Дуглас A-20 Havoc

A-20 Havoc DB-7 / Boston / P-70
A-20G ВВС США
Роль	Средний бомбардировщик / Штурмовик , Ночной истребитель
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Douglas Aircraft Company
Дизайнер	Эд Хайнеманн
Первый полет	23 января 1939 г.
Вступление	10 января 1941 г.
На пенсии	(USAF) 1949 г.
Статус	На пенсии
Основные пользователи	Армия США ВВС Советские ВВС Королевские ВВС ВВС Франции
Произведено	1939–1944
Количество построенных	7 478
Разработана в	Дуглас DC-5

Douglas A-20 Havoc (фирменное обозначение DB-7 ) является американский средний бомбардировщик , штурмовик , ночь взломщик , ночной истребитель и самолет - разведчик из Второй мировой войны .

Разработанный для удовлетворения требований армейского авиационного корпуса к бомбардировщику, он был заказан Францией для своих военно-воздушных сил до того, как USAAC решил, что он также будет соответствовать их требованиям. Первыми в бой вступили французские DB-7; после падения Франции бомбардировщик под служебным названием « Бостон» продолжил службу в Королевских ВВС. С 1941 года версии ночного истребителя и злоумышленника получили служебное название Havoc . В 1942 году самолеты USAAF A-20 участвовали в боях в Северной Африке.

Он служил в нескольких ВВС союзников , в основном в ВВС США (USAAF), Советских ВВС ( ВВС ), Советской военно-морской авиации ( AVMF ) и Королевских военно-воздушных силах (RAF) Соединенного Королевства . Всего было построено 7 478 самолетов, из которых более трети обслуживались советскими частями. Он также использовался военно-воздушными силами Австралии , Южной Африки , Франции и Нидерландов во время войны, а затем в Бразилии . ^[1]

В большинстве ВВС Британского Содружества варианты бомбардировщиков были известны как Boston, а варианты ночных истребителей и нарушителей - Havoc. Исключением были Королевские ВВС Австралии , которые использовали название Бостон для всех вариантов. ^[2] USAAF использовали обозначение P-70 для обозначения вариантов ночных истребителей.

Дизайн и разработка [ править ]

В марте 1936 года группа конструкторов во главе с Дональдом Дугласом , Джеком Нортропом и Эдом Хайнеманном представила предложение по самолету-разведчику-бомбардировщику, оснащенному парой радиальных двигателей Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior мощностью 450 л.с. (340 кВт), установленных на плеча крыла . По оценкам, он был способен развивать скорость 250 миль в час (400 км / ч) с бомбовой нагрузкой в ​​680 фунтов (310 кг). ^[3] Отчеты о характеристиках самолетов времен Гражданской войны в Испании показали, что эта конструкция будет серьезно недоработана, и она была отменена. ^{[ необходима цитата ]}

В 1937 году армейский авиационный корпус США (USAAC) выпустил новую спецификацию для штурмовика. Чтобы удовлетворить это требование, команда Дугласа, которую теперь возглавляет Хайнеманн, разработала модель 7B с компоновкой, аналогичной 7A, но оснащенную двигателями Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp мощностью 1100 л.с. (820 кВт). , и нес более тяжелую бомбовую нагрузку (до 2000 фунтов (910 кг)). Он столкнулся с конкуренцией со стороны североамериканских NA-40 , Stearman X-100 , Martin 167F и незавершенной конструкции от Bell Aircraft , Model 9. Авиакорпус предложил всем пяти компаниям построить прототипы за свой счет и подать закрытые заявки. для производства своих самолетов. ^[4]

Прототип Model 7B совершил свой первый полет 26 октября 1938 года. Модель привлекла внимание французской комиссии по закупкам, посетившей Соединенные Штаты. Французы незаметно участвовали в летных испытаниях, чтобы не вызывать критики со стороны американских изоляционистов . Модель 7B потерпела крушение 23 января 1939 года при демонстрации одномоторных характеристик, в результате чего погиб летчик-испытатель и серьезно ранен французский наблюдатель на борту самолета. Присутствие иностранца в испытательном полете самолета, находящегося в стадии разработки, вызвало скандал в прессе. Несмотря на аварию, французы были настолько впечатлены, что 15 февраля 1939 года разместили заказ на 100 серийных самолетов, после чего в октябре 1939 года был заказан еще 170 самолетов ^{[5] [6].}

