Ковентри Кульминация

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Coventry Climax»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение )

Возможно, эту статью придется переписать, чтобы она соответствовала стандартам качества Википедии . Вы можете помочь . Страница обсуждения может содержать предложения. ( Апрель 2020 г. )

Ковентри Кульминация

Тип	Общество с ограниченной ответственностью
Промышленность	Производство специальной техники и двигателей
Судьба	Приобретены Jaguar Cars , предприятия объединены или проданы British Leyland.
Предшественник	Johnson & Smith Ltd.
Преемник	Kalmar Climax (производство вилочных погрузчиков)
Основан	1903 г.
Несуществующий	1986 (Coventry Climax Holdings Ltd)
Штаб-квартира	Ковентри
Ключевые люди	Ли Стройер , Генри Пелхэм Ли , Леонард Пелхэм Ли , Уолтер Хассан , Гарри Манди , Питер Виндзор Смит

Coventry Climax был британским производителем вилочных погрузчиков , пожарных насосов, гоночных автомобилей и других специализированных двигателей.

История [ править ]

До Первой мировой войны [ править ]

Компания была основана в 1903 году как Lee Stroyer , но два года спустя, после ухода Stroyer, она была переведена в Пейнс-Лейн, Ковентри , и переименована в Coventry-Simplex Х. Пелхэмом Ли , ^[1] бывшим сотрудником Daimler , кто увидел необходимость конкуренции на зарождающемся рынке поршневых двигателей .

Первым пользователем была GWK , которая в период с 1911 по 1915 год произвела более 1000 легких автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Coventry-Simplex. Незадолго до Первой мировой войны Лайонел Мартин использовал двигатель Coventry-Simplex для привода первого автомобиля Aston Martin . ^[2] Эрнест Шеклтон выбрал Ковентри-Симплекс в качестве привода для тракторов, которые должны были использоваться в его Императорской трансантарктической экспедиции 1914 года.

Сотни двигателей Coventry-Simplex были изготовлены во время Первой мировой войны для использования в генераторных установках для прожекторов . В 1919 году Пелхэм Ли приобрел существующую компанию Johnson & Smith Ltd и изменил ее название на Coventry Climax Engines Ltd с помещением на Ист-стрит, Ковентри. [Сертификат Совета по торговле, Коллекция Герберта, Ковентри] ^{[ требуется полная ссылка ]} (Ковентри Симплекс продолжается под отдельным управлением).

Сообщение Первой мировой войны [ править ]

На протяжении 1920 - х и 1930 - х годов, компания поставила двигатели для многих компаний по производству легких автомобилей , таких как Аббатство , AJS , Альбатрос , Ashton-Эванс , Бейлиса-Томас , Clyno , Кроссли , Крауч , GWK , Marendaz , Морган , Triumph , Swift и Standard . В начале 1930-х годов компания также поставляла двигатели для автобусов, а в 1935 году поставила двигатель L для тракторов Дэвида Брауна для модели 550 Model A, что было совместным предприятием с Ferguson. ^[3]В 1920-х годах компания переехала на Фрайарс-роуд, Ковентри, а в конце 1930-х годов они также приобрели бывшее здание Райли на Уиддрингтон-роуд, Ковентри.

С закрытием Swift в 1931 году компания осталась с парком двигателей, которые были переоборудованы для работы с электрогенераторами, что дало компании выход в новую область. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелхам Ли, перешедший на смену своему отцу, занялся производством водонасосного оборудования, и на свет появилась «Годива». ^{[ расплывчато ]}

Вступая в войну, Coventry Climax использовала свой опыт работы с морскими дизелями для дальнейшей разработки и создания многотопливного двигателя Armstrong Whitworth H30 с наддувом для использования в военных целях. Он использовался в качестве вспомогательного двигателя в британских боевых танках Chieftain и Challenger, а также в зенитно-ракетных системах Rapier .

Сообщение о Второй мировой войне [ править ]

В конце 1940-х годов компания перешла от автомобильных двигателей к другим рынкам, включая судовые дизельные двигатели, пожарные насосы и вилочные погрузчики. В 1946 году был анонсирован ET199, который, по утверждениям компании, был первым вилочным погрузчиком британского производства. Модель ET199 была разработана для перевозки груза 4000 фунтов (1800 кг) с центром тяжести груза 24 дюйма (610 мм) и высотой подъема 9 футов (2,7 м). ^[4]

В 1950 году Гарри Манди присоединился к Coventry Climax, и новый легкий полностью алюминиевый двигатель с верхним распределительным валом был разработан в ответ на амбициозную заявку правительства на создание переносного пожарного насоса, способного перекачивать вдвое больше воды, чем указано в предыдущем плане. , с половиной веса.

Это было обозначено FW, что означает «вес пера». Двигатель был представлен на автосалоне в Лондоне и привлек внимание автогоночного сообщества своей очень высокой « мощностью на фунт веса ». С сильными убеждениями на шоу, в том числе со стороны Сирила Кифта (у которого был Стирлинг Мосс в качестве пилота F3) и молодого Колина Чепмена , Ли пришел к выводу, что успех в конкуренции может привести к большему количеству клиентов для компании, и поэтому команда разработала FWA. F Eather W восемь двигателей для A utomobiles.

Первый гоночный двигатель Coventry Climax появился на 24-часовой гонке Ле-Ман 1954 года перед одним из двух спортивных гонщиков Kieft 1100, но обе машины (одна с двигателем MG ) не смогли финишировать в гонке из-за проблем, не связанных с двигателями. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, за ним последовал Mark II, а затем FWB с объемом почти 1,5 литра. Новые правила Формулы-2 подходили для 1,5-литрового двигателя, и он быстро стал двигателем в гонках F2. К 1957 году первые двигатели Climax начали появляться в Формуле-1 на шасси Cooper.

Изначально это были FWB, но затем последовал двигатель FPF. Стирлинг Мосс одержал первую победу в Формуле-1 в Аргентине в 1958 году, используя 2-литровую версию двигателя. В целом, однако, двигатели не были достаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровыми машинами, и только когда в 1959 году появилась 2,5-литровая версия FPF, Джек Брэбхэм смог выиграть чемпионат мира на автомобиле Cooper. Кульминация. В то же время компания произвела двигатель FWE для Lotus Elite, который пользовался значительным успехом в гонках спортивных автомобилей , с серией побед в классе на гонках Ле-Мана в начале 1960-х годов.

