Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Расширение городской железной дороги
Обзор
Другие названия)DTX
СтатусПланируется
ВладелецОбъединенный совет власти по коридору полуострова (PCJPB)
LocaleСан-Франциско , Калифорния
Станции2
Услуга
ТипЖелезная дорога
СистемаCaltrain Caltrain CHSR
California High Speed ​​Rail.svg 
Оператор (ы)PCJBP; Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии
Технический
Длина линии1,3 мили (2,09 км)
Кол-во треков2-6
Характерподземный пригородный / высокоскоростной железнодорожный туннель
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
ЭлектрификацияВоздушные линии переменного тока 25 кВ
Карта маршрута

Легенда
Будущее Second Transbay Tube
в Окленд
Embarcadero
BSicon PCC.svg ЛОГОТИП BSicon SFmuni.svg Быстрый транзит в районе залива
пешеход
туннель
Transbay Transit Center
Caltrain  CAHSR
4-й и король
Caltrain ЛОГОТИП BSicon SFmuni.svg
расширение подполья до
4-й и Таунсенд
Caltrain
в Сан-Хосе
&
ЧСР
в Лос-Анджелес
Эта диаграмма:

Расширение центральной железной дороги ( DTX ) - это запланированная вторая фаза транзитного центра Сан-Франциско Transbay Transit Centre (TTC). По завершении проект продлит линию пригородной железной дороги Caltrain Peninsula Corridor от ее нынешней северной конечной остановки на 4-й и Кинг через туннель 1,3 мили (2,1 км). [1] Новая конечная остановка будет рядом с Финансовым районом и обеспечит интермодальное сообщение с автобусами BART , Muni , Transbay AC Transit и междугородними автобусами. Кроме того, Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии(CHSRA) планирует использовать DTX и коридор полуострова, принадлежащий Caltrain, для обслуживания на участке CHSRA Сан-Франциско – Сан-Хосе. Поскольку DTX использует длинный туннель, нынешние тепловозы не подходят, и предварительным условием является проект модернизации Caltrain (CalMod), который включает электрификацию линии и приобретение электрифицированного подвижного состава.

При оценке в 6 миллиардов долларов [2] он будет стоить больше, чем вся первая фаза Транзитного центра. [3] Только «железнодорожный бокс», структурная оболочка, окружающая самый нижний уровень ТТК, был профинансирован как часть строительства Фазы 1. По состоянию на 2018 год не было получено полное финансирование для всего проекта Фазы 2. Трансбэй Joint Powers Authority (TJPA) ищет финансирование из различных федеральных ( Федеральная Транзитная Администрация Нью - Запускает гранты), состояние ( SB1 , тем CAHSR проекта), региональных и местных источников. [4]

Примерно с 2013 по 2018 год окончательный маршрут между нынешней четвертой и конечной остановками Кинг и ТТК был неопределенным. Бывший мэр Сан-Франциско Эд Ли в 2015 году предложил альтернативный маршрут, который будет обходить 4-й и Кинг, продлевая Caltrain и высокоскоростную железную дорогу до терминала Transbay через новый туннель, ответвляющийся от существующей линии на станции 22nd Street , а затем следуя по маршруту. обычно под Третьей улицей до TTC. В 2018 году отдел планирования Сан-Франциско объявил о предпочтительном окончательном маршруте: новый туннель под Пенсильванской авеню, который будет соединяться с первоначально разработанным маршрутом DTX от 4-го и King до TTC. [2] Кроме того, TTC является кандидатом на конечную остановку в Сан-Франциско второго Transbay Tube. между Сан-Франциско и островом Аламеда, что добавит прямую услугу BART.

Станции и схемы обслуживания [ править ]

Согласно отчету о воздействии на окружающую среду за 2015 год, конструкция DTX включает две новые подземные станции:

  • 4-й и Таунсенд : станция метро рядом с нынешним 4-м терминалом и терминалом Кинг-Калтрейн.
  • Transbay Transit Center : станция на самом низком уровне Transbay Transit Center, открытая в августе 2018 года.

Обе станции будут полностью электрифицированы воздушными проводами, чтобы принимать электрифицированные поезда Caltrain и высокоскоростные поезда. Подземный пешеходный туннель также запланирован для станции Transbay Transit Center, соединяющей ее с близлежащей станцией Embarcadero для пересадок на BART и Muni . [3]

Хотя схемы обслуживания этих станций еще не окончательно определены по состоянию на 2018 год, и Caltrain, и проект California High-Speed ​​Rail намерены проводить поезда до одной или обеих этих станций.

