Де Havilland Vampire является британским реактивным истребителем , который был разработан и изготовлен де Havilland Aircraft Company . Это был второй реактивный истребитель ВВС Великобритании после Gloster Meteor и первый, оснащенный одним реактивным двигателем .
Вампир Морской Вампир | |
---|---|
Вампир Т.11 из британской группы защиты вампиров демонстрируется на авиашоу в Котсуолде | |
Роль | Самолет истребитель |
национальное происхождение | Великобритания |
Производитель | de Havilland English Electric |
Первый полет | 20 сентября 1943 г. |
Вступление | 1946 г. |
На пенсии | 1979 Родезийские ВВС |
Статус | На пенсии |
Основные пользователи | Королевские военно-воздушные силы Королевский флот |
Количество построенных | 3 268 [1] [2] |
Разработана в | де Хэвилленд Веном |
Разработка Vampire как экспериментального самолета началась в 1941 году во время Второй мировой войны , чтобы использовать революционные инновации в области реактивного движения . Исходя из разработок компании, было решено использовать одномоторный двухбалочный самолет с турбореактивным двигателем Halford H.1 (впоследствии производившийся как «Гоблин»). Если не считать силовой установки и конфигурации с двумя стрелами, это был относительно обычный самолет. В мае 1944 года было решено производить самолет как перехватчик для Королевских ВВС (RAF). В 1946 году «Вампир» поступил на вооружение Королевских ВВС, всего через несколько месяцев после окончания войны.
Vampire быстро доказал свою эффективность и был принят на замену поршневым истребителям военного времени. За время своей службы он совершил несколько первых открытий в авиации и достиг различных рекордов, в том числе стал первым реактивным самолетом, пересекшим Атлантический океан . «Вампир» оставался на передовой службе Королевских ВВС до 1953 года, когда его постепенно перенесли на различные второстепенные роли, такие как штурм и подготовка пилотов, для которых были созданы специальные варианты. Королевские ВВС уволили «Вампира» в 1966 году, когда его последнюю роль продвинутого тренера выполнял Фолландские комары . Королевский флот также адаптировал тип , как море вампир , в navalised вариант подходящим для работы с авианосцев . Это был первый реактивный истребитель службы.
Вампир экспортировался в самые разные страны и использовался по всему миру в различных театрах и климатических условиях. Несколько стран использовали этот тип в боевых действиях во время конфликтов, включая Суэцкий кризис , чрезвычайную ситуацию в Малайзии и войну Буша в Родезии . К концу производства было изготовлено почти 3300 вампиров, четверть из которых были произведены по лицензии в нескольких других странах. Кроме того, де Хэвилленд занимался дальнейшим развитием этого типа; Основные производные модели включают DH.115, специальный двухместный учебно-тренировочный самолет, и более совершенный DH.112 Venom , усовершенствованный вариант, ориентированный на проведение наземных атак и операций с ночными истребителями.
Разработка
Происхождение
В январе 1941 года сэр Генри Тизард неофициально обратился в компанию de Havilland Aircraft Company, предложив компании приступить к разработке истребителя, в котором будет использоваться новая революционная технология реактивного движения, находящаяся в стадии разработки, вместе с соответствующим двигателем. . Хотя официальная спецификация не была выпущена, де Хэвилленд приступил к проектированию одномоторного самолета с воздухозаборниками, установленными в корнях крыла для питания центрального двигателя, в котором использовался центробежный компрессор .
Конструктор авиационных двигателей майор Фрэнк Хэлфорд получил доступ к новаторской работе Фрэнка Уиттла по газовым турбинам , которые для проектируемого истребителя с реактивным двигателем Хэлфорд решил продолжить разработку "прямоточного" центробежного двигателя, способного работать создавая тягу в 3000 фунтов, которая в то время считалась высокой. Был разработан двигатель Халфорда, получивший название Halford H.1 . К апрелю 1941 года проектные работы по двигателю были завершены, и год спустя опытный образец двигателя H.1 выполнил свой первый пробный запуск. [3]
Низкая выходная мощность первых реактивных двигателей означала, что только двухмоторные самолеты считались практичными на ранних стадиях разработки; однако, поскольку более мощные реактивные двигатели были быстро разработаны, в частности H.1 Хэлфорда (позже известный как de Havilland Goblin), практичность одномоторного реактивного истребителя вскоре была реализована. [4] Де Хэвилленд попросили изготовить планер для H.1 в качестве страховки от Германии, использующей реактивные бомбардировщики против Великобритании; это считалось более важным, чем собственное предложение де Хэвилленда о высокоскоростном реактивном бомбардировщике. [5] [6] Его первый дизайн, обозначенный как DH.99 , был изложен в брошюре от 6 июня 1941 года; [4] это было все-металл, двухбалочный , трехколесный велосипед шасси самолета на вооружении четыре пушки. Использование двойной стрелы позволило сделать реактивную трубу относительно короткой, что позволило избежать потерь мощности, которые произошли бы, если бы использовалась длинная труба, как это было бы необходимо в обычном фюзеляже. Это также избавило хвостовое оперение от помех от выхлопной трубы. Производительность была оценена на уровне 455 миль / ч (732 км / ч) на уровне моря и начальный набор высоты 4590 футов / мин (1400 м / мин) с тягой 2700 фунтов. [4] Представитель Министерства авиастроения (МАП) выразил сомнения относительно отсутствия деталей, оценок характеристик самолета и оптимистичного веса конструкции; однако в июле 1941 года проект получил разрешение на реализацию [4].
Вскоре конструкция DH.99 была изменена, чтобы включить в нее комбинированную конструкцию из дерева и металла в свете рекомендаций MAP; Таким образом, к ноябрю 1941 года конструкция была переименована в DH.100 . [4] Самолет считался в значительной степени экспериментальным из-за использования в нем одного двигателя и некоторых неортодоксальных особенностей, в отличие от Gloster Meteor, который планировался для производства на раннем этапе производства. на. [7] [6] В феврале 1942 года МАП предложило отказаться от проекта бомбардировщика, но де Хэвилленд заявил, что двойная стрела, несмотря на сомнения Министерства, была лишь инженерной проблемой, которую необходимо было преодолеть. [8] 22 апреля 1942 года строительство двух прототипов (серийные LZ548 и LZ551 ) было санкционировано Министерством, в то время как Спецификация E.6 / 41 была выпущена для покрытия работ. [9] Соответственно, в начале 1942 года компания приступила к этапу рабочего проектирования DH.100.
