]
Ракетный инженер Г. Гарри Стайн работал вместе с Коандэ с 1961 по 1965 год в Huyck Corporation и брал у него интервью в 1962 году. [6] В 1967 году журнал Flying напечатал отчет, написанный Стайном, в котором шасси описывалось как убирающееся в нижнее крыло. , при этом топливный бак спрятан в верхнем крыле. [61] Стайн написал, что Коанда вылетел 10 декабря 1910 года, и описал тепло от «двух выхлопных газов» как «слишком сильное для меня» после того, как на самолет была установлена силовая установка. [61] В 1980-х годах после смерти Коанды Стайн написал статью в журнале и книгу, в которой упоминал самолет 1910 года, в том числе новые детали, такие как имя главного механика Пьера Клерже как друга, который помогал строить турбодвигатель. [6] Рассказ Стайна о полете 10 декабря включал группу очевидцев французских драгунов, асбестовые теплозащитные экраны и металлические дефлекторные пластины за двигателем, запланированное руление с непреднамеренным полетом, крутой набор высоты с сваливанием, отброшенный Коанда и самолет рушится на землю, горит. [6] Стайн дал свою оценку, что «турбовинтовой двигатель Коанды имел элементы настоящего реактивного двигателя», но что в заявке на патент не было указаний на «критическую стадию - впрыск топлива в сжатый воздух». [6] Он писал, что «хотя в то время существовало несколько реактивных самолетов - Coanda Jet 1910 года и Caproni Campini N.1 1938 года, - первый чисто реактивный самолет был совершен в Германии в 1938 году». [62]
В 1965 году заслуженный историк Пол Э. Гарбер из NASM взял интервью у Коанды, который рассказал, что полет в декабре 1910 года не был случайным, что он сел в кабину, намереваясь проверить пять факторов: конструкцию самолета, двигатель, подъемную силу крыла и т. Д. баланс управления и аэродинамика. Он сказал, что тепло от двигателя было «фантастическим», но что он разместил листы слюды и отклоняющие пластины, чтобы направить струю реактивной струи в сторону от деревянного фюзеляжа. [23] Гарбер писал, что, когда самолет Коанды начал двигаться вперед и подниматься от земли, «выхлопное пламя вместо того, чтобы распространяться наружу, изогнулось внутрь и воспламенило самолет». [23] В этом интервью Коанда сказал, что он вернул самолет на землю под контролем, но приземление было «резким», и он был отброшен от планера, который был полностью охвачен пламенем, двигатель уменьшился до «нескольких горстей». белый порошок." [23]
Опровержения
В 1960 году Чарльз Гарвард Гиббс-Смит , историк авиации из Музея науки в Лондоне, отреагировал на утверждение середины 1950-х годов о том, что Коанда построил и пилотировал первый самолет с реактивным двигателем. [1] Гиббс-Смит писал, что «в последнее время возникли некоторые споры по поводу этой машины, разработанной уроженцем Румынии и французом Анри Коандой, которая была выставлена в парижском салоне в октябре 1910 года. До недавнего времени она считалась цельнодеревянный полутораплан с консольными крыльями, приводимый в движение двигателем Clerget мощностью 50 л.с., приводящим в движение «турбодвигатель» в виде большого, но простого воздуховода. нос и часть двигателя: получившаяся «струя» обычного воздуха должна была привести самолет в движение ». [1] Он писал, что «в то время не было сделано никаких заявлений о том, что он летал или даже проходил испытания», и что история о его полете внезапно появилась в 1950-х годах [1] - таким образом, самолет был «выведен из безвестности. . " [2] Он написал, что аэродром в Исси-ле-Мулино, бывший полигон для военных учений, где якобы проводились испытания, находился под постоянным наблюдением французской армии, которой он принадлежал, французских авиационных репортеров и фотографов, а также авиации. специалисты из других стран. Он сказал, что этот аэродром является «самым известным, наиболее используемым, наиболее наблюдаемым и наиболее часто упоминаемым« аэродромом »в Париже», и что все события, не говоря уже о захватывающей авиакатастрофе и разрушениях в результате пожара, должны были происходить на местном уровне. документы и описаны в военных отчетах, но не существует современных отчетов об испытаниях, полетах или уничтожении Coandă-1910. [1] Гиббс-Смит опровергал утверждения Коанды по пунктам, заявив, что у самолета не было убирающегося шасси, не было прорезей на передней или задней кромке крыла, не было топливного бака над крылом и не было впрыск топлива в любую турбину. Гиббс-Смит указал, что пилот погиб бы от жары, если бы в воздушном потоке двигателя началось возгорание. [1]
В 1970 году Гиббс-Смит написал еще один отчет о Coanda-1910, используя те же формулировки, что и в 1960 году:
«Еще одна неудачная, но пророческое, машина была биплан Коанда (строго говоря sesquiplane) выставлены в Парижском салоне в октябре было всего дерева конструкции, с полностью консольных крыльев-которые не выглядят очень прочными, и. Антуанетта - как фюзеляж с косо-крестообразным хвостовым оперением; он был оборудован реактивной силовой установкой, состоящей из двигателя Клерже мощностью 50 л.с., приводящего в движение большой вытяжной вентилятор перед ним, последний заключен в капот, закрывающий носовую часть машины и часть корпуса. двигатель: вентилятор был простым воздушным вентилятором, отбрасывающим воздух назад, чтобы сформировать движущую «струю». Хотя этот самолет неизбежно был привязан к земле, этот самолет является первой полноразмерной попыткой создать реактивный самолет ». [63]