В 1961 году появилась новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил новую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, получившим обозначение FWMV, и в 1962 году он стал конкурентоспособным, преимущественно в Lotus, Cooper, Brabham. и шасси Lola, причем Lotus Джима Кларка оказался самым успешным. Были в общей сложности 22 побед Гран - при до 1966 с crossplane , flatplane , двух- и четырех-клапанные версии FWMV. Когда была представлена ​​новая 3-литровая формула, Coventry Climax решила не строить двигатели для новой формулы и отказалась от участия в гонках после неудачного проекта FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV.

Кроме того, в начале 1960 - х годов, Coventry Climax подошел Rootes массового производства FWMAs для использования в компактных семейных автомобилей проект под названием Apex с полностью алюминиевым сплавом над головой распредвала двигателя в сочетании с полно- syncromesh алюминиевой коробкой . В то время эта комбинация считалась очень радикальной, особенно синхронизатор на всех передних передачах, который был объявлен «невозможным» Алеком Иссигонисом из BMC Mini. Принятие к серийному производству было успешным, и проект вышел на рынок как 875-кубовый Hillman Imp общим объемом более 400 000 единиц, выпущенных к 1976 году, включая более позднюю версию 998cc.

Последние годы [ править ]

В Эрлс-Корт в 1962 году председатель Coventry Climax Леонард Пелхэм Ли объявил об отказе от производства двигателей для Формулы 1, заявив, что компания теряет деньги и не получает достаточной огласки из-за их участия. ^[5] Тем не менее, Coventry Climax оставались в Формуле-1 до тех пор, пока они не смогли придумать новый двигатель для трехлитровой формулы. В 1963 году компания была куплена Jaguar Cars , которая в 1966 году объединилась с British Motor Corporation (BMC) и образовала British Motor Holdings (BMH).

В мае 1964 года Королевский автомобильный клуб вручил Леонарду Пелхэму Ли награду Dewar Trophy , которая вручается по рекомендации Технического и инженерного комитета RAC за наиболее выдающееся британское достижение в автомобильной области. Цитата гласит: «Присуждается Coventry Climax Engines Ltd. за разработку, разработку и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на передний план в области гонок Гран-при».

История этого трофея восходит к 1906 году. В последний раз трофей Dewar Trophy был вручен до 1964 года, и его получателем был Алек Иссигонис из British Motor Corporation (BMC) в 1959 году за разработку и производство ADO15 Mini , который когда-то был юниором. инженер в Coventry Climax.

BMH объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году, чтобы сформировать British Leyland Motor Corporation , которая затем была национализирована в 1975 году как British Leyland (BL). Coventry Climax вместе с Алвисом , Эвелинг-Барфорд и другими вошла в состав подразделения специальных продуктов British Leyland . В конце 1978 года BL объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовики, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военные автомобили) и Self-Changing Gears Limited (сверхмощные трансмиссии) в новую группу под названием BL. Коммерческие автомобили (BLCV) под управлением управляющего директора Дэвида Абелла .

В начале 1970-х годов производство пожарных насосов было продано обратно в частную собственность, и в Уорике была образована компания Godiva Fire Pumps . В 1977 году компания Coventry Climax приобрела предприятие по производству вилочных погрузчиков в Уоррингтоне компании Rubery Owen Conveyancer , переименовав его в Climax Conveyancer .

В 1982 году BL продала производство вилочных погрузчиков Coventry Climax обратно в частную собственность компании Coventry Climax Holdings Limited. Сэр Эммануэль Кэй , также председатель и главный акционер Lansing Bagnall в то время, сформировал компанию, независимо от других своих интересов, с целью приобретения Coventry Climax.

В 1986 году Coventry Climax перешла к рассмотрению дел и была приобретена Cronin Tubular . В 1990 году произошла еще одна смена собственника: производство двигателей было продано компании Horstman Defense Systems из Бата, Сомерсет , что разорвало связь с Ковентри. Kalmar Industries приобрела долю погрузчиков Coventry Climax в 1985 году. В течение нескольких лет компания торговалась как «Kalmar Climax», но теперь торгуется как Kalmar Industries Ltd. ^[6]

Двигатели [ править ]

Торговая марка с логотипом Coventry Climax является собственностью канадца Питера Шемера из Чичестера . ^[7]

Дизайн [ править ]

В рамках сложной корпоративной системы репутация Coventry Climax как первоклассного конструктора-производителя двигателей в значительной степени принадлежит Уолтеру Хассану и Гарри Манди , которые вместе проектировали и разрабатывали FW. Этим двум людям приписываются следующие аспекты дизайна, кроме двух последних, в которых Питер Виндзор Смит сыграл значительную роль вместо Манди, который покинул фирму в 1955 году и вернулся в 1963 году.

• Разработанный как компонент пожарной машины, одно уникальное требование, которое выполнял Feather Weight, заключалось в том, что он мог работать почти на полностью открытой дроссельной заслонке без должного прогрева. Это потребовало особого внимания к смазке и степени теплового расширения деталей, что обеспечило легендарную долговечность в суровых гоночных условиях за счет высокого расхода масла.
• Еще одно техническое значение серии FW, которое было перенесено в FWM, - это интерпретация теории турбулентности на впуске Гарри Рикардо ^[8], согласно которой впускные и выпускные клапаны наклонены к той же стороне двигателя, где впускной и выпускной расположены порты. В конструкции головки блока цилиндров с обратным потоком SOHC , где клапаны приводятся в действие непосредственно под распределительным валом, и где впускные и выпускные каналы расположены вперед и назад от центра отверстия цилиндра, такое расположение позволяет впускным и выпускным потокам стимулировать завихрение в одинаковое направление вращения в камере сгорания на входе и выходе из цилиндра.
• Более поздние конструкции DOHC FPF с поперечным потоком включали ту же концепцию в совершенно другом устройстве, где тракты во впускном коллекторе соединены с впускными портами в шахматном порядке, в некоторой степени штопорным способом, чтобы создать турбулентность за счет впускного потока.
• FWMV имел необычно маленькое соотношение размера выпускного клапана к размеру впускного клапана для увеличения скорости всасываемого потока по той же причине. В свое время размер выпускного клапана FWMV (1,37 дюйма) превышал размер впускного клапана (1,35 дюйма) на самой успешной версии Mk.4.
• Отдельно FWMV Mk.III и Mk.4 прославились доказать , что flatplane конструкция коленчатого вала является более выгодной для гонок V8 , чем crossplane , несмотря на инженерные теориях в то время предлагая иначе. Плоские коленчатые валы стали нормой в конструкции гоночных двигателей V8 с 1970-х годов.