По заказу Франции Heinemann провел еще одну серьезную модернизацию самолета. Хотя конструкция крыльев в основном не изменилась, обновленная конструкция имела новый более глубокий, но более узкий фюзеляж , в котором размещался экипаж из трех человек, пилот, бомбардир и наводчик. Крыло было установлено ниже, чем на Model 7B, а двигатели R-1830-SC3-G мощностью 1000 л.с. (750 кВт) были установлены в гондолах, подвешенных под крылом. ^{[5] [6]} Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1,410 фунтов (640 кг), или 1800 фунтов (800 кг) в условиях перегрузки, с защитным вооружением из одиночных 7,5-мм пулеметов MAC 1934 в спинной и брюшной опоре и четырьмя неподвижными пулеметами для стрельбы вперед. пистолеты в носу. ^[7] Модернизированный самолет DB-7 впервые поднялся в воздух 17 августа 1939 года.^[8]

In 1939, the USAAC decided that the new bomber was best placed to meet its requirements for an attack bomber, which had been updated in 1938 from those that gave rise to the Model 7B, and in June 1939, it ordered 186 aircraft powered by Wright R-2600 engines, under the designations A-20 and A-20A (with the A-20s having 1,700 hp (1,300 kW) turbosupercharged R-2600-7 engines and the A-20As having 1,600 hp (1,200 kW) supercharged^[9] R-2600-3 or -11 engines. These had a larger vertical tail to cope with the increased power of the Wright engines, had a longer nose to give more room for the bombardier/navigator, and carried more fuel.^[10]Самолеты с двигателями R-2600 также оказались популярными на экспорт: Франция заказала 100 DB-7A с R-2600, но с короткой носовой частью DB-7 в октябре 1939 года, и 480 длинноносых DB-73, эквивалентных A-20A в апреле 1940 г. и Великобритания заказала 300 DB-7B, что снова эквивалентно A-20A в феврале и апреле 1940 г. ^[10]

В отчете Британской экспериментальной организации по производству самолетов и вооружений (AAEE) в RAF Boscombe Down летчики-испытатели резюмировали это следующим образом: «не имеет недостатков, его очень легко взлетать и приземляться ... конструкция органов управления полетом ... очень приятно летать и маневрировать ". ^[11] Бывшие пилоты часто считают его своим любимым самолетом на войне из-за способности бросать его, как истребитель. ^[12] Бомбардировщик / ночной истребитель Douglas оказался чрезвычайно адаптируемым и нашел применение на каждом театре боевых действий, а также проявил себя как настоящий «пилотский самолет». ^[13]

Когда 20 сентября 1944 года серийное производство DB-7, наконец, закончилось, Дуглас ^[14] построил в общей сложности 7098 самолетов, а еще 380 - Боинг . Компания Douglas модернизировала свой завод в Санта-Монике, чтобы создать механизированную производственную линию для производства A-20 Havocs. Сборочный конвейер был длиной более мили (6 100 футов), но, двигаясь взад и вперед, помещался в здание длиной всего 700 футов. Человеко-часы были сокращены на 50% для некоторых операций, а объем производства увеличился втрое. ^[15]

История операций [ править ]

Франция [ править ]

Французский порядок называется для существенных изменений , чтобы удовлетворить французские стандарты, в результате чего в DB-7 (для D ouglas B omber 7 ) варианты. У него был более узкий и глубокий фюзеляж , 1000 л.с. (750 кВт) радиальные Pratt & Whitney R-1830-SC3-G, французские пушки и метрические приборы. В середине фазы поставки двигатели были переведены на 1100 л.с. (820 кВт) Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G. Французское обозначение было DB-7 B-3 (B-3 означает «трехместный бомбардировщик»).

DB-7 начали поставлять с производственной линии Дугласа в Эль-Сегундо, штат Калифорния, 31 октября 1939 года, а принятие Закона о наличных денежных средствах 4 ноября 1939 года позволило передать самолет в Соединенных Штатах французам, которые затем отвечать за доставку самолета. DB-7 были отправлены в Касабланку, где они были повторно собраны и испытаны перед передачей оперативным подразделениям Armée de l'Air . ^{[16] [17]} Когда 10 мая 1940 года немцы атаковали Францию ​​и Нидерланды , около 70 DB-7 достигли Северной Африки, оборудовав три эскадрильи.(эскадрильи), которые были переброшены из Африки на материковую часть Франции в ответ на нападение Германии. Они совершили около 70 боевых вылетов против наступающих немцев во время битвы за Францию , при этом было потеряно не менее восьми самолетов, но до перемирия уцелевшие самолеты были эвакуированы в Северную Африку, чтобы избежать захвата. ^[17] Здесь они попали под контроль правительства Виши и ненадолго вступили в бой с союзниками во время операции «Факел» , вторжения союзников во французскую Северную Африку в ноябре 1942 года. ^[17]

После того, как французские войска в Северной Африке присоединились к союзникам, DB-7 использовались в качестве учебных и были заменены на эскадрильях линии фронта на Martin B-26 Marauders . Free French I / 120 Lorraine, находившийся под контролем RAF, базировался в Англии и в 1943 году был переоборудован на Boston IIIA, а затем на Boston IV. Он входил в состав 2-й группы RAF, а затем и в 2-ю тактическую авиацию и совершал многочисленные налеты на цели в континентальной Европе. ^{[18] [19]}