В 2010 году Антониу написал, что, по его мнению, Гиббс-Смит размышлял на основе доказательств отсутствия, что самолет никогда не тестировался и не летал, но что Гиббс-Смит не нашел никаких конкретных доказательств в поддержку своей позиции. Точно так же Антониу не смог найти конкретных доказательств испытательного полета. Антониу также написал, что Гиббс-Смит не проверял французские патенты, заявленные Коандой в 1910 и 1911 годах, описывающие убирающееся шасси, прорезь передней кромки крыла и топливный бак верхнего крыла, и что он не видел фотографий из частных коллекций, демонстрирующих аспекты, о которых он написал. [42] [64]
В 1980 году историк NASM Фрэнк Х. Винтер изучил чертежи и спецификации 1965 года, подготовленные Коандой, когда он работал в Huyck Corporation, и написал статью о заявлении Коанды: «Существует совершенно новое описание внутренней работы машины, которое не встречается ни в одном из них. отчеты, данные [в 1910-х годах] и противоречащие всем патентным спецификациям ». [23] Он сказал, что Коанда рассказал различные противоречивые истории о своем заявленном полете в 1910 году, и что Коанда представил набор измененных рисунков в качестве доказательства своих заявлений:
«Различия между этой версией рассказа Коанды и его более ранней версией заметны и вряд ли нуждаются в указании; хотя очевидны следующие: запланированный полет в сравнении с полностью случайным и непреднамеренным полетом, немедленный полет в сравнении с рулежкой по полю; Коанда выбрасывается из самолета после того, как он остановился, а Коанда бросился вперед после приземления и т. Д. Помимо своих личных воспоминаний, Анри Коанда также подарил музею несколько рисунков и иллюстраций своего турбодвигателя. детали машины, к сожалению, современные. То есть, очевидно, что они были выполнены в 1960-х годах, а не в 1910 или 1911 годах; что еще хуже, выпускные трубы для впрыска топлива в хвостовую часть турбины кажутся еще более поздним дополнением к оригиналы чертежей. Короче говоря, сами по себе чертежи не являются доказательством утверждения Коанды ". [23]
В своей статье Винтер задался вопросом, почему Коанда не добавил новую функцию впрыска топлива и сжигания воздушного потока в свои патентные заявки в мае 1911 года, если эта функция присутствовала во время его предполагаемого летного опыта пятью месяцами ранее. Скорее, Винтер отметил, что патентные заявки августа 1910 года на французском языке были по существу такими же, как и заявки мая 1911 года на английском языке, и что все описания применимы к воздуху или воде, протекающим через устройство, а это означает, что патенты не могут включать сжигание топлива. в струйном потоке. Он также отметил, что в ранних патентах не было упоминания об асбестовых или слюдяных теплозащитных экранах, а также о впрыске или сгорании топлива. [23]
Просматривая периодические авиационные издания и парижские газеты с репортажами за декабрь 1910 года, Винтер обнаружила, что на Исси была непогода, во время которой не было никаких полетов. Эта ситуация произошла в середине месяца, периода, охватывающего противоречивые даты (10 и 16 декабря), когда Коанда сказал, что его самолет был испытан, совершил полет и разбился. [23] В своей регулярной колонке «Зарубежные авиационные новости» журнал Flight сообщил, что «пустой период» ненастной погоды на Исси закончился 19-го, когда Гийом Бюссон испытал моноплан, сделанный Арманом Депердюссеном. [65] Были перечислены другие летные испытания и пилотная деятельность, без упоминания Коанды или его машины. [65]
Уинтер обнаружил, что Камилла (или Козимо) Кановетти, итальянский гражданский и авиационный инженер, работал над авиационным двигателем с турбонаддувом еще до Коанды, и попытался показать самолет с таким двигателем на авиационной выставке в Милане. 1909. Кановетти получил патенты на свою машину в 1909 году и еще больше - в 1910 году. [23] Кановетти писал в 1911 году, что появление двигателя Коанды в 1910 году «привлекло всеобщее внимание» к подобным конструкциям. [23]
После смерти Коанды
Современные справочники по истории авиации по-разному представляют Коандэ-1910, если в них вообще упоминается машина или изобретатель. Некоторые признают Коандэ первооткрывателем эффекта Коанды, но предоставляют Гансу фон Охайну честь разработать первый реактивный двигатель для пилотируемого полета, а Фрэнку Уиттлу - честь завершить разработку и запатентовать первый реактивный двигатель, способный совершать такой полет. [66] В своей книге 1994 года « Американская авиация» авторы Джо Кристи и Лерой Кук заявляют, что самолет Коанды 1910 года был первым реактивным самолетом. [67]
Писатель авиации Билл Ганстон изменил свое мнение через два года после публикации книги 1993 года, в которой он назвал Коандэ заслугой в создании первого реактивного двигателя. Описание Ганстона в 1995 году начиналось так: «Румын Генри Коанда построил биплан с рядным поршневым двигателем Clerget, который вместо того, чтобы вращать пропеллер, приводил в движение центробежный компрессор, выдувающий воздух назад. Тяга составляла 220 килограммов [490 фунтов]. Автор не верит. 10 декабря 1910 г. самолет, приводимый в действие таким образом, случайно поднялся в воздух, разбился и сгорел. Его часто называли "турбированным самолетом", это имело не большее значение, чем самолет Кампини, упомянутый позже, и Коанда мудро решил переключиться на пропеллер ". [68] В своей публикации 1998 года « Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: все основные авиационные силовые установки от братьев Райт до наших дней» Ганстон не включил Коанду; он также не включил Коанду в « Воздушные двигатели Джейн» 2005 года или « Мировую энциклопедию авиационных двигателей» 2006 года .