OC [ править ]

Сначала OC производился объемом 1122 куб.см в виде прямолинейной четверки с внутренним диаметром 63 мм и ходом 90 мм с верхним впускным и боковыми выпускными клапанами, мощностью 34 л.с. (25 кВт). Он был представлен в начале 1930-х годов, а также построен по лицензии Triumph .

MC [ править ]

К 1933 году двигатель OC трансформировался в двигатель MC. Он выглядел практически идентично, но имелись внутренние отличия. Это был все еще 1122 куб.см, IOE и четыре цилиндра в ряд, но, например, распредвал был другим, как и толкатели кулачков. Метки синхронизации на маховике теперь наблюдаются с верхней части двигателя, а не с нижней стороны (двигатель OC). Карбюрация была переменной, от боковой тяги Solex , через понижающую тягу SU до прогрессивной понижающей тяги и более крупной боковой тяги SU на двигателях Triumph. Вода, охлаждаемая термосифоном, без водяного насоса и вентилятора.

JM [ править ]

Шестицилиндровая версия двигателя MC, JM, производилась объемом 1476 куб. См и развивала 42 л.с. (31 кВт). Версия JMC увеличила мощность до 1640 куб. См за счет увеличения диаметра цилиндра до 63 мм и развивала 48 л.с. (36 кВт). Он отличался от 4-цилиндрового двигателя тем, что имел и водяной насос, и масляный фильтр, тогда как 4-цилиндровый двигатель полагался только на термосифон и не имел масляного фильтра.

FW [ править ]

Рядный четырехцилиндровый SOHC FW мощностью 38 л.с. 1020 куб.см был разработан Хассаном и Манди как движущая сила для переносного служебного пожарного насоса, который был поставлен правительству по трем контрактам на общую сумму более 150 000 единиц. Этот двигатель был революционным в своей легкости, с собственным весом 180 фунтов, в сочетании с необслуживаемой регулировкой клапана с помощью прокладок под верхним распределительным валом.

В 1953 году он был адаптирован для автомобильных гонок как FWA с объемом двигателя 1098 куб.см, сохранив конструкцию литого кривошипа с тремя основными подшипниками FW, но с распределителем зажигания вместо магнето, другим распределительным валом и более высокой степенью сжатия 9,8: 1. Имея диаметр цилиндра 2,85 дюйма и ход поршня 2,625 дюйма, он производил 71 л.с. (53 кВт) и был впервые использован в Ле-Мане в 1954 году компанией Kieft Cars . После того, как FWA был представлен, FW был переименован в FWP (Pump).

Затем последовал двигатель FWB объемом 1460 куб. См с большим диаметром цилиндра (3 дюйма) и более длинным ходом (3,15 дюйма), он сохранил головку FWA, но имел кривошип из кованой стали и выдавал номинальную мощность 108 л.с. (81 кВт). Самым значительным из серии была модель FWE, в которой использовались размер отверстия FWB и ход поршня FWA для рабочего объема 1216 куб. В обмен на соглашение о покупке 1000 единиц, подписанное Чепменом, он был специально разработан с кривошипом из кованой стали для Lotus Elite, но стал фаворитом ряда гоночных компаний за его гоночную долговечность и высокое соотношение мощности к весу.

• FWE Stage I - степень сжатия 10: 1, один 1-1 / 2-дюймовый карбюратор SU H4 на чугунном впускном и выпускном коллекторах, 75 л.с. при 6100 об / мин.
• FWE Stage II - Двойные карбюраторы SU H4 диаметром 1-1 / 2 дюйма на легкосплавном коллекторе, стандартно для Series 2 Elite, 80 л.с. при 6100 об / мин
• FWE Stage III (Super 95) - степень сжатия 10,5: 1, двойной двойной дроссель Weber 40DCOE, 95 л.с. при 7000 об / мин
• FWE Super 100 - Пятиопорный распределительный вал с высоким подъемом, стальной распределительный механизм, головка с отверстиями, 100 л.с.
• FWE Super 105 - степень сжатия 11: 1, гоночный выпускной коллектор, 105 л.с.

Другие варианты FW включали версию FWA со стальным шатуном с коротким ходом (1,78 дюйма) под названием 744 куб.см FWC, которую использовал Дэн Герни в начале своей карьеры в клубных гонках США. Задача этого двигателя заключалась в том, чтобы в 1957 году Lotus участвовала в кампании за приз Le Mans Index of Performance объемом 750 куб . Lotus также участвовал в кампании FWC в Ле-Мане в 1958 году.

Lotus Elite с двигателем FWE шесть раз выигрывал в своем классе и один раз выигрывал индекс тепловой эффективности за 24 часа Ле-Мана . Двигатели серии FW в модифицированных формах также приводили в действие автомобили Lotus Eleven, которые одержали три победы в классе в Ле-Мане и одну победу в Индексе производительности.

В 1966-67 годах компания Fisher-Pierce of America импортировала версию FWB мощностью 85 л.с. с двумя карбюраторами для вертикальной установки в их подвесной морской агрегат. Этот лодочный двигатель вышел на рынок как Bearcat 85.

FPE ("Годива") [ править ]

Международная спортивная комиссия объявила в 1952 году, что 2,5-литровые безнаддувные двигатели станут частью правил Формулы-1, начиная с 1954 года. Уолтер Хассан и особенно Гарри Манди, глубоко укоренившиеся в гоночной сфере, начали обсуждения и предварительные разработки 2,5-литрового 8-цилиндрового двигателя GP. двигатель 1952 года без официального распоряжения отца и сына Пелхэма Лиса . Поскольку этот проект с самого начала был чисто гоночным движком, что резко контрастировало с историей корпоративных продуктов до FWA, игривые умы Хасана и Манди назвали этот движок FPE для Fire Pump Engine (восемь, согласно другим преданиям). .