Самолет, получивший внутреннее обозначение DH.100 и первоначально названный «Spider Crab», был полностью проектом компании de Havilland, над которым в основном работали на заводе компании в Хатфилде, Хартфордшир . [10] [6] При строительстве самолета использовался обширный опыт де Хэвилленда в использовании формованной фанеры для авиастроения, которая ранее использовалась на Mosquito , широко выпускавшемся во время войны быстром бомбардировщике. [11]
В компоновке DH.100 использовался один реактивный двигатель, установленный в яйцевидном фюзеляже, который в основном состоял из фанеры для передней части и алюминия во всей кормовой части. Он был снабжен обычными прямыми крыльями посередине; На крыльях были установлены воздушные тормоза для замедления самолета - функция, которая также была включена в Meteor. Вооружение - четыре 20-мм пушки Hispano Mk V, расположенные под носом; С самого начала этапа проектирования, даже когда самолет официально предназначался только в качестве экспериментального самолета, в него было включено пушечное вооружение. [11]
20 сентября 1943 года первый прототип DH.100, серийный номер LZ548 / G , совершил свой первый полет с аэродрома Хэтфилд ; его пилотировал Джеффри де Хэвилленд-младший , главный летчик-испытатель компании и сын основателя компании. [12] [6] Этот полет произошел всего через шесть месяцев после того, как Метеор совершил свой первый полет; первый рейс был отложен из-за необходимости отправить единственный доступный двигатель, пригодный для полета в Америку, взамен одного разрушенного в ходе наземных испытаний двигателя в прототипе реактивного истребителя Lockheed XP-80 . [6] Три прототипа, LZ548 / G , LZ551 / G и MP838 / G, были произведены для поддержки развития этого типа. [11] Испытания показали, что основной проблемой была проблема с курсовой нестабильностью - самолет "извивалась" - это было исправлено изменениями в конструкции оперения. [9]
Производство и дальнейшее развитие
13 мая 1944 года был получен первоначальный заказ на производство 120 самолетов Vampire Mk I, который быстро увеличился до 300 самолетов. [11] Серийный Vampire Mk I не летал до апреля 1945 года. Из-за давления военного времени на производственные мощности de Havilland для существующих типов самолетов, English Electric Aircraft взяла на себя производство Vampire на своих заводах в Престоне, Ланкашир ; компания продолжала производить большую часть самолетов. К концу Второй мировой войны было построено всего около полдюжины серийных самолетов, хотя это не привело к тому, что этот тип стал жертвой обширных послевоенных сокращений, которые были вскоре введены, что привело к прекращению производства многих самолетов. наряду с разработкой еще нескольких. [11]
De Havilland инициировал личное предприятие ночного истребителя , то DH.113 , предназначенный для экспорта, установки кабины на два сиденья тесно , основанную на том , что ночной истребитель москитов и удлиненный нос , что размещен в AI Mk X радар . Был получен заказ на поставку египетских ВВС, но он был заблокирован британским правительством в рамках эмбарго на поставку оружия Египту . Королевские ВВС приняли заказ и приняли их на вооружение в качестве временной меры между снятием с вооружения ночного истребителя de Havilland Mosquito и полным внедрением ночного истребителя Meteor. [13] Удаление радара с ночного истребителя и установка двойного управления привели к созданию учебно-тренировочной модели самолета DH.115 Vampire, который поступил на вооружение Великобритании как Vampire T.11 . Этот учебно-тренировочный вариант строился в больших количествах для РАФ и на экспорт. [14]
Вскоре стала доступна альтернативная силовая установка de Havilland Goblin в виде Rolls-Royce Nene , еще одного турбореактивного двигателя, способного генерировать аналогичные уровни тяги. Имя Вампир II было дано трем экспериментальным вампирам, питаемым энергией Нене, которые использовались для оценки их характеристик. Один из них был оценен RAF, прежде чем было решено, что Гоблин-соперник будет принят вместо RAF Vampires; другой участвовал в разработке вампиров для Королевских ВВС Австралии (RAAF). [11]
Хотя «Нене» имел большую тягу, чем «Гоблин», скорость горизонтального полета была не выше. Чтобы уменьшить потери на впуске, вызванные подачей воздуха на заднюю поверхность крыльчатки Nene, за кабиной были добавлены два дополнительных воздухозаборника; это вызывало разворот лифта и толчки, что, в свою очередь, уменьшало предел числа Махов Вампира. [15] [16] Вампиры из RAAF были оснащены двигателем Nene; Первоначально они были оснащены дорсальными воздухозаборниками, позже переместились под фюзеляж. [17] В 1949 году компания Boulton Paul Aircraft модернизировала воздухозаборники и внутренние воздуховоды крыла на основе установки Nene в прототипе Hawker Sea Hawk . Mistral , французское название для своих моделей вампиром, также используется двигатель Нене с бултон Павла водозаборов. [17]
Vampire III был первым из нескольких моделей, направленных на удовлетворение потребностей в более широком диапазоне от типа. [11] Были установлены подкрыльевые топливные баки емкостью 100 и 200 галлонов; другие модификации включали занижение хвостового оперения и изменение формы вертикальных поверхностей оперения. Изменения в конструкции для размещения дроп-баков с жесткой опорой позволили перевозить различные магазины и подготовили этот тип к наземным атакам. [11] Крыло было значительно модифицировано для улучшения характеристик на малой высоте, размах крыла был уменьшен на 2 фута за счет использования законцовок крыла квадратной формы, обшивка крыла утолщена, а ходовая часть модифицирована, чтобы выдерживать увеличенный вес. [11]
В общей сложности 3268 Вампиры были построены в 15 версиях, в том числе двойной безопасности ночных истребителей , тренеров и перевозчика -На море Вампиры . Вампир использовался 31 военно-воздушными силами. Германия, Нидерланды, Испания и США были единственными крупными западными державами, которые не использовали этот самолет.
Рекорды и достижения
С 8 июня 1946 года Вампир был введен в британскую общественность , когда истребитель Command «s 247 эскадрильи была предоставлена честь возглавить воздушный парад над Лондоном на праздновании Дня Победы . [18] Vampire был универсальным самолетом, установившим множество первых и рекордов в авиации, будучи первым истребителем Королевских ВВС с максимальной скоростью, превышающей 500 миль в час (800 км / ч). [19] 3 декабря 1945 года «Морской вампир», пилотируемый капитаном Эриком «Винклем» Брауном, стал первым реактивным самолетом, который приземлился и взлетел с авианосца. [20] [N 1]
Вампиры и морские вампиры использовались в испытаниях с 1947 по 1955 год для разработки процедур подъема и обработки палубы, а также оборудования [22] для эксплуатации самолетов без шасси с гибких резиновых палуб на авианосцах. Удаление шасси уменьшило бы вес самолета и позволило бы перевозить дополнительное топливо. [23] [24] Несмотря на демонстрацию того, что эта техника была осуществима, поскольку многие посадки производились с убранным шасси на гибких палубах как в RAE Farnborough, так и на борту авианосца HMS Warrior , дальше это предложение не было принято. [25] Авиационный автор Джеффри Купер цитирует автора Marriott, утверждающего, что система резиновой палубы "... потребовала бы обширных помещений как на борту корабля, так и на военно-морских аэродромах для ее поддержки. Любое улучшение характеристик самолета было более чем сведено на нет сложностью и стоимостью. реализации. ". [22] [26]
23 марта 1948 года Джон Каннингем на модифицированном Vampire Mk I с расширенными законцовками крыла и двигателем Ghost достиг нового мирового рекорда высоты в 59 446 футов (18 119 м). [27]
14 июля 1948 года шесть Vampire F.3 из 54-й эскадрильи RAF стали первыми реактивными самолетами, совершившими перелет через Атлантический океан, когда они прибыли в Гуз-Бей, Лабрадор . [11] Они прошли через Сторновей на Внешних Гебридских островах Шотландии, Кефлавик в Исландии и Блюи Вест 1 в Гренландии. С аэродрома Гуз-Бэй они отправились в Монреаль (около 4830 км), чтобы начать ежегодный тур доброй воли Королевских ВВС США по Канаде и США, где они провели групповые пилотажные выступления. [28] В то же время USAF полковник Дэвид С. Шиллинг возглавил группу F-80 Shooting Stars , выполняющие рейсы в авиабазе Fürstenfeldbruck в Германии , чтобы снять блок на основе там. Позже появились противоречивые сообщения о соревновании между RAF и USAF за право первыми перелететь через Атлантику. В одном из отчетов говорится, что эскадрилья ВВС США отложила завершение своего движения, чтобы «Вампиры» стали «первыми самолетами, пересекающими Атлантику». [29] Другой сказал, что пилоты вампиров праздновали «победу в гонке против конкурирующих F-80». [30]
Дизайн
Обзор