Уолтер Дж. Бойн , директор Национального музея авиации и космонавтики и известный писатель об авиации, мимоходом упоминает Коандэ в своих работах. Бойн кратко обсуждает Коандэ в одной из своих книг, The Leading Edge : «Профессор Анри Коанда, чья научная работа была безупречной, спроектировал и построил реактивный самолет в 1910 году; он, как и« Котенок Мартина »[ биплан Martin KF-1 ], был великолепен. построенный и технически совершенный - и не мог летать ». [69] В более поздней боковой панели статьи Бойн описал более подробную информацию: «Румынский изобретатель Анри Коанда попытался управлять примитивным реактивным самолетом в 1910 году, используя четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания для привода компрессора со скоростью 4000 оборотов в минуту. оснащенный тем, что сегодня можно было бы назвать форсажной камерой, производящей примерно 500 фунтов [2,3 кН или 230 кгс] тяги. Бесчисленные преданные поклонники Коанды настаивают на том, что самолет летел. Другие говорят, что он просто разбился ». [70]
В 1980 и 1993 годах Энциклопедия авиации Джейн включала запись о самолете 1910 года, называя его «турбиной Коанды» и описывая его как «первый в мире летательный аппарат с реактивным двигателем». [71] В 2003 году Винтер в соавторстве с другим куратором NASM Ф. Робертом ван дер Линденом написал книгу: 100 лет полета: хроника аэрокосмической истории, 1903–2003 . В книге Coandă-1910 описывается как неудачный самолет с воздуховодом, у которого отсутствует документация, подтверждающая какие-либо летные испытания. [72]
Ссылаясь на книгу Карла А. Брауна 1985 г. «История авиации» , Тим Брэди, декан авиационного университета Эмбри – Риддла , в 2000 г. писал: «Разработка самолета - это, в общем, история трех человек: Генри Коанды и сэра Фрэнка. Уиттл и Пабст фон Охайн ... » [73] Его описание спорного испытательного полета Коанды согласилось с тем, что впрыск топлива и сгорание были инициированы в вентиляционном отверстии роторного компрессора, с новой деталью, что самолет« пролетел около тысячи футов [ 300 м] перед врезанием в стену ». [73] В 1990 году на 24-м симпозиуме Международной академии астронавтики один из представленных докладов содержал следующее предложение: «Это было сделано Анри Коанда (1886–1972), всемирно известным изобретателем и пионером реактивных полетов, что космическая техника обязана - помимо одной из первых моделей самолетов, оснащенных ракетным двигателем (1905 г.), - строительству и эксперименту с двигателем первого реактивного самолета «Коанда-1910» ». [74] В 2007 году в своей популярной книге « Экстремальные самолеты» Рон Миллер писал, что силовая установка в Coandă-1910 была одной из «самых ранних попыток» создания реактивного двигателя, но оказалась безуспешной - она была «неспособна к полету», в отличие от двигатели, разработанные Whittle и Ohain. [75] Вопрос о том, что Coandă-1910 является первым реактивным самолетом, похоже, не решен, что подтверждает точку зрения Стайна: «Споры о том, построил ли Анри Коанда первый настоящий реактивный самолет, вероятно, будут продолжаться бесконечно». [6]
В 2000-х Дэн Антониу и другие румынские авиационные эксперты исследовали существующие фотографии Coandă-1910, что привело их к мысли, что самолет, представленный на выставке, не был закончен, что он был выставлен с множеством импровизаций. Антониу опубликовал Анри Коанда и его технические работы в течение 1906–1918 годов , книгу 2010 года, в которой он сказал, что незавершенное состояние самолета привело к тому, что Коанда подал несколько дополнительных патентов и начал новую серию исследований с целью сделать машину годной к полетам. Например, Антониу писал, что выхлопные трубы двигателя Clergét оказались свободными; не было устройств для перенаправления выхлопных газов в турбину, как описано в патенте, и не было тепловых экранов для защиты экипажа. Кроме того, центральное крепление трубчатых стоек, удерживающих крылья к фюзеляжу, с простыми хомутами, закрепленными винтами, было оценено Антониу как потенциально опасное во время взлета или посадки из-за «значительных нагрузок на стойки». Х-образное оперение под большими углами прикрывалось горизонтальным стабилизатором, что делало его непригодным для использования, и любое высокоскоростное такси могло бы подвергнуть машину опасности опрокидывания носа. [76]