В конце 1944 - начале 1945 года несколько DB-7 были переброшены на материковую часть Франции, где они участвовали в боевых действиях против оставшихся изолированных немецких очагов на западном побережье. ^[18]

Британское Содружество [ править ]

После падения Франции все еще оставалось значительное количество DB-7, которые еще не были доставлены в Armée de l'Air. Оставшаяся часть заказа, которая должна была быть доставлена ​​во Францию, была взята на себя Великобританией через Британскую комиссию по закупкам . В ходе войны 24 эскадрильи «Бостон» действовали в Британии, Средиземноморье и Северной Африке. ^{[ необходима цитата ]}

Первоначально французы намеревались использовать DB-7 в качестве тактического штурмовика ближнего действия, но его дальность была слишком мала, чтобы Королевские ВВС могли использовать их в качестве легких бомбардировщиков против немецких целей в Европе. Королевские ВВС отчаянно нуждались в любом самолете, пригодном для ночных боев и взлома. Первые боевые действия на вооружении Королевских ВВС этот тип совершил в начале 1941 года, когда 181 Boston Mk II начал летать в качестве ночных истребителей и злоумышленников . ^[20] Существовали две основные версии Havoc I: версия Intruder (остекленный нос, пять 0,30-дюймовых пулеметов и 2,400 фунтов бомб) и версия Night Fighter (радар AI Mk.IV и восемь 0,30-дюймовых пулеметов. ).

Некоторые Havoc были переоборудованы в самолеты Turbinlite, которые заменили носовую часть на мощный прожектор. Самолет Turbinlite будет попадать на вражеский самолет с помощью наземного радиолокационного контроля. Оператор бортового радара затем направлял пилота до тех пор, пока он не засветил врага. В этот момент истребитель Hawker Hurricane, сопровождающий самолет Turbinlite, совершит атаку. ^[21] Турбинлитовые эскадрильи были расформированы в начале 1943 года. ^[22]

Все французские DB-7A, усовершенствованная версия DB-7, были доставлены в Королевские ВВС, где получили название Havoc II и переоборудованы в ночные истребители. В конце концов Британская комиссия по закупкам заказала британскую версию DB-7B, а Королевские ВВС назвали ее Boston III. Boston III был первым, кто работал с Королевскими ВВС в качестве легкого бомбардировщика. Они были поставлены в эскадрильи в Соединенном Королевстве и на Ближнем Востоке (позже перемещены на базы в Италии), заменив Bristol Blenheims . Их первый налет произошел в феврале 1942 года. Многие Boston III были модифицированы в самолеты Turbinlite или Intruder. ^{[ необходима цитата ]}

Советский Союз [ править ]

По ленд-лизу советские войска получили более двух третей произведенных вариантов A-20B и значительную часть вариантов G и H. А-20 был самым массовым иностранным самолетом на вооружении советских бомбардировщиков. Советские ВВС имели больше А-20, чем ВВС США . ^[23]

Их доставили на авиаперомном сообщении АЛСИБ (Аляска-Сибирь). Боевое крещение самолета состоялось в конце июня 1942 года. Советы были недовольны четырьмя пулеметами Browning 30 калибра, способными производить 600 выстрелов в минуту, и заменили их более скорострельными пулеметами калибра 7,62 мм ( 0,300 дюйма) калибра ШКАС , способный производить до 1800 выстрелов в минуту. Летом 1942 года «Бостоны» совершали налеты на сверхмалых высотах против немецких конвоев, хорошо защищенных зенитной артиллерией. Атаки производились с высоты до 33 футов (10 м), и авиационные полки несли большие потери. ^[23]

К середине 1943 года советские летчики были знакомы с А-20Б и А-20С. По общему мнению, самолет был мощным, а значит, быстрым и маневренным. Он мог делать крутые повороты до 65 ° под углом крена, а трехопорное шасси облегчало взлет и посадку. На типе могли летать даже экипажи с минимальной подготовкой. Двигатели были надежными, но чувствительными к низким температурам, поэтому советские инженеры разработали специальные кожухи, предохраняющие ступицы гребных винтов от замерзания. ^[24]

Некоторые из этих самолетов были вооружены пушками с фиксированным передним ходом и успешно использовались в качестве штурмовиков. ^[25]

К концу войны в СССР было поставлено 3414 А-20, 2771 из которых находились на вооружении советских ВВС. ^[23]

Нидерланды [ править ]