De Havilland Vampire был реактивным двухбалочным самолетом, который обычно использовался в качестве истребителя и истребителя-бомбардировщика. [11] Авиационный автор Фрэнсис К. Мейсон назвал его «последним примитивным одномоторным передовым самолетом, который служил в истребительном командовании Великобритании»; Вампир был относительно простым самолетом, в котором использовались только ручные средства управления полетом, без радара , простой планер и, помимо двигательной установки, использовались в основном традиционные методы и технологии. [11] Отличительная конфигурация хвостового оперения Vampire с двумя балками была одной из единственных нетрадиционных особенностей планера по сравнению с его современниками. [11]
По сравнению с более поздними самолетами, «Вампир» имел относительно неорганизованную кабину, в некоторых аспектах которой не хватало эргономических мер; Например, пилот не может наблюдать за указателями уровня топлива, не отодвигая штангу управления назад. [31] Некоторые элементы управления, такие как топливный кран низкого давления , были известны тем, что их было трудно перемещать или им мешали другие элементы управления. Пилоту был предоставлен довольно благоприятный внешний вид, частично чему способствовал относительно небольшой размер «Вампира». [31]
Двигатель
Впервые Vampire был оснащен одним турбореактивным двигателем Halford H1 (производившимся как de Havilland Goblin ) , первоначально способным развивать тягу 2100 фунтов силы (9,3 кН), разработанным Фрэнком Хэлфордом и произведенным de Havilland Engine Company . [i] Этот двигатель был центробежного типа, конфигурация которого была заменена после 1949 года более тонкими агрегатами с осевым потоком. В 1947 году командир звена Морис Смит , помощник редактора журнала Flight , заявил о пилотировании своего первого реактивного самолета Vampire Mk III: «Пилотирование реактивного самолета подтвердило одно мнение, которое я сформировал после полета в качестве пассажира на ланкастерском реактивном самолете. испытательные стенды, которые немногие, если таковые имеются, летавшие на реактивном транспорте, захотят вернуться к шуму, вибрации и сопутствующей усталости самолета с поршневым двигателем с воздушным винтом ". [33]
Первоначально относительно высокий расход топлива двигателя Goblin ограничивал диапазон ранних моделей Vampire; это было общей проблемой для всех первых реактивных самолетов. В результате более поздние марки отличались значительно увеличенным внутренним запасом топлива. Двигатель H.1 Goblin, задуманный в 1941 году, оставался неизменным в основной форме в течение 13 лет; Рейс сказал: «Гоблин ... справедливо может претендовать на звание самого надежного турбореактивного двигателя в мире». [34] По сравнению с последующими моделями, он получил повышенную температуру турбины и тягу. [34] Построенные позже Vampire Mk Is были оснащены Гоблином II; F.3 и далее использовали улучшенный Goblin III; к середине 1950-х годов Goblin Mk. 35 экспортный двигатель, способный к 3500 фунтам-силам, также стал доступен. [34]
Некоторые марки Vampire также использовались в качестве летающих испытательных стендов для двигателя Rolls-Royce Nene , что привело к созданию FB30 и 31 варианта, которые были построены и эксплуатировались в Австралии. Из-за низкого расположения двигателя вампир не мог оставаться на холостом ходу долго, так как тепло от выхлопных газов реактивного двигателя плавило бы асфальт позади самолета. [ необходимая цитата ] Если двигатель действительно заглох в полете, не было средств, чтобы повторно зажечь двигатель, а это означало, что была бы необходима вынужденная посадка. [31]
Умение обращаться
По словам Мэйсона, органы управления «Вампира» считались относительно легкими и чувствительными, с использованием эффективного рулевого механизма, обеспечивающего значительное ускорение за счет относительно небольших управляющих воздействий вместе с хорошо сбалансированными элеронами, которые могли обеспечивать высокую скорость крена . [35] По сравнению с рулем высоты и элеронами, руль направления требовал более энергичного срабатывания для достижения значимого эффекта. [35] Пилоты, переходящие с поршневых двигателей, будут вынуждены адаптироваться к более медленному ускорению турбореактивных двигателей и соответствующей потребности в умеренных быстрых движениях дроссельной заслонки, чтобы избежать остановки компрессора . [31]
Vampire имел относительно хорошее соотношение мощности и веса и, по общему мнению, был достаточно маневренным в диапазоне 400–500 миль в час (640–800 км / ч). [31] Интенсивное использование руля направления требовалось на более медленных скоростях, во время которых пилоты должны были быть осторожными во время пологих поворотов, чтобы избежать сваливания; обычно это было бы неудобно, а не опасно из-за относительной легкости восстановления, которая в основном была достигнута за счет применения положительного подъемника. На скоростях, превышающих 0,71 Маха , наблюдались возрастающие уровни вибрации. [31]
Vampire был совместим с широким спектром фигур высшего пилотажа, Мейсон сравнил его возможности в этом отношении со специально построенным спортивным самолетом. Утверждалось, что этот тип был последним британским истребителем с реактивным двигателем, способным точно преодолевать такие условия, как сваливание молотов, сваливание виражей и крыло. [31]
Для подготовки Vampire к взлету от пилотов требовалось выполнить всего шесть «жизненно важных действий»: установить триммер на нейтраль, открыть топливные краны высокого и низкого давления, активировать подкачивающий насос, установить закрылки и убрать воздушные тормоза . [35] Если самолет был загружен внешними топливными баками или бомбами, пилотам пришлось бы довольно быстро убирать шасси при отрыве от земли, иначе увеличение воздушного потока по мере того, как самолет набирал скорость, не позволяло закрывать двери шасси. [36] Процедура посадки также не была сложной: отключение колесных тормозов, опускание шасси, установка закрылков в полное положение и активация пневматических тормозов. Как правило, посадки с включенным двигателем производились из-за медленной реакции двигателя на изменение положения дроссельной заслонки, и необходимо было осторожно использовать колесные тормоза, чтобы избежать блокировки колес, поскольку на истребителях не было антиблокировочной тормозной системы . [31] У учебных вариантов была установлена система противоскольжения Dunlop Maxaret . [ необходима цитата ]
История эксплуатации
Великобритания
- королевские воздушные силы
В 1946 году первые истребители Vampire Mk I поступили на вооружение Королевских ВВС в роли перехватчика . [11] [N 2] Вскоре после этого значительное количество самолетов Mk I начали оснащать эскадрильи Королевских ВВС Вторых тактических ВВС, дислоцированных в Германии, часто для замены истребителей военного времени, таких как Hawker Typhoon , Hawker Tempest и North American Mustang . 3 июля 1948 года Vampire стал первым реактивным самолетом, оснащенным подразделениями мирного времени Королевских вспомогательных военно-воздушных сил , постепенно заменив de Havilland Mosquito в этом качестве. [11]
23 июня 1948 года первый серийный истребитель-бомбардировщик Vampire Mk 5 (обычно обозначаемый как FB.5 ), модифицированный из Vampire F.3, совершил свой первый полет. [11] FB.5 сохранил двигатель Goblin III от F.3, но отличался броневой защитой вокруг систем двигателей, крылом, срезанным назад на 1 фут (30 см), и более длинным ходом основного шасси, чтобы выдерживать больший взлетный вес и обеспечить оформление для магазинов / оружейного груза. Под каждым крылом можно было разместить внешний бак или бомбу массой 500 фунтов (227 кг), а восемь «3-дюймовых» ракетных снарядов («РП») можно было уложить попарно на четыре насадки внутри стрелы. [38] Хотя принятие катапультируемого сиденья рассматривалось на одном этапе, в конечном итоге оно не было установлено. [ необходима цитата ]
На пике своего развития в общей сложности 19 эскадрилий RAF управляли Vampire FB.5 в Европе, на Ближнем Востоке и на Дальнем Востоке. Безусловно, театром, в котором размещалось наибольшее количество вампиров, была Германия; это обширное развертывание ВВС рассматривается как один из показателей формирующегося климата холодной войны между Западной и Восточной Европой, а также как реакция на такие события, как Корейская война и блокада Берлина . [39] Вампиры также управлялись рядом активных и резервных эскадрилий, дислоцированных в Великобритании. [40]
Несколько вампиров ВВС Великобритании использовались в активных боевых действиях на Дальнем Востоке во время чрезвычайной ситуации в Малайзии в конце 1940-х - начале 1950-х годов. [40] В частности, Vampire FB.5 обычно выполнял боевые задачи с использованием комбинации ракет и бомб против повстанческих целей, часто расположенных в отдаленных районах джунглей по всей Малайзии. [40] Vampire FB.5 стал самым массовым одноместным вариантом этого типа, всего было произведено 473 самолета.