После того , как корпоративное благословение было дано проекту с названием « Godiva », это DOHC 90 градусов сталь crossplane провернуть двигатель V8 был построен в 1954 году для F1 Kieft с намерением использовать систему впрыска топлива , сделанное Skinners Союза (SU).

Однако было обнаружено, что эта система впрыска топлива, разработанная для двигателей самолетов, не имеет средств для обогащения смеси для ускорения, что не подходит для использования в автомобилях. Первоначально FPE демонстрировал 240 л.с. при использовании карбюраторов Weber , но в то время пресса сообщала, что, по слухам, двигатель Mercedes 2.5L GP с инжекторным двигателем мощностью более 300  л.с. был принят, и было принято корпоративное решение не предоставлять FPE компании Kieft в свете отсутствие надлежащего впрыска топлива, в результате чего проект Kieft F1, а также другие потенциальные пользователи, HWM и Connaught , остаются на высоте. ^[9]

Поступали сообщения о том, что двигатель не запускался из-за опасений по поводу мощности других 2,5-литровых двигателей GP, но вскоре после этого Джон Купер привез в Coventry Climax заводской двигатель Maserati F1, победивший в гонках. где он производил 225 л.с., работающий на том же динамометре, на котором после некоторой доработки FPE выдавал 264 л.с. ^[10]

В конечном итоге от разработки двигателя отказались в пользу двигателя FPF, который уже доказал свою конкурентоспособность в форме 1,5 л с карбюраторами Weber с боковой тягой в гонках F2, а весь запас запчастей был продан Эндрю Гетли в середина 1960-х гг. Когда в 1966 году правила Формулы-1 были изменены на 3 литра, г-н Гетли разрешил Полу Эмери перестроить один FPE в формат 3 литра и установить его на одноразовое стальное монококовое шасси Shannon, чтобы сделать автомобиль Shannon F1 под названием SH1, управляемый Тревором. Тейлор на Гран-при Великобритании 1966 года . Скучно из 3 литры и Tecalemit Джексон впрыска топлива установлен этот Эмери встроенный FPE произвел 312 л.с. на динамометре в Chrysler «сКью объект. ^[11]

Остатки других частей FPE были обнаружены Гордоном и Мартином Чепменами, тогдашними владельцами шасси Kieft F1 1954 года, в подвале после авианалета в заброшенном здании, которое раньше принадлежало Биллу Лейси (из Power Engines Ltd. Coventry Climax) рядом с главным входом на Silverstone Circuit , включая 3 блока, 2 кривошипа, 16 головок цилиндров, несколько крышек кулачков (держателей?), Два картонных ящика с распределительными механизмами и распределительными валами, которые все принадлежали "Доку Мерфилду" который купил запчасти у Эндрю Гетли в 1968-1969 годах и доверил их Биллу Лейси.^[12]

Эти детали были собраны в два двигателя, которые принадлежали Гордону Чепмену, а затем Биллу Моррису, который купил детали двигателя и шасси Kieft после смерти Гордона Чепмена. Один двигатель был продан Чепменом тогдашнему владельцу Shannon SH1, и этот FPE, как сообщается, находится в Австрии вместе с Shannon SH1. ^[11] Другая, использующая две сдвоенные свечи зажигания более позднего типа на складе, была запущена на оригинальном шасси Kieft -Climax V8 Grand Prix 1954 года с нисходящими карбюраторами Weber 40IDF, когда они были окончательно соединены, и строительство было завершено 21 сентября 2002 года. VSCC Silverstone Meeting, и этот автомобиль участвовал в мероприятиях VSCC в течение следующих 10 лет.

Четыре комплекта карбюраторов Weber 40DCNL были установлены на FPE в течение 10 лет, а автомобиль, одно запасное шасси и детали FPE были проданы на аукционе Bonhams Chichester 15 сентября 2012 года за 185 000 фунтов стерлингов.

FPF [ править ]

FPF представлял собой полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, который составлял половину от вышеупомянутого двигателя V8 FPE , который с самого начала проектировался как чисто гоночный двигатель. Разработанный в 1955 году и ставший доступным в 1956 году ^[13], он имел распределительные валы с шестеренчатым приводом, гильзы цилиндров из стального сплава и отдельную систему продувки масла, а также насосы подачи под давлением для системы с сухим картером. Карбюрация осуществлялась двумя двухдроссельными карбюраторами Weber DCO с боковой тягой.

Он начал жизнь как один тысячу четыреста семьдесят пять куб.см Две формулы двигателя за счет увеличения 2,95" отверстие ФПО до 3,2" с немного увеличен 2.8" инсульт, ^[14] , и постепенно увеличены для использования в Формуле см. Выше раздел Design для его необычная конструкция впускного патрубка.

Версия 1964 куб. См (3,4 "x 3,3") привела Стирлинга Мосса и Мориса Трентиньяна к первым двум победам Купера в Гран-при против соперников объемом 2,5 л в 1958 г. После промежуточной версии объемом 2 207 куб. См (3,5 "x 3,5") появился более крупный блок. был отлит в 2467 куб. см (3,7 "x 3,5") в 1958 году, а затем в полноразмерный 2497 куб. см (3,7 "x 90 мм ^[15] ) в 1960 г. ^[16] Джек Брэбэм выиграл чемпионат мира среди водителей. как в 1959 и 1960 годах вождения FPF питание Coopers .

FPF с большим блоком (для размещения больших отверстий) был затем адаптирован к новому 1,5-литровому Formula One 1961 года как FPF Mk.II объемом 1499,8 куб. См (82 мм x 71 мм) и выиграл три гонки Гран-при чемпионата мира в этом году. Кроме того, мощность была увеличена до 2,751 см (96 мм х 95 мм) для Индианаполиса 500 ^[17] , и этот больший вариант был также использован для спортивных гоночных автомобилей, ^[17] Интерконтиненталь Формулы ^[18] и Формула Libre гонок. Он также послужил временной точкой в ​​новом регламенте Формулы-1 объемом 3,0 л, который вступил в силу в 1966 году. Старые 2497 куб.см. FPF получили новую жизнь в 1964 году с введением Формулы Тасмана и Австралийской национальной формулы., оба из которых имели максимальный объем двигателя 2,5 литра.