В октябре 1941 года правительство Нидерландов в изгнании заказало 48 самолетов DB-7C для использования в Голландской Ост-Индии. Поставка была запланирована на май 1942 года, но из-за безвыходной ситуации правительство США согласилось заранее направить 32 самолета DB-7B Boston III в Голландскую Ост-Индию. ^[26]

Первые 6 были доставлены на корабле в феврале 1942 года ^{[ править ]} Только один самолет был собран вовремя , чтобы принять участие в акции. ^{[ необходима цитата ]} Японцы захватили оставшийся самолет из поставки, и по крайней мере один был отремонтирован и позже испытан японской армией. ^{[ необходима цитата ]}

Австралия [ править ]

Следующие 22 DB-7B, которые должны были быть доставлены в Ост-Индию, были переданы Королевским ВВС Австралии. ^[27] Они служили в 22-й эскадрилье RAAF и воевали в Ост-Индии с сентября 1942 года. RAAF Bostons принимали участие в битве на море Бисмарка и в атаках на большой японский конвой, направлявшийся в сторону Лаэ .

Некоторые самолеты A-20A / C / G прибыли из США с сентября 1943 года. К ноябрю 1944 года 22-я эскадрилья должна была быть направлена ​​на Филиппины. 13 бостонов были уничтожены на земле во время рейда японцев на Моротай. Эскадрилья была отозвана в Ноемфур, где была переоборудована на бойфайтеры, прежде чем вернулась в бой. ^[27] Выжившие бостоны были переведены на транспорт, доставку почты и связь.

Соединенные Штаты [ править ]

В 1940 году безразличие американских военных к этому типу было преодолено усовершенствованием ВВС Франции и Британского Содружества.

USAAC был достаточно впечатлен высокой удельной мощностью и легкостью управления A-20A. Было заказано два варианта в количестве более 200 самолетов: А-20 для высотных бомбардировок днем ​​и А-20А для полетов на малых и средних высотах. Предполагалось, что высотный вариант будет оснащен турбодвигателями Wright R-2600 -7; после того, как у прототипа возникли технические проблемы, USAAC изменил свой заказ, и первая партия из 123 A-20A (с менее мощными двигателями R-2600-3) и 20 A-20 (R-2600-11) поступила на вооружение в начале 1941 года. Еще 59 самолетов из этого первого заказа были получены как ночные истребители P-70 с двухступенчатыми двигателями R-2600-11 с наддувом.

Другой вариант высотного бомбардировщика А-20В - без тяжелой брони и самозакрывающихся топливных баков - получил значительный заказ от USAAC: 999 самолетов (хотя две трети из них были экспортированы в СССР). Принимая во внимание уроки Тихого океана, USAAF заказал A-20G в июне 1942 года.

Тихий океан [ править ]

Основная партия DB-73, первоначально предназначавшаяся для Франции, была оставлена ​​правительством США и преобразована в конфигурацию атаки A-20C / G. USAAF получил 356 самолетов, большая часть из которых находилась в ведении 5-й воздушной армии на юго-западном Тихоокеанском театре военных действий . ^[28] Когда началась война, 27-я бомбардировочная группа (без А-20А) находилась в процессе отправки на Филиппины, где она должна была быть воссоздана как подразделение А-20, но это было первое оперативное подразделение на самом деле. боевой была 89-я бомбардировочная эскадрилья, которая начала операции в Новой Гвинее 31 августа 1942 года.

In early 1944, 312th and 417th Bombardment Groups were sent to New Guinea, equipped with A-20Gs. Most sorties were flown at low level, as Japanese flak was not as deadly as German flak, and it was soon found that there was little need for a bomb aimer. Consequently, the bomb aimer was replaced by additional machine guns mounted in a faired-over nose. A-20Gs were an ideal weapon for pinpoint strikes against aircraft, hangars, and supply dumps. When operating in formation their heavy forward firepower could overwhelm shipboard antiaircraft defenses and at low level they could skip their bombs into the sides of transports and destroyers with deadly effect.^[29]

С окончанием кампании в Новой Гвинее эскадрильи A-20 перебрались на Филиппины, а в 1944 году три полные группы A-20 из четырех эскадрилий были активны в кампании, которая привела к вторжению на Лусон. После того, как Филиппины были захвачены, А-20 начали атаковать японские цели в Формозе.