Опыт эксплуатации Vampire в тропическом климате привел к разработке новых моделей с холодильным оборудованием для комфорта пилотов и все более мощных моделей двигателя Goblin для противодействия ухудшению характеристик в жарких условиях. [41] RAF решили принять новую модель Vampire с двигателем Goblin 3. Соответственно, в январе 1952 года первый Vampire FB.9 был принят на вооружение и впервые был использован ВВС Дальнего Востока , вскоре заменив его более старый самолет FB.5. [41] FB.9 был развернут в различных частях Ближнего Востока и Африки, включая короткое развертывание в 1954 году против повстанцев Мау-Мау в Кении . [42] Постепенно он был заменен Веномом де Хэвилленда , развитием вампира со стреловидным крылом . [41]
Vampire NF.10 служил с 1951 по 1954 год в трех эскадрильях ( 23 , 25 и 151 ), но часто летал как днем, так и ночью. После замены на De Havilland Venom, эти самолеты были преобразованы в стандарт NF (T) .10, после чего их эксплуатировала Центральная школа навигации и управления Королевских ВВС Шобери . Остальные самолеты были проданы ВВС Индии для дальнейшего использования.
К 1953 году Vampire FB.5 все больше считался устаревшим, так как он не успевал за достижениями, сделанными на Meteor 8. [40] В середине 1950-х RAF в конечном итоге низводил одноместного Vampire на роль продвинутого обучения. , и к концу десятилетия этот тип в целом был выведен из эксплуатации RAF. [6]
Последним вариантом Vampire стал учебно-тренировочный самолет Т. Серийные поставки тренажеров Vampire начались в январе 1952 года, когда 15 ноября 1950 года они впервые вылетели со старого завода Airspeed Ltd в Крайстчерче, Хэмпшир . Свыше 600 экземпляров T.11 были произведены в Хатфилде и Честере и компанией Fairey Aviation в аэропорту Манчестера. . К 1965 году дрессировщик вампиров был в основном отозван, его заменой в роли продвинутого тренинга стал Фолландский комар ; только небольшое количество Vampire T.11 оставалось в эксплуатации, как правило, для обучения иностранных студентов, пока они тоже не вышли на пенсию в 1967 году [43].
Небольшое количество самолетов, которые использовались в качестве второстепенных ролей, продолжали выполнять эти функции до тех пор, пока последний действующий самолет не был выведен из эксплуатации Гражданским подразделением сотрудничества ПВО № 3 в Эксетере в конце 1971 г. [43] A одиночные самолеты продолжали летать и оставались на официальной службе Королевских ВВС в составе демонстрационной группы «Винтажная пара» (вместе с Gloster Meteor); однако этот самолет был потерян в результате крушения в 1986 году. [43]
- Королевский флот
Адмиралтейство тотчас же приняло большой интерес к Vampire следующей серии несущей посадки испытаний , которые были проведены на авианосец HMS океана с использованием модифицированного третьего прототипа вампиром в декабре 1945 года [44] В какой -то момент, служба была якобы рассматривал возможность принятия этого типа в качестве стандартного военно-морского истребителя для оснащения авиации флота ; однако, по словам Мэйсона, преобладало мнение, что операциям авианосца не хватало гибкости, позволяющей вести боевые действия с реактивными самолетами в море из-за таких факторов, как реактивный взрыв и ограниченная дальность действия первых реактивных самолетов. В 1947 году Королевский флот решил разместить заказ на военно-морской вариант Vampire FB.5, который был отдельно заказан Министерством авиации; Военно-морская модель быстро получила название « Морской вампир» . [45]
«Морской вампир» имел несколько ключевых отличий от своих наземных собратьев. [24] Это можно было легко отличить по наличию V-образного крюка ограничителя, который убирался в высоко установленное положение над струйной трубой. Sea Vampire был оснащен увеличенными воздушными тормозами и посадочными щитками для превосходного управления на малой скорости при заходе на посадку, а также более прочной конструкцией для более высоких нагрузок, возникающих при посадке авианосца и запусках катапульты. [24]
15 октября 1948 года первый «Морской вампир» совершил свой первый полет. [24] За парой прототипов последовали 18 серийных самолетов, которые использовались для получения опыта в операциях с авианосцами до прибытия двухместных учебно-тренировочных самолетов Sea Vampire T.22. [46] Sea Vampire первоначально был доставлен 700-й морской эскадрилье и 702-й морской эскадрилье , вскоре заменив их поршневыми двигателями de Havilland Sea Hornets . [24]
Австралия
В 1946 году правительство одобрило закупку первых 50 истребителей Vampire для Королевских ВВС Австралии (RAAF). [11] Первые три машины из этой партии были британскими самолетами F1, F2 и FB.5, им были присвоены серийные номера от A78-1 до A78-3 . Второй самолет, F2 ( A78-2 ), отличался тем, что был оснащен более мощным реактивным двигателем Rolls-Royce Nene , а не стандартным двигателем Goblin. [11]
Все 80 F.30 истребителей и FB.31 истребитель-бомбардировщик Вампиров , которые впоследствии были построены на де Havilland Австралия оснащались Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) версии двигателя Нене , изготовленного по лицензии на своем заводе в Мельбурне . [47] Nene требовал большего поперечного сечения воздухозаборника, чем Goblin, и первоначальное решение заключалось в установке дополнительных воздухозаборников на верхней части фюзеляжа за куполом. [17] К сожалению, эти воздухозаборники привели к отключению лифта из-за образования ударных волн, и три самолета и пилота погибли в результате безвозвратных погружений. Позднее все самолеты с двигателем Nene были модифицированы для перемещения вспомогательных воздухозаборников под фюзеляж, что полностью позволило избежать этой проблемы. [17]
В июне 1949 года первый истребитель Vampire F.30 ( A79-1 ) совершил свой первый полет; за ним последовали еще 56 вариантов F.30, прежде чем последние 23 [48] самолета были построены как FB.31, оснащенные усиленными и обрезанными крыльями, а также узлами подвески под крыльями. [49] Единственный F.30 был также преобразован в стандарт F.32, который был почти идентичен Vampire FB.9. [35] В 1954 году все одноместные вампиры были уволены RAAF, но оставались на службе в эскадрильях Citizen Air Force до начала 1960-х годов. [50]
Vampire T.33 был двухместной учебной версией, оснащенной турбореактивным двигателем Goblin и построенной в Австралии. T.34 и T.35 использовались RAAF и Королевским военно-морским флотом Австралии (RAN). [47] (В службе RAAF они были известны от Mk33 до Mk35W.) Многие из них были изготовлены или собраны на предприятиях de Havilland Australia в Сиднее. Mk35W был Mk35, оснащенным запасным крылом Mk33 после перенапряжения или достижения усталостного ресурса. Производство тренажеров вампиров в Австралии составило 110 самолетов, а первоначальный заказ был выполнен на 35 T.33 для RAAF; в 1952 г. были поставлены пять самолетов T.34 для РАН, поставленные в 1954 г. Учебно-тренировочные машины оставались на вооружении RAAF до 1970 г., а в RAN до 1971 г., когда они были заменены на Macchi MB-326 . [51]
Канада
В 1946 году одиночный Vampire F.1 начал работать на экспериментальной основе в Канаде в Зимнем экспериментальном учреждении в Эдмонтоне . Vampire F.3 был выбран в качестве одного из двух типов боевых истребителей для Королевских ВВС Канады (RCAF) и впервые совершил полет в Канаде 17 января 1948 года, где он поступил на вооружение в качестве учебного самолета Центральной летной школы на станции RCAF в Трентоне. . Управляя в общей сложности 86 самолетами, Vampire F.3 стал первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение RCAF в значительном количестве.