Мемориалы и модели
Полноразмерная копия Коанды-1910, построенная в 2001 году, появится в Бухаресте в Национальном военном музее , [77] и масштабная модель отображается в музее авиации и космонавтики Франции в Париже - Le Bourget Airport . [78] На месте исторического аэродрома Исси-ле-Мулино большая мемориальная доска перечисляет трех пионеров полета, наиболее тесно связанных с этим аэродромом: Луи Блерио , Альберто Сантос-Дюмон и Анри Фарман . [79] Позже мемориальная доска в честь Коанды и румынского авиационного инженера Траяна Вуя была размещена на соседнем здании под эгидой мэра Исси-ле-Мулино, L'Aéroclub de France и Румынской ассоциации истории авиации. [80]
Строительство полноразмерной функциональной копии самолета началось в марте 2010 года в Крайове , Румыния, группой инженеров и бывших летчиков-испытателей из IRAv. Крайова . [81] Реплика основана на планах, которые Коанда переработал в 1965 году, потому что планы 1910 года были утеряны. В его фюзеляже используется металл, а не дерево, а предполагаемый двигатель - это настоящий реактивный самолет Motorlet M-701 , созданный для военного учебно-тренировочного самолета Aero L-29 Delfín 1960-х годов . [82]
В октябре 2010 года Национальный банк Румынии выпустил памятную серебряную монету к столетию постройки первого реактивного самолета. Монета номиналом 10 лей предназначена для коллекционеров монет, ее официальная закупочная цена составляет 220 леев. Он представляет собой самолет на лицевой стороне и портрет Коанды на реверсе, включая румынские слова, которые переводятся как «первый реактивный самолет». [83] В том же месяце филателистическая часть Румынии Post , Romfilatelia , произвела филателистический папку ограниченного тиража и штамп в памяти столетнего реактивных самолетов. На марке представлена современная внутренняя схема Coandă-1910, рисунок форсунок и горелок, а также цитата Гюстава Эйфеля : «Этот мальчик родился на 30, если не на 50 лет раньше». [84] В декабре в Европейском парламенте президент Ежи Бузек открыл выставку, посвященную столетию постройки и испытания Коанды-1910. [85] [86]
Характеристики
Данные из современной брошюры [10]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 12,5 м (41 фут 0 дюймов)
- Размах крыла: 10,3 м (33 футов 10 дюймов)
- Площадь крыла: 32 м 2 (350 кв. Футов)
- Полная масса: 420 кг (920 фунтов)
- Силовая установка: 1 × четырехцилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением, приводящий в движение компрессор, 37 кВт (50 л.с.)
Рекомендации
Сноски
- ↑ Паз переднего края был запатентован Хэндли Пейджем в 1920 году.
Цитаты
- ^ Б с д е е Гиббса-Smith (1960), стр. 220.
- ^ Б Гиббс-Смит, Чарльз Harvard (14 октября 1960). «Переписка:« Эксперименты Коанды с реактивными двигателями 1910 года » » . Рейс : 619.
- ^ "Мировые новости: доктор Анри Коанда" . Рейс : 76. 18 января 1973 г.
- ^ а б в г Сандачи, Джордж-Пол (2010). «1910 год - столетие гениальной авиационной романтики - 2010» (PDF) . Cer Senin, Editie Speciala (на румынском языке). 3 : 15.
- ^ «Машина воланте Коанда» . L'Aérophile (на французском). 16 : 93.1 марта 1908 г.
- ^ Б с д е е г Стайн, Дж. Гарри (август – сентябрь 1989 г.). «Взлеты и падения Анри-Мари Коанды» . Смитсоновский институт Air & Space . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт. 4 (3): 90–95. ISSN 0886-2257 .
- ^ а б в г Антониу и др. (2010).
- ^ L'Express (на французском). Льеж: 3. 16 сентября 1909 г. Отсутствует или пусто
|title=
( справка ) - ^ Самеди-Суар (на французском). Октябрь 1955 г. Отсутствует или пусто
|title=
( справка ) - ^ а б в г д Коанда, Анри. "Seuls Airplanes sans Helices avec Turbo-Propulseur" (PDF) (на французском языке). Самолеты Коанда. п. 1 . Проверено 2 октября 2010 года .
- ^ А. Гаймон (15 апреля 1910 г.). "Les Airplanes: Au Jour le Jour Un peu partout" . L'Aérophile (на французском языке): 170.