Первая эскадрилья ночных истребителей, которая использовала свой P-70 в бою, базировалась в Хендерсон-Филд для перехвата высоколетающих японских ночных налетчиков. 418-я и 421-я эскадрильи ночных истребителей некоторое время летали на P-70 в Новой Гвинее. P-70 за всю войну на Тихом океане убили только два человека, так как их характеристики были недостаточно хороши для перехвата японских ночных налетчиков, и в кратчайшие сроки были заменены на Northrop P-61 Black Widow . ^[30]

Европа и Средиземноморье [ править ]

В Европе было решено, что экипажи USAAF A-20 совершат свои первые боевые вылеты, прикрепленные к частям RAF. 4 июля 1942 года 12 экипажей 15-й бомбардировочной эскадрильи стали первыми членами 8-й воздушной армии, вступившими в бой, управляя бостонами, принадлежащими 226-й эскадрилье RAF , с баз в Англии, атакуя вражеские аэродромы в Нидерландах. ^[31]

USAAF A-20 были направлены в Северную Африку и выполнили свой первый боевой вылет из Юкс-ле-Бен, Алжир , в декабре 1942 года. Они оказали ценную тактическую поддержку союзным наземным войскам, особенно во время и после битвы при Кассеринском перевале . Во время кампании в Северной Африке многие из А-20 были оснащены дополнительными пулеметами, ведущими вперед огонь. После капитуляции Германии в Тунисе A-20 переместились на базы в Италии, на Корсике , Франции, а затем обратно в Италию в январе 1945 года.

Четыре эскадрильи ночных истребителей P-70 были отправлены в Северную Африку в 1943 году. Когда они прибыли, они использовали ночные истребители Bristol Beaufighter. Позже 427-я эскадрилья ночных истребителей была переброшена в Италию, но эскадрилья заменила свои P-70 на Northrop P-61 Black Widow, и поэтому ни одна эскадрилья ночных истребителей не использовала свои P-70 в боях в Европе. ^[30]

Между тем, в Англии три бомбардировочные группы с А-20 были приписаны к 9-м воздушным силам и начали действовать в 1944 году. Они начали использовать ту же низкоуровневую тактику, которая была так успешна на Тихом океане, но из-за сильной немецкой зенитной артиллерии. потери были слишком велики, и тактика была изменена на рейды среднего уровня. После поддержки наступающих войск союзников во Францию ​​до конца 1944 года все подразделения перешли на Douglas A-26 Invader . ^[32]

Reconnaissance Havocs присоединился к 9-м воздушным силам в 1944 году. Его 155-я фотографическая эскадрилья (ночная) получила F-3As для ночных фотографических операций. ^[33]

Variants[edit]

Boston I & II

The Royal Air Force agreed to take up the balance of the French order which was diverted to the UK and the bombers were given the service name "Boston", with the further designation of "Mark I" or "Mark II" according to the earlier or later engine type.

Havoc I

The aircraft was generally unsuitable for use by the RAF since its range was too limited for daylight raids on Germany. Many of the Boston Mk II, plus some re-engined Mk Is, were converted for nighttime duties – either as intruders with 2,400 lb (1,100 kg) of bombs, or as night fighters with AI Mk. IV radar. These were known collectively as Havoc Mk I. A total of 181 Bostons were converted to Havocs. In Interdiction raids, Havoc intruders caused considerable damage to German targets.

Havoc-Pandora

Twenty Havocs were converted into "intruder" aircraft, carrying the Long Aerial Mine (LAM), an explosive charge trailed on a long cable in the path of enemy aircraft in the hope of scoring a hit. Trials conducted with lone Handley Page Harrows dropping LAMs into the stream of German bombers were not successful, and the Havocs were converted back to Mk I intruders.

Havoc I Turbinlite

Havoc I fitted with a 2.7 million candlepower searchlight in the nose;^[34] the batteries for it carried in the bomb bay. A radar operator sat in the after fuselage. They were unarmed, and they were supposed to illuminate targets for accompanying Hawker Hurricane fighters. A total of 31 aircraft were converted. They were made obsolete by high performance fighters that could carry their own radar.

DB-7/Havoc I

Initial French variant, fitted with two 1,000 hp (750 kW) Pratt & Whitney R-1830. Of the 270 DB-7s ordered 116 were accepted by the French before the armistice.

DB-7A/Havoc II

The French Purchasing Commission ordered 100 more bombers, to be fitted with 1,600 hp (1,200 kW) Wright R-2600-A5B Twin Cyclone engines, the same basic engine design as used by North American Aviation's contemporary B-25 medium bomber. These DB-7 aircraft were designated as the DB-7A by Douglas Aircraft. None of these were delivered before the fall of France and they were sent to the UK instead. These were converted into night fighters, by the addition of 12 0.303 inch machine guns in their noses and extra fuel tanks. They had a top speed of 344 mph (550 km/h) at higher altitudes. A total of 39 aircraft were used briefly as Turbinlites.

DB-7B/Boston III

The DB-7B was the first batch of this model to be ordered directly by the Royal Air Force. This was done in February 1940. These were powered by the same engines as the DB-7A, with better armor protection. Importantly, these had larger fuel tanks and they were suitable for use by the RAF as light bombers. This was the batch for which the name "Boston" was first assigned but since the DB-7s intended for France entered service in the RAF first, the aircraft in this order were called the Boston Mk III. Among other combat missions, they took part in the attacks on the German warships Scharnhorst, Gneisenau and Prinz Eugen during their dash through the English Channel (Operation Cerberus) and the raid on Dieppe ("Operation Jubilee"). Three hundred Boston III were produced and delivered and some of them were converted for use as night fighters.