Ниже приводится список версий FPF:

• 1956 FPF, 1475 куб. См, 4 цилиндра, 3,20 дюйма × 2,80 дюйма, 141 л.с. (105 кВт) при 7300 об / мин для F2
• 1957 FPF 1964 куб.см, 4 цилиндра 3,40 дюйма × 3,30 дюйма, 175 л.с. (130 кВт) при 6500 об / мин для F1
• 1958 FPF 2207 куб.см 4 цилиндра 3,50 дюйма × 3,50 дюйма Меньший блок
• 1958 FPF 2467 куб.см, 4 цилиндра 3,70 дюйма × 3,50 дюйма 220 л.с. (160 кВт) при 6500 об / мин Большой блок для F1
• 1960 FPF 2497 куб. См, 4 цилиндра 3,70 дюйма × 90 мм ^[15] 239 л.с. (180 кВт) при 6750 об / мин. ^{[16] [19]} для F1
• 1961 FPF 2751 куб.см, 4 цилиндра 96 мм × 95 мм Индианаполис и Формула Либре
• 1961 FPF Mk.II 1499,8 куб.см, 4 цилиндра, 82 мм × 71 мм, 151 л.с. (113 кВт) при 7500 об / мин для F1

См. Ниже раздел двигателей F1 для сравнения с другими моделями.

FWM [ править ]

FW был разработан в соответствии с планом заявки Министерства обороны Великобритании, выпущенным в 1950 году, в котором указывалась комбинация водяного насоса и бензинового двигателя, обеспечивающая подачу 350 галлонов воды в минуту при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм, мощностью от 35 до 40 л.с. 350 фунтов или меньше. Успешное предложение портативного насоса с приводом от FW мощностью 38 л.с., установленного в стальной трубной раме, привело к заключению контракта на поставку 5000 единиц в 1952 году.

К 1956 году FWB объемом 1460 куб. См был адаптирован обратно к более мощному двигателю пожарного насоса как FWBP с хорошими результатами и привел к осознанию того, что более новый двигатель общего назначения мощностью 35 л.с., разработанный правительством (включая поисковые огни и генераторные установки), может быть встретился с двигателем меньшего объема. Это привело к разработке FWM SOHC 654 куб. См (2,35 дюйма, ход 2,25 дюйма) FWM в 1957 году, который в основном представлял собой меньшую и более легкую версию FWP со многими различиями в деталях, которые отражают улучшения и сокращение затрат, а также меры по снижению веса. найдено в разработке FWA, FWB и FWE. Отличия включают:

• Отсутствие промежуточного вала (промежуточного вала) делает кулачковый привод одноступенчатой ​​цепью, в отличие от двухступенчатой ​​передачи / цепи серии FW. Это заставило распределительный вал вращаться в том же направлении, что и кривошип.
• Линия шатуна шатуна выполнена горизонтальной, в отличие от предыдущей диагонали.
• Количество шпилек ГБЦ уменьшено с 18 до 10. ^[20]

Эволюция [ править ]

Затем в 1959 году из FWM был разработан автомобильный двигатель как FWMA объемом 742 куб. См с большим диаметром цилиндра 2,45 дюйма и ходом 2,4 дюйма. Затем последовало несколько версий дизельных двигателей общего назначения FWMD, включая морскую версию, а затем DOHC с цепным приводом, 2 клапана на цилиндр. Головка блока цилиндров с поперечным потоком была разработана и стала FWMC, сменив FWC в качестве универсального гоночного двигателя для класса 750 куб. FWMC стал известен необычно громким и пронзительным звуком выхлопа при установке в специально созданную сверхлегкую версию Lotus Elite, запущенную UDT Laystall на 24-часовой гонке Ле-Мана 1961 года . Именно этот 4-цилиндровый двигатель DOHC FWMC был использован в качестве основы для разработки успешного FWMV V8.

Однако, совпадая с повышением в должности главного инженера Питера Виндзора Смита (подчиняющегося Уолтеру Хассану) в 1960 году, Coventry Climax вернулась (как в двигателях OC и JM) к использованию метрической системы для определения размеров поршня и коленчатого вала, так что родилась FWMV. с диаметром отверстия 63 мм (2,4803 дюйма) и ходом хода 60 мм (2,3622 дюйма), в результате чего детали практически не взаимозаменяемы с FWMC, несмотря на чрезвычайно похожую конструкцию. ^[21]

Для оптимизации производства размеры 63 мм × 60 мм были позже применены к 4-цилиндровому двигателю, чтобы сформировать 748-кубовый FWMB с той же головкой блока цилиндров, что и FWMA.

FWMV [ править ]

1,5-литровый FWMV V8, разработанный с использованием FWMC crossplane коленчатого вала, был разработан в 1960 году и побежал в первый раз в мае 1961 г. Это произвело 174 л.с. (130 кВт) от 11,5: 1 степень сжатия и сделал свой дебют на Cooper T58 на Гран-при Германии 1961 года в августе. Первоначальные разработки привели к появлению 181 л.с. (135 кВт) при 8500 об / мин вскоре после этого, но Джек Брэбхэм из Cooper и Стирлинг Мосс из Rob Walker Racing Team столкнулись с проблемами перегрева, в то время как оставшуюся часть сезона они наслаждались большой мощностью.

Было установлено, что проблема возникла из-за степени теплового расширения гильзы цилиндра, что привело к утечке кольца Купера между блоком и головкой. Когда эта проблема была решена в версии Mk.II мощностью 186 л.с., имеющей более крупные впускные клапаны 1,35 дюйма (ранее 1,30 дюйма), FWMV начал одерживать победы в Гран-при, закончив сезон 1962 года 3 победами для Lotus, 1 победой для Купера, 5-секундной. места и 4 третьих места, а также 7 поул-позиций и 6 самых быстрых кругов.

В 1963 году Coventry Climax удалось убедить Лукаса поставить систему впрыска топлива с зубчатым ремнем, первоначально разработанную для BRM, с уникальными на тот момент скользящими дроссельными заслонками с четырьмя круглыми вырезанными впускными отверстиями. Благодаря большему диаметру отверстия (от 63 до 68 мм) и более короткому ходу (от 60 до 51,5 мм) по сравнению с Mk.II, заметные изменения включают увеличение длины шатуна (с 4,2 до 5,1 дюйма от центра к центру, с более коротким высота днища поршня) и переключение с поперечной плоскости на коленчатый вал с плоской плоскостью , что на удивление не увеличивало вибрацию в диапазоне более высоких оборотов, поскольку большая длина шатуна противодействовала увеличению вторичной вибрации, присущей плоской конструкции.