- ^ «Биографические заметки» . Адорно Энрико Каммарота 1882–1910 . Earlyaviators.com . Проверено 31 октября 2010 года .
- ^ Антониу (2010), стр. 53. «Если мы также направим нашу работу на турбовинтовой двигатель с фиксированным распределителем и диффузором ... Эти воздушные винты обеспечат лучшую эффективность по сравнению с теми, которые используются сегодня. Однако я не осмеливаюсь делать окончательные заявления об их форме, поскольку я эксперименты по этому поводу еще не были завершены. Однако я надеюсь, что вскоре я смогу возобновить свои эксперименты в Cie du Nord, который так великодушно предоставилв мое распоряжениепоезд, курсирующий между Парижем и Сен-Кантеном ».
- ^ Коанда, Анри (15 апреля 1910). "Sur les ailes considérées com machines à réaction" (PDF) . La Technique Aéronautique (на французском языке). 8 : 297–306 . Проверено 28 октября 2010 года .
- ^ «Машина морпехи ЕТ propulseurs, патент Франции 416.541A Propulseur » (на французском языке). 22 октября 1910 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ «Усовершенствования в поддерживающих поверхностях или крыльях для летательных аппаратов, патент Англии 12,908» . 4 апреля 1912 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ а б «Perfectionnements aux aéroplanes, французский патент 418.401» (на французском языке). 9 декабря 1910 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ а б в "Propulseur, французский патент 416.541, добавление 1 23.502" . 29 апреля 1911 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ а б в г Уазо (29 октября 1910 г.). «Впечатления от Парижского авиасалона» . Рейс : 881–883.
Coanda, большой моноплан, полностью сделанный из дерева, имеет вместо обычного гребного винта турбину или имеет очень маленькие размеры по сравнению с размером машины. Требуется гораздо большая тяговая мощность при меньшей вибрации.
- ^ Гаснье, Рене (15 ноября 1910 г.). "Les Progress de L'aviation en 1910" . L'Aérophile (на французском языке): 512.
Au Salon deux aéroplanes, que l'on pourrait appeler hors série, sont très originaux и présentent des solutions intéressantes ce sont ceux de Fabre et de Coanda.
- ^ а б «Экспозиция воздушного движения» . Журнал "Технический мир" . 15 : 615. 1911.
На международной выставке воздушных перевозок в Париже биплан Коанда, несомненно, был главной достопримечательностью. Он был построен из дерева, включая крылья; внутренний каркас - стальной, всего две стойки, объединяющие нижние плоскости; и пассивное сопротивление очень сильно уменьшено.
- ^ "без названия" . L'Aéronautique (на французском языке). 17 : 333. 1935.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad Зима, Фрэнк Х. (декабрь 1980 г.). «Канальный вентилятор или первый в мире реактивный самолет? Требование Коанды пересмотрено» . Авиационный журнал . Королевское авиационное общество. 84 : 408–416.
- ^ Хартманн, Жерар (2004). Пьер Клерже, 1875–1943: un motoriste de génie (на французском языке). Editions de l'officine. п. 126. ISBN 9782914614641.
- ^ Антониу (2010), стр. 53. «Проект, к которому он пришел, отходя от вышеупомянутой концепции, представляет собой силовую установку для самолетов с реактивным эффектом, включающую радиальный компрессор, приводимый в действие двигателем внутреннего сгорания посредством множителя вращения с соотношением 1: 4. , узел, который сформировал «моторный вентилятор», предок нынешнего ТРДД. В заявке на патент изобретение получило название «пропеллер», а в документации - «турбовинтовой» («Турбо» было термин, описывающий ротор, вращающийся на высоких скоростях вращения) ".
- ^ а б в г Caidin, Мартин (май 1956). «История Коанды» . Летающий . Зифф-Дэвис. 58–59: 32–33, 50, 54, 56, 58.
- ^ "Les Progrès de L'Aviation en 1910" . L'Aérophile : 510. 15 ноября 1910 г.
- ^ Flug- und Motor-Technik (на немецком языке). Вена: Österreichischen Flugtechnischen Vereins (Австрийское авиационное общество). 10 декабря 1910 г.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка ) В статью включены два чертежа двигателя в разрезе.
- ^ а б Журналы, Херст (март 1911 г.). «Всасывающие турбины служат воздушными винтами» . Популярная механика : 359.
- ^ Самолет . 1 : 367. 1910.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )
- ^ а б «Особенности Парижского авиасалона: от« Аэро », Лондон» . Самолет . 1 : 367. Декабрь 1910 г.
- ^ Антониу (2010), стр. 74. «Статья Коанды« Новый самолет », опубликованная ежедневной бухарестской газетой в 1910 году, дает нам важную информацию: самолет, получивший много похвал в парижских газетах, был построен в мастерских компании Clergét Company в Париже, компании, хорошо известной благодаря Строительство двигателей для самолетов. Новый самолет г-на Коанды будет летать через 6–7 недель под Парижем, пилотируемый Вейманном, одним из пилотов, отмеченных на авиационном совещании в Ренне. Этот самолет имел преимущества перед другими в том, что он отличался большей стабильностью и больше скорости, чем у существующих самолетов ».