DB-73

A variation on the DB-7B/Boston III built for a French government order and featuring French instruments and secondary equipment; of the 480 DB-73s ordered by France, 240 were built by under license by the Boeing Company in Seattle.^[35] None were delivered, due to the fall of France, the DB-73 block was ordered by the RAF, after conversion to the Boston III configuration. Following the German invasion of the Soviet Union, 151 DB-73s were provided to the USSR. Following the Japanese Attack on Pearl Harbor, a further 356 DB-73s were taken up by the USAAF, which transferred 22 to the Royal Australian Air Force (RAAF) for use in the South West Pacific theatre. Australian sources usually list these aircraft as DB-7B.^[28]

DB-7C

This was a Dutch Indies Air Force version intended for service in the Dutch East Indies, but the Japanese conquest of the East Indies was complete before they were delivered. Part of this order was stranded in Australia in the so-called "lost convoy", and the first 31 Bostons were assembled at Richmond Airbase in New South Wales and flown by No. 22 Squadron RAAF during the campaign against Buna, Gona, and Lae, New Guinea. The assembly of these 31 bombers was hampered by the fact that their manuals and instrument panels were printed in Dutch. The rest of this order were sent to the Soviet Union which received 3,125 of the Douglas DB-7 series.^[12]

When shipments to the UK finally resumed, they were delivered under the terms of the Lend-Lease program. These aircraft were actually refitted A-20Cs known as the Boston IIIA.

A-20

The original American indifference to the Model 7B was overcome by the improvements made for the French and British, and the United States Army Air Corps ordered two models, the A-20 for high-altitude bombing and the A-20A for low and medium altitude combat. Both were similar to the DB-7B. The A-20 was to be fitted with turbosupercharged Wright R-2600-7 engines, but these were bulky and the prototype suffered cooling problems, so the remainder were completed with the two-stage supercharged R-2600-11, 59 as P-70 fighters and 3 as F-3 reconnaissance aircraft. One A-20 was evaluated by the U.S. Navy as the BD-1, while the U.S. Marine Corps flew eight as the BD-2.

A-20A

The U.S. Army ordered 123 A-20As with R-2600-3 engines, and 20 more with the more powerful R-2600-11. They entered service in the spring 1941. The Army liked the A-20A because of its good performance and because it had no adverse handling characteristics. Nine of them were transferred to the RAAF in 1943. The USAAF used the British name Havoc for the A-20A, while the RAAF referred them as Bostons.

A-20B

The A-20B received the first really large order from the Army Air Corps: 999 aircraft. These resembled the DB-7A rather than the DB-7B, with light armor and stepped rather than slanted glazing in their noses. In practice, 665 of these were exported to the Soviet Union, so only about one third of them served with the USAAF.

A-20C

The A-20C was an attempt to develop a standard, international version of the DB-7/A-20/Boston, produced from 1941. It reverted to the slanting nose glass, and it had RF-2600-23 engines, self-sealing fuel tanks, and additional protective armor. These were equipped to carry an external 2,000 lb (910 kg) aerial torpedo. A total of 948 were built for Britain and the Soviet Union, but many were retained by the USAAF after the Japanese attack on Pearl Harbor. The Soviet A-20s were often fitted out with turrets of indigenous design.^[37]

A-20D

Proposed lightweight version with R-2600-7 engines and non-self-sealing fuel tanks. Unbuilt.^[38]

A-20G

The A-20G, delivered from February 1943, would be the most produced of all the series, with 2850 built. The glazed nose was replaced by a solid nose containing four 20 mm (.79 in) Hispano cannon and two .50 in M2 Browning machine guns. After the first batch of 250, the less-accurate cannon were replaced by more machine guns. After 750 aircraft had been built, a power-driven gun turret fitted with two .50 in machine guns was fitted, with the fuselage 6 inches (15 cm) wider as a result, and the ventral tunnel gun changed from a .30 in to another .50 in Browning. The powerplants were two 1,600 hp (1,200 kW) R-2600-23.^[39] Many A-20Gs were delivered to the Soviet Union. US A-20Gs were used on low-level sorties in the New Guinea theatre.

A-20H

The A-20H was the same as A-20G, continued with the 1,700 hp (1,270 kW) R-2600-29. 412 of these were built. The takeoff weight was raised to 24,170 lb (10,960 kg).