Вампир должен был знакомить канадских пилотов-истребителей не только с реактивным двигателем, но и с другими удобствами, такими как наддув кабины и расположение трехколесных шасси. Он оказался популярным самолетом, им было легко управлять, и его часто считали «хотродом». [52] На канадской службе Вампир служил как в оперативных, так и в резервных частях (400, 401, 402, 411, 438 и 442 эскадрильи). В конце 1950-х годов этот тип был снят с вооружения и был заменен на вооружении RCAF на Canadair Sabre . [53]
Доминиканская Республика
В 1952 году ВВС Доминиканской Республики закупили 25 шведских вампиров. Некоторые из них впоследствии участвовали в боях в 1959 году, предотвратив попытку высадки кубинских революционеров на амфибию. Позже они приняли участие в Доминиканской гражданской войне 1965 года . [54] [55]
Египет
ВВС Египетской получила его первую из запланированных 66 Vampire FB52s в декабре 1950 года [56] в конечном счете , получая 50 от де Havilland производства. [57] Заказ на 12 ночных истребителей Vampire NF.10 был отменен из-за эмбарго на поставки оружия, и самолеты были приобретены ВВС Великобритании. [58] [13] В Хелуане была построена фабрика по производству Vampire по лицензии, но политические разногласия между Египтом и Соединенным Королевством по поводу присутствия британских войск в Египте привели к тому, что проект был отложен, прежде чем был заброшен после египетской революции 1952 . [59] Вместо этого Египет обратился к Италии и приобрел 58 бывших итальянских ВВС FB52A, используя Сирию в качестве посредника, с поставками с 1955 по 1956 год. [60]
К 1954 году в Египте в качестве истребителя-бомбардировщика находился флот из 49 вампиров, которые были приобретены как у Италии, так и у Великобритании. [61] В 1955 году было заказано еще 12 дрессировщиков вампиров, поставки которых начались в июле того же года. [62] 1 сентября 1955 года в ответ на рейд израильских спецназовцев на удерживаемый египтянами форт Хан-Юнис , четыре египетских вампира вторглись в воздушное пространство Израиля, но были перехвачены израильскими самолетами «Метеор», при этом два вампира были сбиты. [63] К 1956 году египетские вампиры были заменены на передовых истребителях более способными истребителями Микояна-Гуревича со стреловидным крылом МиГ-15 и МиГ-17 , а несколько вампиров были переданы Саудовской Аравии и Иордания . [64] Во время Суэцкого кризиса египтяне в основном использовали своих вампиров для наземных атак против наступающих израильских сил, особенно на перевале Митла , [65] и зарегистрированы как потерявшие в общей сложности четырех вампиров в бою с израильским самолетом. самолет. [66] Еще несколько были уничтожены англо-французскими авианалётами на земле. [67]
Финляндия
В 1953 году финские ВВС получили шесть FB.52 Vampires. В финских войсках модель получила прозвище « Vamppi ». Еще девять двухместных T.55 были закуплены в 1955 году. Самолеты были переданы во 2-е крыло в Пори, но в конце 1950-х годов были переведены в 1-е крыло в Тиккакоски. Последний финский вампир был списан в 1965 году.
Франция
В рамках более масштабных усилий по созданию послевоенных французских ВВС , с 1949 года во Францию было доставлено несколько гоблинских истребителей Vampire FB.5. Этот вариант Vampire был впоследствии произведен по лицензии компанией Sud-Est в Мариньяне , первые 67 самолетов были собраны из компонентов, произведенных в Великобритании, и по большей части были стандартными самолетами; [35] за ними последовали еще 183 вампира, которые включали большую часть произведенных во Франции элементов. [68] [69] Французы разработали модель FB.53, вариант с двигателем Nene, который на французской службе был назван Mistral в честь одноименного ветра . Всего было построено 250 Mistral, оснащенных двигателями Hispano-Suiza, французскими эжекторными сиденьями и увеличенными корневыми каналами крыла. 2 апреля 1951 года первый «Мистраль» совершил первый полет. [69]
Индия
7-я эскадрилья ВВС Индии (IAF) получила «Вампиры» в январе 1949 года. 17-я эскадрилья IAF также использовала этот тип. 37-я эскадрилья IAF выполнила несколько ночных разведывательных миссий Vampire NF54 над Гоа во время аннексии Гоа в 1961 году от португальского владычества, иногда попадая под зенитный огонь. [70]
1 сентября 1965 года, во время индо-пакистанской войны , 45-я эскадрилья IAF ответила на запрос о нанесении ударов против контратаки пакистанской армии ( операция «Большой шлем» ), и двенадцать истребителей-бомбардировщиков Vampire Mk 52 успешно замедлили ход. пакистанское наступление. Однако «Вампиры» столкнулись с двумя самолетами F-86 Sabre ВВС Пакистана (PAF) , вооруженными ракетами класса «воздух-воздух» ; в последующем воздушном бою устаревшие вампиры были побеждены. Один был сбит наземным огнем, а еще три были сбиты Сэйберс. [71] [72] Вампиры были отозваны с линии фронта после этих потерь.
Италия
Вампир был закуплен Италией для оснащения ВВС Италии . Тип был лицензирован и произведен Macchi в Варезе и Fiat в Турине , соглашение включало 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 и 10 Vampire NF.54, которые будут построены в Соединенном Королевстве; 150 Vampire FB.52 будут построены в Италии по лицензии. [73]
Норвегия
Royal Norwegian Air Force (RNoAF) приобрели в общей сложности 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s и шесть T.55 тренеров. [35] «Вампир» использовался норвежцами в качестве истребителя с 1948 по 1957 год, оснащая крыло вампиров из трех эскадрилий, дислоцированное в Гардермоэн . В 1957 году этот тип был снят, когда RNoAF решило перевооружить Republic F-84G Thunderjet . В 1955 году тренажеры Vampire были заменены на Lockheed T-33 , эти самолеты были возвращены в Соединенное Королевство и позже использовались Королевскими военно-воздушными силами.
Родезия
В начале 1950-х годов ВВС Родезии приобрели 16 истребителей Vampire FB.9 и еще 16 тренажеров Vampire T.11, свой первый реактивный самолет, оснащенный двумя эскадрильями. [74] Они регулярно направлялись в Аден в период с 1957 по 1961 год, поддерживая британские операции по борьбе с повстанцами. [75] Еще 21 двухместный и 13 одноместных автомобилей были поставлены Южной Африкой в конце 1960-х - начале 1970-х годов. [76] Родезия управляла вампирами до конца войны между кустами в 1979 году. В 1977 году шесть человек были задействованы в операции «Динго» . В конечном итоге они были заменены BAE Hawk 60 в начале 1980-х годов. После 30 лет службы они были последними вампирами, которых использовали в каких-либо операциях. [77]
Швеция
В 1946 году ВВС Швеции закупили первую партию из 70 FB 1 Vampires, поскольку искали реактивный истребитель для замены устаревших самолетов SAAB 21 и J 22 своих истребителей. На шведской службе Vampire получил обозначение J 28A , был закреплен за крылом ВВС Бровалла (F 13). Вскоре этот тип оказал такую хорошую услугу, что вампир вскоре был выбран в качестве основы истребительной силы. В 1949 году было закуплено 310 более современных самолетов FB.50 с обозначением J 28B , основанных на Vampire FB.5. [35] Последний из них был поставлен в 1952 году, после чего все истребители с поршневыми двигателями были списаны. Кроме того, 57 двухместных DH 115 Vampires, получивших обозначение J 28C , также использовались в учебных целях.
В 1956 году шведские вампиры ушли с должности истребителя и были заменены на вооружение J 29 ( SAAB Tunnan ) и J 34 ( Hawker Hunter ). В 1968 году последний наставник вампиров ушел на пенсию.