Плоский кривошип был принят частично из-за предложенного Робом Уокером преемника 4WD Ferguson P99 Formula 1, имеющего переднюю компоновку двигателя, которая не могла вместить выхлопные трубы, которые сливаются с трубами от выхлопных отверстий на противоположных берегах на перекрестной компоновке. но этот проект не осуществился. Позже такая продуманная выхлопная система с кросс-плоскостью стала известна как « связка змей » на Ford GT40 , но была характерной чертой FWMV Mk.I и Mk.II.

Этот Mk.III развивал 195 л.с. (145 кВт) при 9500 оборотах в минуту, благодаря чему Джим Кларк , Lotus 25 и Team Lotus одержали 7 побед, 7 поул-позиций, 6 быстрых кругов и титул чемпиона мира.

Mk.4 был разработан для 1964 года с еще большим диаметром отверстия (72,4 мм) и более коротким ходом (45,5 мм), с большим выпускным клапаном (от 1,237 "до 1,37") и степенью сжатия 12: 1, что дало 200 л.с. (149 кВт). при 9750 об / мин. Одноразовый Mk.5 был изготовлен с большим впускным клапаном (от 1,35 дюйма до 1,40 дюйма) на 203 л.с. (151 кВт), который был поставлен Lotus и, как говорят, использовался Кларком в сезоне 1964 года. Mk.4 и Mk.5 одержали пять побед (три - Кларк для Lotus, две - Герни для Brabham), семь поул-позиций и семь самых быстрых кругов.

Одноразовый 4-клапанный Mk.6 имел впускные клапаны 1,04 дюйма и выпускные клапаны 0,935 дюйма, новые поршни, гильзы цилиндров и коленчатый вал, а также распредвалы с шестеренчатым приводом, в отличие от предыдущего цепного привода. Этот двигатель производил 212 л.с. (158 кВт) при 10300 оборотах в минуту и ​​использовался в Lotus в 1965 году. Другой 4-клапанный одноразовый, Mk.7, был построен с впуском 1,107 дюйма и выпуском 1,043 дюйма и всеми новыми деталями Mk.6 на 213 л.с. (159 кВт) при 10500 об / мин и был доставлен в Brabham. Однако у этих двигателей начались проблемы с надежностью. ^[22]

За исключением этих двух одноразовых 4-клапанных двигателей с характерными ребристыми крышками кулачков, все FWMV, использовавшиеся в сезоне 1965 года, были 2-клапанными Mk.5 или более ранними версиями с различными уровнями модернизации. Это произошло потому, что Coventry Climax приступила к реализации проекта FWMW flat-16, о котором было окончательно объявлено в начале 1965 года, и в нем было много вещей, которые нужно было разработать или решить, поэтому конфигурация с 4 клапанами на FWMV не была полностью реализована. разработаны и не дошли до серийного производства. Тем не менее, Джим Кларк смог выиграть 6 чемпионских гонок (3 с Mk.6), 6 поул-позиций и 6 самых быстрых кругов, чтобы стать чемпионом мира 1965 года.

В конце сезона 1965 года неудача проекта FWMW оставила Coventry Climax без 3-литрового преемника FWMV в следующем сезоне, поэтому 2-литровая версия FWMV была собрана с отверстием Mk.4 (72,40 мм) и Mk.II ход поршня (60,00 мм) и использовался Lotus в 1966 году в качестве временной меры, пока не стали доступны 3-литровые двигатели BRM H-16, но без особого успеха. Однако Джим Кларк выиграл серию Tasman Series 1967 года с этим двигателем на своем Lotus 33.

В целом автомобили Формулы-1 Cooper , Lotus , Brabham , Lola и Scirocco-Powell с двигателями FWMV выиграли 22 гонки Гран-при чемпионата мира.

FWMW [ править ]

К середине сезона 1962 года Питер Виндзор Смит и Уолтер Хассан были убеждены, что единственный жизнеспособный путь к большей мощности - это более высокие обороты, и решение было принято, отчасти в свете опыта Гарри Манди с 1,5-литровым двигателем BRM V16 с наддувом. , чтобы разработать 1,5-литровый 16 -цилиндровый двигатель, получивший обозначение FWMW. Работы по проектированию начались в 1963 году, и в конце 1964 года на стенде работал прототип с двумя плоскими 8-ми шатунами встык, с горячей посадкой на центральную прямозубую шестерню с фазовым сдвигом на 90 градусов друг к другу (не настоящий расположение боксера , а скорее с противоположными поршнями, разделяющими шатунную шейку).

Работа над этим проектом продолжалась и в более поздние годы создания формулы 1,5 литра с вероятными получателями Lotus и Brabham. Двигатель был довольно компактным - 30,9 дюйма в длину (всего на 1 дюйм длиннее, чем у FWMV Mk.4) и 22,6 дюйма в ширину, но до того, как формула исчерпала силу, оставалось решить ряд конструктивных проблем. Мало того, что двигатель не показал никакой мощности преимущество перед V8, несмотря на его гораздо более высокий предел оборотов, но у него были механические проблемы, которые потребовали бы либо серьезной переделки для правильного решения, либо, по крайней мере, необходимости полной перестройки двигателя после 3 часов работы.

С самого начала самой большой проблемой была крутильная вибрация коленчатого вала, когда-то требовалось запретить использование на стенде ниже 4000 об / мин. Вибрация часто приводила к тому, что тот или иной кривошип отрывался от центральной цилиндрической шестерни, в результате чего двигатель становился двумя фазовыми плоскими восьмерками или параллельным полым валом (приводимым со скоростью 0,8 кратной скорости кривошипа, расположенной ниже кривошипа и поворачиваю ведущий маховик и навесное оборудование) перегрелся и развалился.

Центральная система отбора мощности с использованием параллельного вала была предназначена для уменьшения крутильных колебаний длинного коленчатого вала, но разрушительная вибрация появлялась независимо от того, что менялось в порядке зажигания, конфигурации противовеса кривошипа или распределении веса коленчатого вала.