- ^ Вуя, Траян (6 ноября 1910 г.). «Письма из Парижа. Вторая авиационная выставка Траяна Вуйя, изобретателя первого практичного моноплана». Адевэрул (на румынском языке). 7602 : 1–6.
- ^ а б Хартманн, Жерар (16 марта 2007 г.). "Clément-Bayard, sans peur et sans reproche" (PDF) . Досье исторических и французских методов (на французском языке). hydroretro.net. п. 22.
- ^ Антониу (2010), стр. 55-59. «Сложность режиссера, представленная в первой запатентованной версии, имела серьезные последствия для затрат на строительство из-за множества элементов, которые очень затрудняли строительство. Коанда упростил его, и он был построен из 15 независимых элементов, сделанных из литья. алюминий, который при сборке формировал более эффективный режиссер ... Новая версия пропеллера, которым была оснащена машина Coandă 1910, была частично включена в следующую заявку на патент, которая включала новую систему управления, но с другим ротором ».
- ^ Антониу (2010), стр. 80. «На Парижской автомобильной выставке с декабря 1910 по январь 1911 года Коанда представила двухместные сани с турбовинтовым двигателем Коанды [2-й вариант конструкции]. Приведенная здесь фотография является доказательством того, что это изобретение было реализовано на практике. "
- ^ а б Винтер, Фрэнк Х. (6 декабря 2010 г.). «Заявление Коанды» . Воздух и космос . Смитсоновский институт . Проверено 24 февраля 2012 года .
- ^ "Procédé d'exploration du specter aérodynamique et dispositifs en permettant la réalisation, французский патент 438.964" (PDF) (на французском языке). 1 июня 1912 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ Антониу (2010), стр. 84.
- ^ "Perfectionnements aux appareils d'aviation et plus speculierment au aéroplanes a center sizes, французский патент 441.144" (PDF) (на французском языке). 30 июля 1911 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ Антониу (2010) стр. 85. "Следует отметить один важный аспект в отношении всей двигательной установки, который демонстрирует, что сила реакции была получена только с воздухом под давлением (моторный вентилятор), как в двигателях современных самолетов. В случае, когда топливо было введено в выхлопной канал, горячие газы охватили бы два роторных двигателя, лишая их необходимого охлаждения ».
- ^ a b Антониу (2010), стр. 88. «Существенные изменения были внесены в шасси; он снабдил их амортизаторами и механизмами втягивания, при этом весь узел размещен внутри аэродинамических штанов с полозьями. На внешних опорах роторных двигателей он предусмотрел две опорные поверхности, накрыв их аксессуары. улучшая их аэродинамику, и вместе с крестообразным оперением они должны были способствовать продольной устойчивости машины ».
- ^ "Perfectionnements aux appareils d'aviation et plus speculierement au aéroplanes a center sizes, французский патент 441.144, дополнение 1 15.849" (на французском языке). 4 октября 1912 г. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ Антониу (2010), стр. 161. «Вскоре после этого он посвятил себя изучению роторных двигателей внутреннего сгорания, преимущества которых заключались в меньшем весе, повышенном КПД и мощности при наддуве с помощью воздушных компрессоров. Однако этот тип двигателя внутреннего сгорания отличался большим недостатком - недостаточным Охлаждение, которое Коанда пытался уменьшить. Он разработал проект такого двигателя внутреннего сгорания, ему был предоставлен патент FR443.531, который он последовательно пересматривал в патентах 16.508 и 16.587. Мы не нашли информации о конструкции этого типа. движка или любой из версий, содержащих исправления. Похоже, что эти последовательные исправления были только результатом расчетов или исправлений Коанды ".
- ^ Патент Великобритании GB191112740 (А) применяется на 26 мая 1911 года
патент США 1104963 Propeller . Дата подачи: 29 мая 1911 г. Дата
выдачи : июль 1914 г. Швейцарский патент CH58232 (A) , подана 26 мая 1911 г., опубликована 1 марта 1913 г. - ^ Антониу (2010), стр. 92. «В 1911 году французская армия объявила конкурс, который состоится в октябре в Реймсе, на оснащение своей авиации летательными аппаратами. Вдохновленный возможной сделкой с французским правительством, Коанда завершил проект летательного аппарата, созданного на основе Coandă No .1 1910 года, а также его последние проекты, защищенные патентами, которые он модифицировал в соответствии с требованиями пользователя ».
- ^ Хейворд, Чарльз Брайан (1912). Практическая аэронавтика: понятное изложение интересных и важных фактов в области авиационной науки . Чикаго: Американская заочная школа. п. 91 .