Швейцария
В 1946 году ВВС Швейцарии закупили первые четыре Vampire F.1, один из которых разбился 2 августа 1946 года, а остальные три оставались в эксплуатации до 1961 года. В 1949 году швейцарское правительство подписало контракт на производство Vampire FB на местном уровне. 6 в Швейцарии с использованием двигателей Goblin британского производства; Соответственно, была произведена партия из 85 Vampire FB.6. [69] [78] В 1952 году первый серийный Vampire NF.10 был доставлен в Швейцарию для ознакомительных целей. [79]
В 1949 году была закуплена первая партия 75 Vampire Mk.6 (с J-1005 по J-1079). Большинство из них было выведено из эксплуатации в 1968/1969 годах, последний самолет был снят с производства в 1973 году. Вторая партия из 100 самолетов Mk.6 (от J-1101 до J-1200) была построена по лицензии консорциумом швейцарских авиационных компаний. , включая Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen , Pilatus Aircraft и Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein . [35] Самолеты из этой партии использовались с 1951 по 1974 год и оставались на хранении до 1988 года. Еще три DH-100 Mk.6 (J-1080 - J-1082) были впоследствии построены из оставшихся запасных частей. Отряд из 39 двухместных тренажеров DH-115 Mk 55 Vampire (от U-1201 до U-1239) также находился в эксплуатации с 1953 по 1990 год. [80] [81]
Варианты
Одноместный дневной истребитель / истребитель-бомбардировщик DH.100 Vampire
- F.1 (альтернативно F.Mk 1 или Mk.1)
- одноместный истребитель для РАФ; Три прототипа (названные Spider Crab ) построены в соответствии со спецификацией E.6 / 41. [6] Построено 228 серийных самолетов, в том числе 70 для Швеции как J 28A для ознакомления. [82] 30 бывших ВВС Великобритании F.1 были переданы в 1948 году для ознакомления с ВВС . TG431 был поставлен Королевским ВВС Австралии (RAAF) как A78-1 в мае 1947 года для ознакомления. TG278 был модифицирован с расширенными крыльями и оснащен Ghost 2.
- F.2
- Прототипы с приводом от Нене. Два построенных и три переоборудованных. [82] TX807 был поставлен RAAF как A78-2 в августе 1948 года для ознакомления и технического развития.
- F.3
- одноместный истребитель РАФ. Два прототипа переделаны из F.1; 224 были построены, 20 экспортированы в Норвегию и 150 - в Канаду для Королевских ВВС Канады. [82]
- F.4
- Проект, работающий на Нене, не построен.
- FB.5
- Одноместный истребитель-бомбардировщик Goblin 2 с подрезанными крыльями; 1123 построено, в том числе 930 для РАФ. [82] 94 бывших ВВС Великобритании FB.5 были переданы в 1949 году для боевых эскадрилий. [82] VV465 был поставлен RAAF как A78-3 в мае 1949 года для ознакомления.
- FB.6
- Одноместный истребитель-бомбардировщик с двигателем Goblin 3; 175 были построены в Великобритании, 310 построены в Швеции, как J 28B, и 103 построены в Швейцарии, в том числе три из запасных. [82]
- F.8
- Преобразование F.1 на базе Ghost в качестве прототипа de Havilland Venom; Один построен. [82]
- FB.9
- истребитель-бомбардировщик F.5 с тропическим двигателем Goblin-3 и кондиционером; 348 построено, большинство из которых было построено де Хэвиллендом, а некоторые - Фейри . [82]
Варианты экспорта
- F.30
- Одноместный истребитель-бомбардировщик с двигателем Nene для Королевских ВВС Австралии ; 57 построено в Австралии компанией De Havilland Australia (DHA). [82] [6] [47]
- FB.31
- Модернизированный F.30 с двигателем Nene, 28 переоборудованных F.30 и 23 построенных компанией De Havilland Australia. [6] [47]
- F.32
- F.30 с кондиционером ; Один преобразован в Австралии компанией De Havilland Australia. [6] [47]
- FB.50
- экспортируется в Швецию как J 28B ; 310 построено, 12 позже перестроены как Т.55. [6]
- FB.51
- экспорт во Францию. 67 построены из комплектов для демонтажа DH, 20 построены во Франции компанией Sud-Est. [82]
- FB.52
- экспортные FB.6, 546 построено, в том числе 247 Hindustan Aircraft Limited [82]
- FB.52A
- экспорт FB.6 для Aeronautica Militare Italiana ; 51 импортированный и 150 построенный в Италии Macchi и Fiat. [82]
- FB.53
- экспорт одноместных истребителей-бомбардировщиков в качестве образцов для Armee de l'Air, который будет построен SNCASE [82]
DH.113 Ночные истребители вампиров
- NF.10
- Двухместная версия ночного истребителя с гоблинскими двигателями для Королевских ВВС; 81 построено, в том числе 3 прототипа. [6]
- NF.54
- экспорт NF.10. Итальянские ВВС купили 14, а Индия купила 30 отремонтированных NF.10. [82]
DH.115 Кроссовки вампиров
- NF (Т) .10
- тренажер навигации на базе NF.10; 36 преобразованы [82]
- Т.11
- частное предприятие Goblin 35, оснащенное двухместным тренажером; 526 построенных de Havilland and Fairey, включая один прототип. У некоторых были катапультные кресла. [82]
- Т.22
- Учебно-тренировочный Т.11 для Королевского флота ; 73 построено. [82]
- Т.33
- двухместный тренажер на основе ранней спецификации T.11. Работает на турбореактивном двигателе Goblin; 36 были построены в Австралии компанией de Havilland Australia. [47] [82]
- Т-33А
- обновил T.33 до поздней спецификации T.11. [82]
- Т.34
- военно-морской двухместный учебно-тренировочный самолет T.22 для ВМС Австралии ; пять построенных в Австралии компанией De Havilland Australia. Шестой был доставлен как T.34A [47] [82]
- T.34A
- Т.34 модернизирован с катапультными сиденьями. [6]
- Т.35
- двухместные тренажеры поздней спецификации Т.11; 68 построено в Австралии компанией De Havilland Australia. [47] [6]
- T.35A
- T.35 модернизирован с T.33. [47] [6]
- Т.55
- тренер по экспорту; 322 построены, в том числе 30 в Швейцарии, 60 в Индии компанией HAL и шесть переоборудованы из T.11. [82]
- PR.55
- По крайней мере, 5 T.55 были модифицированы в Индии для фоторазведки. [82]
Морской Вампир
- F.1
- прототип для палубных испытаний. Одно преобразование из Vampire F.1. [6]
- F.20
- военно-морской флот FB.5; 18 преобразован компанией English Electric. [6] [82]
- F.21
- F.3s с усиленным днищем и фиксирующим крюком для испытаний безшаговых посадок на гибкие палубы; два построены [82] и / или шесть переоборудованы. [83]
- Т.22
- двухместный тренажер для Royal Navy; 73 построены компанией de Havilland. [6]
SNCASE (Sud-Est) Мистраль
- SE.530 Мистраль
- Прототипы с двигателем Hispano-Nene на базе FB.53 для французского производства; 4 построено [82]
- SE.532 Мистраль
- производственная версия; 93 построено. [82]
- SE.535 Мистраль
- SE 532 разработка; 150 построено. [82]
Flygvapnet
- J 28A
- Шведский F.1 с крыльями, позже обрезанными аналогично F.5; 70 импортных. [84] [82]
- J 28B
- Шведский FB.6, 310 штук. [82]
- A 28B
- J 28B / FB.6 отводится на атакующую роль. [82]
- J 28C-1
- ранняя спецификация T.55 Vampire Trainer, 30 куплена в 1952 году. Первоначально использовалась в роли истребителя. [82]
- J 28C-2
- поздняя спецификация Т.55, 15 куплена в 1955 г. [82]
- J 28C-3
- бывшие одноместные истребители J 28B, переоборудованные в двухместные тренажеры T.55A компанией de Havilland в 1956 году, 12 переоборудованы. [82]
de Havilland Australia
- Стр.17
- тренер проекта с местными переделками кабины.
Бумажные этюды
- Тайный реактивный тренажер MJT-I
- демилитаризованный 2-местный Вампир.
- Таинственный реактивный самолет MJ-II
- Вампир с удлиненным носом с сиденьями на 4 пассажира. Стекловолоконный макет из двухместного вампира
- Whisper Jet
- Предлагается увеличенная до 6 пассажирских мест.
- Представительский самолет
- Предлагается расширенный 7-местный двухмоторный бизнес-джет.
- Пригородный самолет
- Предложен уширенный 15-местный, легкий авиалайнер, аналогичный реактивному самолету представительского класса.