ZB-20H

In 1948, the last surviving A-20H in United States service was redesignated "B-20" with the elimination of the 'A for Attack' category, and was given the "Z" prefix as being obsolete.^[40]

A-20J/Boston IV

The A-20J carried an additional bombardier in an extended acrylic glass nose section. These were intended to lead bombing formations, with the following standard A-20s dropping their bombs when signaled by the leader. A total of 450 were built, 169 for the RAF which designated them Boston Mk IV from the summer of 1944 onwards.

A-20K/Boston V

The A-20K (Boston Mk V in RAF parlance) was the final production version of the A-20 series, the same as the A-20J except for R-2600-29s instead of -23s.

P-70

In October 1940, the USAAC felt a need for long-range fighters more than attack bombers. As a result, sixty of the production run of A-20s were converted to P-70 night fighters, all delivered by September 1942. They were equipped with SCR-540 radar (a copy of the British AI Mk IV), the glazed nose often being painted black to reduce glare and hide the details of the radar set, and had four 20 mm (.79 in) forward-firing cannon, each provided with 120 rounds, in a tray in the lower part of the bomb bay, while the upper part held an additional fuel tank with a capacity of 250 US gallons (950 l; 210 imp gal). In 1943, between June and October, 13 A-20Cs and 51 A-20Gs were converted to P-70A. Differences were to be found in the armament, with the 20mm cannon package replaced by an A-20G gun nose with six .50 caliber guns installed, the SCR-540 radar installation being carried in the bomb bay with the vertical-plane, twin-dipole "arrowhead" transceiving antenna protruding between the nose guns. Further P-70 variants were produced from A-20G and J variants. The singular airframe P-70B-1 (converted from an A-20G) and subsequent P-70B-2s (converted from A-20Gs and Js) had American centimetric radar (SCR-720 or SCR-729) fitted. The P-70s and P-70As saw combat only in the Pacific during World War II and only with the USAAF. The P-70B-1 and P-70B-2 aircraft never saw combat but served as night fighter aircrew trainers in the US in Florida and later in California. All P-70s were retired from service by 1945.

F-3A

The F-3A was a conversion of forty-six A-20J and K models for night-time photographic reconnaissance (F-3 were three conversions of the original A-20). This variant was employed in the European Theater by the 155th Photo Reconnaissance Squadron which began its deployment as the 423rd Night Fighter Squadron. The 423rd was converted to its photo mission as the 155th Photo Reconnaissance Squadron in part because of knowledge of night fighter tactics which could be used to defend against German aircraft. Although the armament was removed, the crew of three was retained, consisting of a pilot, observer, and navigator. The first Allied aircraft to land at Itazuke, Japan after the August 1945 surrender was an F-3A.^{[citation needed]}

BD-1

One A-20A was bought in 1940 by the United States Navy for evaluation for use by the United States Marine Corps. The Navy/Marine Corps did not have any priority on the production lines, so the BD was not put into service.

BD-2

In 1942, eight former Army A-20Bs were diverted to the United States Navy for use as high-speed target tugs. Despite the addition of the target-towing equipment and the removal of all armament and the provision to carry bombs, the aircraft were still designated BD in the Bomber sequence. They were withdrawn from service in 1946.

O-53

An observation/reconnaissance version of the A-20B powered by two 1,700 hp (1,300 kW) R-2600-7 engines. The original order for 1,489 aircraft was canceled and none were built.

Operators[edit]

•  Australia
•  Brazil
•  Canada
•  France
•  Netherlands
•  Nicaragua
•  South Africa
•  Soviet Union (NATO reporting name "Box"^[41])
•  United Kingdom
•  United States

Surviving aircraft[edit]

Specifications (A-20G-20-DO)[edit]

Data from McDonnell Douglas aircraft since 1920 : Volume I,^[42] Jane's Fighting aircraft of World War II^[43]

General characteristics

• Crew: 3
• Length: 47 ft 11+7⁄8 in (14.63 m)
• Wingspan: 61 ft 3.5 in (18.68 m)
• Height: 18 ft 1+1⁄2 in (5.52 m)
• Wing area: 464 sq ft (43.1 m²)
• Airfoil: root: NACA 23018; tip: NACA 23009^[44]
• Empty weight: 16,031 lb (7,272 kg)
• Gross weight: 24,127 lb (10,944 kg)
• Fuel capacity: 400 US gal (330 imp gal; 1,500 l) normal capacity

300 US gal (250 imp gal; 1,100 l) in an optional external tank

676 US gal (563 imp gal; 2,560 l) in four optional auxiliary tanks in the bomb-bay

• Powerplant: 2 × Wright R-2600-23 Twin Cyclone 14-cylinder air-cooled radial piston engines, 1,600 hp (1,200 kW) each
• Propellers: 3-bladed Hamilton-Standard Hydromatic, 11 ft 3 in (3.43 m) diameter constant-speed fully-feathering propellers