В результате Coventry Climax не смогла получить прибыль от проекта и была вынуждена разработать 2-литровую версию FWMV, так что Lotus, которая построила одно шасси Lotus 33 специально для FWMW, рассчитывала на использование ожидаемых от FWMW 3- Преемник Liter мог не пропустить первые гонки сезона 1966 года. Ни старый 4-цилиндровый FPF, ни 8-цилиндровый FWMV нельзя было увеличить до 3 литров, а 2,5-литровые детали FPE, которым 11 лет, были полностью распроданы и находились в руках Пола Эмери , который занимался увеличение FPE до 3 литров, как описано в предыдущем разделе FPE .

Отчасти из-за крупномасштабного провала этого проекта и отчасти из-за поглощения Jaguar ^[23] в 1963 году Coventry Climax не смогла разработать 3-литровый преемник FWMW и объявила о своем выходе из производства двигателей F1, учитывая свою репутацию и давние отношения с Lotus серьезно испортились.

Jaguar V12 [ править ]

После разработки и разработки успешного двигателя Jaguar XK под руководством Уильяма Хейнса из SS Cars Ltd , Уолтеру Хассану и его команде было поручено разработать двигатель Jaguar 5,0 л DOHC V12, когда компания Coventry Climax была куплена компанией Jaguar в 1963 году. время, когда Уолтер Хасан убедил Гарри Манди , который ушел, чтобы стать техническим редактором журнала Autocar в 1955 году (в то время как он также разработал Lotus-Ford Twin Cam для Колина Чепмена ^[24] ), вернуться в команду, которая теперь включала инженер Jaguar Клод Бейли, который всегда работал подБилл Хейнс со времен разработки двигателей XK . Уильям Хейнс был руководителем команды, которая ушла на пенсию в июле 1969 года.

Этот двигатель был первоначально разработан в 1954 году для гонок 24 часа Ле-Мана путем объединения двух головок цилиндров Jaguar XK на общем 60-градусном блоке. ^[25] Первый прототип был собран в 1964 году с литым блоком из алюминиевого сплава LM8 и фланцевыми чугунными гильзами, кованым и азотированным 7 коренных подшипников коленчатого вала EN4A на 4994 куб.см (87 мм × 70 мм). Этот гоночный двигатель с впускными отверстиями между впускным и выпускным распредвалами стал в 1966 году 5- литровым двигателем DOHC Jaguar XJ13 с впрыском топлива , но, что более важно, он был доработан той же командой в серийное производство 5.3. Двигатель SOHC V12 л . ^[26] Этот двигатель с характерно длинными впускными трактами, соединяющими четыре карбюратора на внешней стороне крышек кулачков с впускными отверстиями внутри V-образного угла, появился на рынке на Jaguar E-Type в 1971 году, на Jaguar XJ12 в 1972 году и вместе с более поздняя версия 6.0 L оставалась в производстве до 1997 года.

CFA и CFF [ править ]

После завершения проектирования 5,3-литрового двигателя V12 и Jaguar XJ Jaguar захотел создать современный двигатель для меньшей версии XJ . Хотя Jaguar получил доступ к 2,5-литровому железному блоку Daimler V8 с приобретением Daimler в 1960 году, это был двигатель с толкателем, разработанный в 1950-х годах, и он не был особенно маленьким или легким, поскольку он был основан, и имел много общих компонентов. с, версия 4,5 литра .

В ответ на это Coventry Climax разработала алюминиевую головку блока цилиндров SOHC с цепным приводом, несколько похожую на головку 5,3 л V12, на блоке FWMV Mk.4 с тактным кривошипом и мокрым картером. Система впрыска топлива Tecalemit-Jackson использовалась для разработки этого двигателя CFA V8 объемом 2496 куб. См, а двигатель был установлен на личном Triumph 2000 Estate Леонарда Пелхама Ли .

Испытания были многообещающими, и была прототипирована версия CFF объемом 1812 куб.см., однако этот проект малютки XJ объемом 1,8 - 2,5 литра был убит вместе с двигателями V8, когда British Motor Holdings объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году для стратегии устранения внутренней конкуренции с что оказалось Rover SD1 .

Двигатели F1 [ править ]

	1960 2,5-литровый 4-цилиндровый автомобиль Cooper T53
Проблемы с воспроизведением этого файла? См. Справку по СМИ .

Двигатели F1 были следующими (диаметр цилиндра и ход поршня приведены в дюймах для метрических конструкций для сравнения):

• 1954 FPE 2492 куб.см V-8 2,95 x 2,78 125 дюймов 264 л.с. (197 кВт) @ 7900 об / мин Godiva
• 1956 FPF, 1475 куб. См, 4 цилиндра, 3,20 x 2,80 дюйма, 141 л.с. (105 кВт) при 7300 об / мин для F2, участвовал в гонках GP
• 1957 FPF 1964cc 4-цилиндровый 3,40 x 3,30 дюйма 175 л.с. (130 кВт) при 6500 об / мин
• 1958 FPF 2207cc 4-цилиндровый 3,50 x 3,50 дюйма - данные о мощности неизвестны
• 1958 FPF 2467 куб. См, 4 цилиндра 3,70 x 3,50 дюйма, 220 л.с. (160 кВт) при 6500 об / мин
• 1960 FPF, 2497 куб. См, 4 цилиндра, 3,70 x 3,54 дюйма, 239 л.с. (178 кВт) при 6750 об ^/ мин ^[19]
• 1961 FPF 2751cc 4-цилиндровый 3,78 x 3,74 дюйма Индианаполис и Формула Либре
• 1961 FPF Mk.II 1499,8 куб. См, 4 цилиндра, 3,23 x 2,80 дюйма, 151 л.с. (113 кВт) при 7500 об / мин
• 1961 FWMV Mk.I 1496cc V-8 , 2,48 х 2,36" 181 л.с. (135 кВт) @ 8500rpm Crossplane кривошипно
• 1962 FWMV Mk.II 1496cc V-8 2,48 x 2,36 дюйма 186 л.с. (139 кВт) при 8500 об / мин 1,35 дюйма впускной, кросс-плоскость
• 1963 FWMV Mk.III 1496 куб.см V-8 2,675 x 2,03 дюйма 195 л.с. (145 кВт) при 9500 об / мин Впрыск топлива, платформа
• 1964 FWMV Mk.4 1499 куб.см V-8 2,85 x 1,79 дюйма 200 л.с. (150 кВт) при 9750 об / мин 1,37 дюйма Выхлоп, плоский
• 1964 FWMV Mk.5 1499 куб. См V-8 2,85 x 1,79 дюйма 203 л.с. (151 кВт) при 9750 об / мин, 1,4 дюйма, впускной, Lotus
• 1965 FWMV Mk.6 1499 куб.см V-8 2,85 x 1,79 дюйма 212 л.с. (158 кВт) @ 10300 об / мин, 4 клапана / цилиндр, Lotus
• 1965 FWMV Mk.7 1499 куб.см V-8 2,85 x 1,79 дюйма 213 л.с. (159 кВт) при 10500 об / мин, 4 клапана / цилиндр, 1,107 дюйма на впуске, Brabham
• 1966 FWMV Mk.8 1976cc V-8 2,85 x 2,36 дюйма 244 л.с. (182 кВт) при 8900 об / мин, 2 клапана / цилиндр, Lotus, Bonnier
• 1964 FWMW 1495cc F-16 2,13 x 1,60 дюйма 209 л.с. (156 кВт) при 12000 об / мин, 2 клапана на цилиндр ^[27]