Операторы
- Австралия [85] [86]
- Австрия [82]
- Бирма [82]
- Канада [82]
- Цейлон [82]
- Чили [82]
- Доминиканская Республика [82]
- Египет [82]
- Финляндия [82]
- Франция [82]
- Индия [82]
- Индонезия [82]
- Ирак [82]
- Ирландия [82]
- Италия [82]
- Япония [82]
- Джордана прозвали Абу Тики (грубо говоря, «Папа всех свистков») из-за шума. [82]
- Катанга
- Ливан [82]
- Мексика получила прозвище Агуакате (« авокадо ») из-за цвета и формы. [82]
- Новая Зеландия [87] [82]
- Норвегия [82]
- Португалия [82]
- Родезия [82]
- Саудовская Аравия [82]
- Южная Африка [82]
- Швеция [82]
- Швейцария [82]
- Сирия [82]
- Соединенное Королевство [82]
- Венесуэла [82]
- Зимбабве [82]
Выживший самолет
Примеры сохранились в 28 странах, а летные - в 10.
Технические характеристики (Vampire FB.6)
Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов , [88] The De Havilland Vampire Mk. 5 и 9 [89]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 30 футов 9 дюймов (9,37 м)
- Размах крыла: 38 футов (12 м)
- Высота: 8 футов 10 дюймов (2,69 м)
- Площадь крыла: 262 кв.м (24,3 м 2 )
- Профиль : корень: EC1240 / 0640 (14%); подсказка: EC1240 / 0640 (9%) [90]
- Пустой вес: 7 283 фунтов (3304 кг)
- Максимальный взлетный вес: 12 390 фунтов (5 620 кг) [91]
- Силовая установка: 1 центробежный турбореактивный двигатель de Havilland Goblin 3, тяга 3350 фунтов силы (14,9 кН)
Представление
- Максимальная скорость: 548 миль / ч (882 км / ч, 476 узлов)
- Диапазон: 1220 миль (1960 км, 1060 миль)
- Практический потолок: 42800 футов (13000 м)
- Скорость подъема: 4800 фут / мин (24 м / с) [91]
Вооружение
- Орудия: 4 × 20-мм (0,79 дюйма) пушка Hispano Mk.V с общим количеством выстрелов 600 (150 патронов на ствол).
- Ракеты: 8 × 3-дюймовые ракеты "60 фунтов"
- Бомбы: 2 бомбы по 500 фунтов (225 кг) или два сбрасываемых бака
Заметные появления в СМИ
Смотрите также
Связанная разработка
- де Хэвилленд Ласточка
- де Хэвилленд Веном
- de Havilland Sea Vixen
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Gloster E.1 / 44 "Gloster Ace"
- Фокке-Вульф Флитцер
- Saab 21R
Связанные списки
- Список реактивных самолетов Второй мировой войны
Рекомендации
Заметки
- ↑ 6 ноября 1945 года у Ryan FR Fireball , предназначенного для использования поршневого двигателя во время взлета и посадки, на конечном этапе захода на посадку отказал поршневой двигатель. Пилот запустил реактивный двигатель, совершив первую посадку на авианосце, хотя и непреднамеренно, хотя Fireball не был высокопроизводительным реактивным истребителем, как «Вампир». [21]
- ↑ Цитата: «Вампир был задуман во время войны как высотный истребитель ...» [37]
- ↑ Примечание: Halford H.1 был разработанконсалтинговой компанией Фрэнка Хэлфорда , которая в то время была отдельной организацией от de Havilland [32]
Цитаты
- ^ Gunston 1981 , стр. 52.
- Перейти ↑ Mason 1965, pp. 10, 12.
- ^ Gunston 2006, стр. 62.
- ^ а б в г д Баттлер 2004 , стр. 201.
- ^ Бутлер 2004, стр. 201.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r "Де Хэвилленд DH100 Вампир." BAE Systems , дата обращения: 18 мая 2017.
- ^ Бутлер 2000 , стр. 201.
- ^ Бутлер 2004 , стр. 201, 203.
- ^ a b Баттлер 2004 , стр. 203.
- ^ Gunston 1981 , стр. 49.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Мейсон 1965, стр. 3.
- ^ Gunston 1981 , стр. 50.
- ^ a b Джексон 1987 , стр. 484.
- ^ Jackson 1987 , стр. 496-501.
- ^ Харви, Хеиуорт & Jackson 2006, стр. 109.
- Перейти ↑ Harker 1976, p. 79.
- ^ а б в г Ганстон 1991, стр. 173.
- ^ Gunston 1992 , стр. 454.
- ^ админ; админ. «Благотворительное авиашоу» . Лучшие авиационные новости . Проверено 25 октября 2020 года .
- Перейти ↑ Brown 1985 , pp. 32–34.
- ^ «Первая реактивная посадка», Naval Aviation News , ВМС США: 6 марта 1946 г.
- ^ a b Купер 2008, стр. 197–204.
- ^ Brown 1976 , стр. 126-7.
- ^ a b c d e Мейсон 1965, стр. 7.
- ^ Brown 1976 , стр. 132-6.
- ↑ Marriott 1985, стр.44.
- Перейти ↑ Jackson 1987 , p. 424.
- ^ «Как пересекались вампиры» , Flight , LIV (2065): 105, 22 июля 1948 г.
- Перейти ↑ Dorr 1998 , p. 119.
- ^ Вуд, Уильям 'Билл' (1997), Only Birds and Fools Fly , UK , извлечено 6 октября 2009 г.
- ^ a b c d e f g h Мейсон 1965, стр. 10.
- ^ Газовые турбины и реактивное движение , Дж. Джеффри Смит, Шестое издание 1955 г., Iliffe & Sons Ltd., Лондон. стр.94
- ^ Смит, Морис (27 ноября 1947), " ' Полет' пилотирует Jet" , Полет , LII (2031): 610
- ^ а б в «Авиадвигатели 1954» , Полет , стр. 450, 9 апреля 1954 г.
- ^ a b c d e f g h Мейсон 1965, стр. 8.
- Перейти ↑ Mason 1965, pp. 8, 10.
- Перейти ↑ Watkins 1996 , p. 58.
- Перейти ↑ Mason 1965, pp. 3, 12.
- Перейти ↑ Mason 1965, pp. 3–4.
- ^ а б в г Мейсон 1965, стр. 4.
- ^ a b c Мейсон 1965, стр. 5.
- ^ Смит, JT Мау Мау! Тематическое исследование в Colonial Air Power Air Enthusiast 64 июль – август 1996 г., стр. 68-70
- ^ a b c Джексон 1987, стр. 499.
- ^ Мейсон 1965, стр. 6.
- Перейти ↑ Mason 1965, pp. 6–7.
- ^ Jackson 1987, стр. 429-430.
- ^ Б с д е е г ч I Беннет, Джон (весна 2017 г.). "Вампир". ADF Serials Telegraph News . Маркировка самолетов RAAF с 1950 г. Маркировка эскадрильи, часть 4. Том. 7 нет. 4.
- ^ http://www.airvectors.net/avvamp_1.html#m6
- Перейти ↑ Mason 1965, pp. 7–8.
- ^ Уоткинс 2013, стр. 1926 г.
- ^ "Музей RAAF: Серия самолетов RAAF 2 A79 DHA Vampire" . airforce.gov.au . Проверено 28 января 2017 года .
- ^ Milberry 1984 , стр. 212.
- ^ Milberry 1984 , стр. 212, 215.
- ^ "Република Доминика Орбатс" . Scramble, Голландское авиационное общество . Дата обращения 7 ноября 2020 .
- ^ «Вампир на дипломатической службе» . Воздушные векторы . Дата обращения 7 ноября 2020 .
- ^ Nicolle & Cattaneo 1997 , стр. 2.
- Перейти ↑ Jackson 1987 , p. 432.
- ^ Nicolle & Cattaneo 1997 , стр. 2-3.
- ^ Nicolle & Cattaneo 1997 , стр. 3.
- ^ Nicolle & Cattaneo тысячу девятьсот девяносто семь , стр. 3-4.
- ^ Бертлз 1986 , стр. 37.
- ^ Бертлз 1986 , стр. 59.
- ^ Nicolle & Cattaneo 1997 , стр. 6.