Performance

• Maximum speed: 317 mph (510 km/h, 275 kn) at 10,700 ft (3,300 m)

325 mph (282 kn; 523 km/h) at 14,500 ft (4,400 m)

• Cruise speed: 280 mph (450 km/h, 240 kn) at 14,000 ft (4,300 m)
• Stall speed: 98 mph (158 km/h, 85 kn)
• Range: 945 mi (1,521 km, 821 nmi)
• Ferry range: 2,300 mi (3,700 km, 2,000 nmi)
• Service ceiling: 23,700 ft (7,200 m)
• Rate of climb: 2,000 ft/min (10 m/s)
• Time to altitude: 10,000 ft (3,000 m) in 8 minutes 48 seconds
• Wing loading: 52 lb/sq ft (250 kg/m²)
• Power/mass: 0.141 hp/lb (0.232 kW/kg)

Armament

• Guns:
  • 6 fixed forward firing 0.5 in (12.7 mm) Browning machine guns in the nose
  • 2 0.5 in (12.7 mm) Browning machine guns in dorsal turret
  • 1 flexible 0.5 in (12.7 mm) Browning machine gun, mounted behind bomb bay
• Bombs: 4,000 lb (1,800 kg)

Notable appearances in media[edit]

The Way to the Stars, also known as Johnny in the Clouds, is a 1945 war drama film made by Two Cities Films and released by United Artists, that prominently features RAF Bostons.^[45]

See also[edit]

Related development

• Douglas A-26 Invader
• Douglas DC-5

Aircraft of comparable role, configuration, and era

• Bristol Beaufighter
• Fokker G.I
• Martin Baltimore
• Martin Maryland
• Messerschmitt Bf 110
• Northrop P-61 Black Widow
• Petlyakov Pe-2

Related lists

• List of aircraft of the French Air Force during World War II
• List of aircraft of the Royal Air Force
• List of aircraft of the Royal Australian Air Force
• List of aircraft of World War II
• List of military aircraft of the Soviet Union and the CIS
• List of military aircraft of the United States

References[edit]

Notes[edit]

Bibliography[edit]

• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.
• Gann, Harry. The Douglas A-20 (7A to Boston III). London: Profile Publications, 1971.
• Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. Hinkley UK, Midland Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4.
• Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sixth impression 1969). ISBN 0-356-01448-7.
• Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 2. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01072-7.
• Green, William and Gordon Swanborough. "A-20 Havoc: A Douglas “Great”". Air Enthusiast, Thirty-six, May–August 1988, pp. 25–38, 55–60. ISSN 0143-5450
• Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. London: Putnam, 1995. ISBN 1-85532-405-9.
• Johnson, E.R. American Attack Aircraft Since 1926, Jefferson, North Carolina: McFarland & Company, First edition, 2008. ISBN 978-0-7864-3464-0.
• Ledet, Michel (April 2002). "Des avions alliés aux couleurs japonais" [Allied Aircraft in Japanese Colors]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (in French) (109): 17–21. ISSN 1243-8650.
• Ledet, Michel (May 2002). "Des avions alliés aux couleurs japonais". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (in French) (110): 16–23. ISSN 1243-8650.
• Mawer, Granville Alan (2011). Diary of a Spitfire Pilot. Dural, NSW: Rosenburg Publishing. ISBN 9781921719189.
• Mesko, Jim. A-20 Havoc in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1983. ISBN 0-89747-131-8.
• Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II. Cypress, California, Dana T. Parker Books, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4.
• Taylor, John W.R. "Douglas DB-7, A-20 Havoc, and Boston (Bombers) and Douglas DB-7, Havoc, P-70 (Fighters)." Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
• Thompson, Scott. Douglas Havoc and Boston: The DB-7/A-20 Series (Crowood Aviation Series). Ramsbury, UK: The Crowood Press, 2004. ISBN 978-1861266705.
• Winchester, Jim, ed. "Douglas A-20 Boston/Havoc." Aircraft of World War II (The Aviation Factfile). Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-639-1.

External links[edit]

Wikimedia Commons has media related to Douglas A-20 Havoc.

Wikimedia Commons has media related to Douglas P-70.

• (1940) AN 01-40AL-2 A-20 Boston Erection and Maintenance Manual^{[permanent dead link]}
• AeroWeb: List of survivor A-20s on display
• Warbird Registry: List of A-20 Havocs that survived military service
• Aircraft Photos: Bill Pippin's Douglas P-70 "39-736"
• A-20 Havoc History, images, and specs from the reference book American Combat Planes of the 20th Century by Ray Wagner
• Training video World War II training video on pre-flight check, takeoff, flight characteristics, and landing of the A-20
• "Porcupine Squadron", Popular Science, May 1942 article on the A-20
• log of 416th squadron- indicates crew of plane on fire on this website