- ^ a b Антониу (2010), стр. 93. «Во время испытаний двухлопастной винт также не обеспечивал необходимой тяги, хотя в двигателях был запас мощности. В этих условиях он использовал четырехлопастной винт, изготовленный путем соединения двух двухлопастных винтов. Поскольку результаты были приемлемыми, он заказал цельный гребной винт с четырьмя лопастями.Шасси с двумя сдвоенными двигателями, созданное для версии с реактивным двигателем, не подходило для новой машины, поэтому он построил лобовое шасси, которое увеличивалось в решетчатую ферму, образующую несущую конструкцию фюзеляжа ».
- ^ Антониу (2010), стр. 19, 103-104. На военном соревновании в Реймсе в октябре 1911 года Коанда продемонстрировал большой зонтик-самолет с размахом крыльев 17 метров (55 футов 9 дюймов), оснащенный двумя роторными двигателями Gnome мощностью 70 л.с. (52 кВт), установленными сбоку и приводящими в движение один четырехлопастный винт. через систему сцепления двигателя, также разработанную Коандэ. Нижнее крыло полутораплана могло быть добавлено или удалено по мере необходимости. Машина прошла испытания, но не смогла взлететь достаточно высоко.
- ^ Хартманн, Жерар (20 августа 2007 г.), «Le grand concours d'aviation militaire de Reims 1911» (PDF) , Dossiers Historiques et Techniques Aéronautique Française (на французском языке), hydroretro.net, p. 5
- ^ «Последний самолет Коанда» . Полет . Flightglobal.com. 28 октября 1911 . Проверено 10 октября 2012 года . (Фотография самолета Коанды 1911 года с винтом.)
- ^ а б в «Дополненный поток» . Рейс : 174. 15 августа 1946 г.
- ^ «Дополненный поток» . Полет : 153. 15 августа 1946 года
. Двигательная установка, которая вряд ли была реактивной, но скорее могла быть названа вентиляторной двигательной установкой.
- ^ Смит, Джеффри Г. (1946). Газовые турбины и реактивные двигатели для самолетов . Лондон: SE1: Flight Publishing Co. Ltd.
- ^ Кахиса, Раймонд; Адер, Клеман (1950). L'aviation d'Ader et des temps héroiques (на французском языке). Мишель.
- ^ Кинг, HF (11 декабря 1953 г.). «Первые пятьдесят лет» . Рейс : 755.
- ^ а б Аддерли, JW (22 февраля 1952 г.). «Турбина Коанда 1910 года» . Рейс : 218.
- ^ Антониу (2010), стр. 75. В 1956 году Анри Коанда описал испытания этой машины Coandă № 1, 1910 года на военной территории Исси-ле-Мулино недалеко от Парижа: «Я хотел сделать попытку, но тогда не было никого, кто нас учил, у нас было Чтобы научиться самостоятельно. Я сказал Бреге и Габриэлю Вуазену, которые были со мной: «Послушайте, я попробую на время испытать его на земле » ».
- ^ Houart, Виктор (1957). L'Histoire de l'aviation recontée à mon fils (на французском языке). Париж: Касабланка: Société chérisienne de Publications et d'éditions. Цитируется в FH Winter (1980).
- ^ Питерс, Тэмми. «SIA RU000351: Национальный музей авиации и космонавтики (США), фотографии, 1922–1958, 1963–1966» . Архивы Смитсоновского института . Проверено 10 октября 2012 года .
- ^ а б Стайн, Дж. Гарри (март 1967). «Бродячий разум Анри Коанды». Летающий . Зифф-Дэвис. 80 : 64–66.
Я не собирался управлять самолетом в тот день, а просто решил, как управлять им на земле с его двигателем. Двигатель хорошо отработал в магазине. Но когда я установил его в самолет, тепло от двух выхлопных газов, возвращающихся к кабине, было для меня слишком сильным.
- ^ Стайн, Дж. Гарри (1983). Обнадеживающее будущее . Макмиллан. п. 54 . ISBN 978-0-02-614790-3.
- ^ Гиббс-Смит (1970), стр. 156.
- ^ Антониу (2010), стр. 97. «Машина Коанда № 2 1911 года готовится к полету перед Реймским военным соревнованием 21 октября 1911 года, пилот Бутини сидит в кабине (коллекция Мишеля Марани)»
- ^ а б "Новости зарубежной авиации: дела на Исси" . Полет . Лондон. 2 (53): 1082. 31 декабря 1910 . Проверено 1 декабря 2010 года .
На прошлой неделе, после незаполненного периода из-за ненастной погоды, на Исси было выполнено много полетов.
- ^ Эль-Сайед, Ахмед Ф. (2003). Авиационные силовые и газотурбинные двигатели . CRC Press. ISBN 978-0-8493-9196-5.
- ^ Christy & ЛеРой (1994), стр. 337-338.
- ^ Ганстон, Билл (1995). Разработка реактивных и турбинных авиационных двигателей . п. 118. ISBN 9781852604639.
- ^ Бойн, Уолтер Дж. (1994). Передний край . Стюарт, Табори и Чанг. С. 10, 191. ISBN 978-1-55670-016-3.