- ^ Nicolle & Cattaneo 1997 , стр. 6-8.
- ^ Nicolle & Cattaneo +1997 , стр. 8, 10.
- ^ «Приписываются израильские воздушные боевые победы» . Проверено 7 июля +2016 .
- ^ Nicolle & Cattaneo 1997 , стр. 10-11.
- ^ «Вампиры для Франции». The Times (51284). Лондон. 20 января 1949 г. с. 4.
- ^ a b c Джексон 1987, стр. 428.
- ^ (В отставке), эскадрон-лейтенант Ян С. Лофран. «Четыре вылета над Гоа» . Проверено 7 июля +2016 .
- ^ Pakistani Air-to-Air Victories , Air Combat Information Group, 2003 г., заархивировано из оригинала 21 декабря 2012 г. , извлечено 10 июня 2009 г.
- ^ (В отставке), маршал авиации Трилокан Сингх PVSM AVSM VrC VM. «Танковый перебор в палате» . Проверено 7 июля +2016 .
- ^ Дэвид Уоткинс (2014). История вампира Де Хэвилленда . Fonthill Media. п. 1969 г.
- Перейти ↑ Thomas 2005 , pp. 30, 32.
- ^ Томас 2005 , стр. 32-5.
- ^ Томас 2005 , стр. 36-7.
- Перейти ↑ Thomas 2005 , p. 39.
- ^ «Вампиры будут построены в Швейцарии». The Times (51303). Лондон. 11 февраля 1949 г. с. 2.
- Перейти ↑ Jackson 1987, p. 485.
- ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинального 14 мая 2015 года . Проверено 25 мая 2015 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 25 мая 2015 года . Проверено 25 мая 2015 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw топор ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk Гебель, Грег (1 февраля 2020 г.). «[2.0] Вампир на дипломатической службе» . Air Vectors (ред. V1.0.8).
- ^ Браун 1976, стр. 130.
- ^ «Де Хэвилленд Вампир на шведской службе» .
- ^ "ADF-Сериалы Вампир" . Adf-serials.com.au . Проверено 20 сентября 2018 года .
- ^ «RAAF арендовали Vampire FB.9 и Meteor T.7» . Adf-gallery.com.au . Проверено 20 сентября 2018 года .
- ^ "NZDF-Serials DH.100 Vampire" . Adf-serials.com.au . Проверено 20 сентября 2018 года .
- ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов 1985, стр. 1380.
- ^ Мейсон 1965, стр. 12.
- ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . Сайт данных аэродинамического профиля UIUC . Проверено 16 апреля 2019 .
- ^ a b Джексон 1987, стр. 431.
Библиография
- Бэйн, Гордон (1992). Де Хэвилленд: дань уважения . Лондон: AirLife. ISBN 978-1-85648-243-1.
- Бертлс, Филип (1986). Де Хэвилленд Вампир, Веном и Морская Лисица . Лондон: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1566-1.
- Браун, Эрик (1976). «Вампир на батуте». Ежеквартальный журнал Air Enthusiast (2): 126–136. ISSN 0143-5450 .
- Браун, Эрик (январь 1985). «Рассвет авианосца». Air International . 28 (1): 31–37. ISSN 0306-5634 .
- Баттлер, Тони (2000). Британские секретные проекты: истребители с 1950 года . Лестер, Великобритания: Мидленд. ISBN 978-1-85780-095-1..
- Баттлер, Тони (2004). Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 . Хинкли, Великобритания: Мидленд. ISBN 978-1-85780-179-8.
- Купер, Джеффри GJ (2008). Фарнборо и авиация флота . Ян Аллан. ISBN 978-1-85780-306-8.
- Дорр, Роберт Ф. (1998). "Падающая звезда Lockheed P-80, вариант брифинга". Крылья славы: журнал классических боевых самолетов . 11 . ISBN 978-1-86184-017-2.
- Ганстон, Билл (1981). Истребители пятидесятых . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс. ISBN 978-0-85059-463-8.
- Ганстон, Билл (1991). Самолет говорит . Кембридж: Патрик Стивенс. ISBN 978-1-85260-166-9.
- Ганстон, Билл, изд. (1992). "Истребители-вампиры возглавляют пролет Дня Победы". Хроника авиации . и другие. Свобода, Миссури : JL International. ISBN 978-1-872031-30-9.
- Ганстон, Билл (2006). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней . Лондон: Саттон. ISBN 978-0-7509-4479-3.
- Харрисон, Вашингтон (2000). Де Хэвилленд Вампир . Боевая раскраска. Бакингемшир, Великобритания: Книги Холла Парка. OCLC 65202533 .
- Харкер, RW (1976). Rolls-Royce From the Wings: Военная авиация, 1925–71 . Оксфорд: Oxford Illustrated Press. ISBN 978-0-902280-38-0.
- Джексон, Р. (2006). Люди власти, жизни главных летчиков-испытателей Rolls-Royce . Барнсли: Перо и меч. ISBN 978-1-84415-427-2.
- Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Работа по частям 1982–1985. Лондон: Орбис. 1985. OCLC 774502902 .CS1 maint: другие ( ссылка )
- Джексон, AJ (1987). De Havilland Aircraft с 1909 года (3-е изд.). Лондон: Патнэм. ISBN 978-0-85177-802-0.
- Мейсон, Фрэнсис К. (1965). Модель De Havilland Vampire Mk. 5 и 9 . Самолет в профиль. Лезерхед, Великобритания: Профильные публикации. OCLC 45318860 .
- Марриотт, Лео (1985). Авианосцы Королевского флота 1945–1990 гг . Лондон: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1561-6.
- Милберри, Лоуренс «Ларри» (1984). Шестьдесят лет: RCAF и воздушное командование 1924–1984 . Торонто: Canav Books. ISBN 978-0-07-549484-3.
- Николь, Дэвид; Каттанео, Джанни (май – июнь 1997 г.). « ' Восторг летать': вампиры DH на египетской службе». Энтузиаст воздуха (69): 2–11. ISSN 0143-5450 .
- «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный выпуск Air Enthusiast (2): 154–162. nd ISSN 0143-5450 .
- Пети, Жан-Жак (март 1980 г.). "Vampire dans l'Armée de l'Air (première partie)" [Вампир во французских ВВС, часть первая]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (124): 45–47. ISSN 0757-4169 .
- Томас, Эндрю (сентябрь – октябрь 2005 г.). « „ Стрелы“по„Буша“: De Havilland Вампиров в Родезийских услугах». Энтузиаст воздуха (119): 30–39. ISSN 0143-5450 .
- Уоткинс, Дэвид (1996). де Хэвилленд Вампир: Полная история . Thrupp UK: многообещающие книги. ISBN 978-1-84015-023-0.
- Уоткинс, Дэвид (ноябрь – декабрь 1999 г.). "Летная подготовка RAF и вампир". Энтузиаст воздуха (84): 41–49. ISSN 0143-5450 .
- Уоткинс, Дэвид (2013). История вампира де Хэвилленда . Страуд, Великобритания: Fonthill Media. ISBN 978-1-78155-266-7.
Внешние ссылки
Внешнее видео | |
---|---|
Запуск двигателя вампира на авиабазе Сварткоп | |
В кабине пилота - вид на музей ВВС Южной Африки Vampire T 55, которым пилотировал полковник Рама Айер. |
- Сайт группы защиты вампиров
- Автобиография Билла Вуда, который был частью команды, впервые пересекшей Атлантический океан на реактивном самолете.
- Восстановлен летающий RNoAF Vampire FB.52.
- "Вампир де Хэвилленд I (DH100)" , статья 1945 года о полете.
- de Havilland Vampire - реклама полета вампира в 1946 году.
- «Flight» пилотирует Jet - 1947 Полет статьи о первом полет на самолете струйного питания
- J 28 de Havilland Vampire[1] Статья о вампире на шведской службе.
- ^ Стиг, Хетце. "Flygvapnets första jetflygplan" . aef . Arboga Elektronikhistorisa Förening . Проверено 29 апреля 2021 года .