Частичные результаты чемпионата Формулы-1 [ править ]

(Не выходите за рамки результатов кульминации Ковентри.)

• Таблица расшифровки цветов и легенд
• ^ 1 Чемпионат конструкторов не существовал до1958 года.
• ^ 2 Международный кубок производителей Формулы-1. Очки начисляются по принципу 8-6-4-3-2 до 5-го места.
• ^ 3 Не имеет права на получение очков, так как использовалась машина Формулы 2.
• ^ 4 Указанные в скобках места не учитывались, так как в этой гонке был автомобиль, занявший более высокое место в той же марке (Cooper-Climax или Lotus-Climax).

Транспортные средства с питанием от кульминации [ править ]

Некоторые известные автомобили с двигателем Coventry Climax:

• 1911 GWK , 2 цил. Ковентри Симплекс
• 1913 Bamford & Martin , 4 цил. Coventry Simplex, первый Aston Martin
• 1922 Lea Francis C-Type, 1074 куб.см OC
• 1929 AJS Nine, 1018 куб.см OC
• 1930 Crossley 10, 1122cc OC
• 1933 Vale Special , 1098cc OC, 1476cc JM
• 1935 Triumph Gloria , 1087/1232 куб. См, 1476/1991 куб. См. JM
• 1935 Crossley Regis, 1122 куб. См, 1476 куб. См и 1640 куб. См JM
• 1936 Морган 4-4 , 1122 куб. См OC
• 1954 Kieft -Climax 1100 LeMans, 1098 куб.см FWA
• 1954 Kieft -Climax V8, 2492cc FPE, не участвовал в гонках
• 1955 Cooper T39 Climax 'Bobtail', 1098 куб.см FWA
• 1955 Lotus Mark IX 1098 FWA Ле-Ман
• 1955-64 Cooper Monaco Mk.I (T49), Mk.II (T57 / 59), Mk.III (T61 / 62/64), 1475/1964 / 2203/2467 / 2751cc FPF
• 1956/7 Lotus Eleven , 1098 куб. См FWA, 1460 куб. См FWB, 744 куб. См FWC
• 1957 Cooper T43 Climax, 1964cc FPF, первый автомобиль со средним расположением двигателя, выигравший Гран-при
• 1957-58 Lotus 12 Climax, 1475/1964/2203 куб.см FPF
• 1957-63 Lotus Elite , 1216cc FWE, 742cc FWMC ( UDT Laystall , 1961 Ле-Ман )
• 1958 TVR Grantura , 1216cc FWE
• 1958-60 Lotus 16 Climax, 1475/1964/2467/2495 куб.см FPF
• 1959 Lotus 17 , 1098cc FWA, 1460cc FWB, 742cc FWMA
• 1959 Cooper T51 , 2467 куб.см FPF, чемпион мира
• 1959-65 Turner Sports , 1098 куб. См FWA, 1216 куб. См FWE
• 1960-61 Lotus 18 , 2495 куб. См FPF, 1475 куб. См FPF
• 1960 Cooper T53 , 2495 куб.см FPF, чемпион мира
• 1960-63 Lotus 19 , 2467/2495 / 2751cc FPF
• 1961 Cooper T54, 2751 куб.см FPF, первый автомобиль Indy со средним расположением двигателя.
• 1962-64 Lotus 23 , 742 куб. См FWMC, 748 куб. См FWMB
• 1962-65 Lotus 25 , 1496 / 1497cc FWMV, чемпион мира
• 1963–76 Hillman Imp , 875 - 998cc производная от FWMA, адаптированная Рутсом
• 1964-65 Brabham BT11, 1497 куб.см FWMV
• 1965 Lotus 33 , 1497cc FWMV, чемпион мира
• 1965–75 Bond 875 и Bond Ranger, версия двигателя Imp с низким уровнем сжатия
• 1967-74 Ginetta G15, двигатели 875cc Imp и 998cc Rally Imp
• 1971-74 Clan Crusader , двигатель Imp 875cc

См. Также [ править ]

• Cosworth
• Список автомобильных превосходных степеней
• Грузоподъемник

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме кульминации Ковентри .

Coventry Climax (Class 12) Регистрация торговой марки в Великобритании. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Разработка трансмиссии водородных топливных элементов с нулевым уровнем выбросов.

• Kalmar Limited UK (ранее Kalmar Climax)
• 2.75L FPF разогревается на Cooper T54
• Техническая история двигателя Jaguar V12
• Jaguar V12 объяснили Уолтер Хассан и Гарри Манди
• Двигатель Coventry Climax FA - реклама полета 1939 г.
• Каталог архивов Conveyancer Group (Rubery Owen Conveyancer Ltd) , хранящихся в Центре современных записей Уорикского университета
• Каталог архивов Conveyancer Fork Lift Trucks Ltd , хранящихся в Центре современных записей Уорикского университета
• Каталог архивов Conveyancer-Scott Electric Vehicles Ltd , хранящихся в Центре современных записей Уорикского университета