- ^ Бойн, Уолтер Дж. (Январь 2006 г.). «Сходящиеся пути Уиттла и фон Охайна» . Журнал ВВС . Проверено 3 ноября 2010 года .
- ^ Тейлор, Майкл Джон Хэддрик (1980). Энциклопедия авиации Джейн . 2 . Образовательная корпорация Grolier. п. 406. ISBN. 978-0-7106-0710-2.
- ^ Уинтер, Фрэнк Х .; Ван дер Линден, Ф. Роберт (2003). 100 лет полета: хроника аэрокосмической истории, 1903–2003 . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики. ISBN 978-1-56347-562-7.
- ^ a b Брэди (2000), стр. 166. Брэди в качестве источника цитирует « Историю авиации» Карла А. Брауна , стр. 140.
- ^ JD Hunley; Международная академия астронавтики; Американское астронавтическое общество (апрель 1997 г.). История ракетостроения и космонавтики: Труды двадцать четвертого симпозиума Международной академии астронавтики, Дрезден, Германия, 1990 . Том 19 серии истории ААС. Опубликовано Univelt для Американского астронавтического общества. п. 107. ISBN 978-0-87703-423-0.
- ^ Миллер, Рон (2007). Экстремальный самолет . Серия "Экстремальные чудеса". HarperCollins. п. 66. ISBN 978-0-06-089141-1.
- ^ Антониу (2010), стр. 66, 72, 79. «Этот способ крепления, без какихлибо поперечных фигурных скобок, установленный в направлении полета машины, было небезопасно во время взлета или посадкикак он произвел значительные нагрузки в распорки. ... Изучая существующие фотографии, мы можем заметить, что отверстия для выпуска горячих газов из цилиндров двигателя внутреннего сгорания были свободны и не были оснащены какими-либо возможными устройствами, направляющими газы вдоль фюзеляжа, чтобы защитить команду ... На фотографиях показана незаконченная машина с множеством видимых импровизаций ».
- ^ "Музей военный национальный" . Музей авиации . AviationNews.eu . Проверено 15 октября 2010 года .
- ^ "Париж Ле Бурже Музей воздуха" . Масштабная модель самолета . Алекс Биги. 11 ноября 2009 . Проверено 15 октября 2010 года .
- ^ "Terrain d'aviation d'Issy les Moulineaux" (на французском языке). Аэростель . Проверено 15 октября 2010 года .
- ^ «Анри Коанда - главный авианосец» (на французском). Аэростель . Проверено 15 октября 2010 года .
- ^ Марица, Богдан (26 октября 2010 г.). "Конструируй реконструкцию авионул луи Коанда" . Адевэрул (на румынском языке).
- ^ Марица, Богдан (27 октября 2010 г.). "Oltenii reconstruiesc avionul lui Coandă" . Адевэрул (на румынском языке).
- ^ «Нумизматический выпуск - серебряная монета, посвященная столетнему юбилею первого реактивного самолета, спроектированного Анри Коандэ» . Национальный банк Румынии. 8 октября 2010 . Проверено 27 октября 2010 года .
- ^ «Столетие реактивного самолета - Коанда 1910» . Romfilatelia, Poşta Română. Архивировано из оригинального 25 ноября 2010 года . Проверено 27 октября 2010 года .
- ^ Ротару, Оана (9 декабря 2010 г.). "Анри Коанда, omagiat în Parlamentul European" (на румынском языке). Ziuaonline.ro.Первоначально опубликованный румынским телевидением , сюжет был подан в Брюсселе репортерами Магдаленой Море и Драгошем Думитраном.
- ^ Очиану, Анка (10 декабря 2010 г.). "Анри Коанда в европейском парламенте" . Лупа (на румынском).
Библиография
- Антониу, Дэн; Cicoș, Джордж; Бую, Иоан-Василе; Барток, Александру; Șutic, Роберт (2010). Анри Коанда и его техническая работа в 1906–1918 гг. (На румынском языке). Бухарест: Editura Anima. ISBN 978-973-7729-61-3.
- Брэди, Тим (2000). Опыт американской авиации: история . SIU Press. ISBN 978-0-8093-2371-5.
- Кристи, Джо; Кук, Лерой (1994). Американская авиация . McGraw-Hill Professional. ISBN 978-0-07-022014-0.
- Кристи, Джо (1984). Иллюстрированный справочник авиационных и аэрокосмических фактов . ВКЛАДКИ Книги. ISBN 978-0-8306-2397-6.
- Гиббс-Смит, Чарльз Гарвард (1960). Самолет: исторический обзор его происхождения и развития . Лондон: Канцелярия Ее Величества .
- Гиббс-Смит, Чарльз Гарвард (1970). Авиация: исторический обзор от ее истоков до конца Второй мировой войны . Лондон: Канцелярия Ее Величества . ISBN 9780112900139.
- Зима, Фрэнк Х. (декабрь 1980 г.). «Канальный вентилятор или первый в мире реактивный самолет? Требование Коанды пересмотрено» . Авиационный журнал . Королевское авиационное общество. 84 .