На станции Transbay Transit Center планируется разместить шесть путей и 3 платформы для поездов. [5] В планах, изученных в EIR, предлагается выделить два северных пути компании Caltrain, а четыре южных - HSR. [5] Проведенное в апреле 2018 года исследование предлагаемых операций терминала пришло к выводу, что в туннеле DTX, ведущем к станции Transbay, необходимы три пути, и, кроме того, Caltrain и HSR должны будут совместно использовать все шесть путей в Transbay для надежной работы. [6]

Стоимость и финансирование проекта [ править ]

По состоянию на апрель 2018 года общая ориентировочная стоимость проекта составляла 6 миллиардов долларов. [2]

Первоначально для DTX было выделено 600 миллионов долларов финансирования, но было перераспределено из-за перерасхода средств по проекту Transbay Transit Centre [7]. Региональная мера 3 , увеличение платы за проезд в районе залива, принятое на выборах в июне 2018 года, предусматривает выделение 325 миллионов долларов. к проекту. [8]

В октябре 2018 года городской совет Сан-Франциско выразил недоверие TJPA и приостановил выделение средств на Фазу 2 строительного проекта. [9]

В 2019 году предлагаемое перераспределение средств на высокоскоростную железную дорогу может помочь рыть туннель. [10]

История [ править ]

Еще до того, как он был завершен, в 1863 году железной дороге Сан-Франциско и Сан-Хосе (SF&SJ) было предложено построить пассажирские и грузовые станции вдоль Маркет-стрит. [11] После завершения SF&SJ предложило железнодорожное сообщение в Сан-Франциско с северной конечной станцией на ныне снесенной станции на 18-й и Валенсийской улицах. [12] Вскоре после того, как Южный Тихий океан (SP) взял на себя коммутационный маршрут на полуострове от SF&SJ, SP продолжил строительство Bayshore Cutoff в 1907 году, перенаправив линию между Сан-Франциско и Сан-Бруно на залив Сан-Франциско.береговая линия. Перенесенная станция в Сан-Франциско около Третьего и Таунсенда вскоре была признана «[общеизвестно] неадекватной даже для нынешнего пассажиропотока» в 1910 году. [13] Вместо того, чтобы переместить станцию ​​ближе к Маркету , SP построил новый пассажирский терминал, Третий и Таунсенд. Депо , находившееся в том же месте в Сан-Франциско в 1914 году, предполагает необходимость увеличения пропускной способности для обслуживания посетителей, направляющихся на Панамско-Тихоокеанскую международную выставку 1915 года . [14]

Планы южной части Тихого океана [ править ]

Начиная с 1909 года, SP приобрела шестнадцать полных блоков на прямой линии между подножием Рынка и существующим складом Третий и Таунсенд по цене 5 миллионов долларов (что эквивалентно 101 миллионам долларов в 2019 году) [15], и San Francisco Call считала это означало, что станция, соединяющая SP с Санта-Фе и Западной частью Тихого океана, возле здания паромной переправы Сан-Франциско была неизбежна. [13] В 1911 году SP приобрела ключевую собственность, в которой ранее размещался дом для ветеранов войны, и в San Francisco Call снова предположили, что SP вскоре построит новое депо в Маркет и Бил. [16] [17]Когда в ноябре 1912 года было объявлено о создании нового депо Третьего и Таунсенда, Чарльз С. Фи, менеджер по пассажирским перевозкам SP, опроверг предыдущие слухи об открытии нового депо в Маркет и Биле, заявив, что здание Ferry Building будет обрабатывать большую часть трафика и что Станция Market and Beale не могла быть завершена вовремя для обслуживания Панама-Тихоокеанский регион. [18] [19]

"Внутренний двор" здания Южного Тихого океана 1917 года на Уан Маркет-стрит в Сан-Франциско

The San Francisco Chronicle предположила, что Третий и Таунсенд могли быть объявлены как тактика торга, чтобы сбить запрашиваемую цену нескольких землевладельцев, оставшихся между существующей станцией и Маркетом и Билом. [18] Однако другие наблюдатели понимали, что депо «Испанское возрождение» 1914 года в Третьем и Таунсенд было задумано как «временное» сооружение, поскольку SP планировал в какой-то момент в будущем расширить обслуживание до центра Сан-Франциско, [20] как показано конфигурацией нового здания Южно-Тихоокеанского главного офиса на 1 Маркет-стрит. Это здание было завершено в 1917 году с планом этажа в форме буквы «Е», и компания Southern Pacific сохранила за собой право аренды помещений первого этажа, выходящих на «внутренний двор» [21].Это означает, что в будущем планировалось построить станцию ​​во внутреннем дворе на первом этаже, но планы по продлению рельсов до центра Сан-Франциско были приостановлены после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну и так и не были возрождены. [22] Часть земли была позже продана федеральному правительству и использовалась под почтовое отделение в пристройке Ринкон и центр рассылки почты. [23]

В 1955 году Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнииопубликовал отчет, в котором оценивалась услуга SP на Peninsula Commute после того, как в 1950 году было подано заявление о повышении цен. В отчете отмечалось, что «хотя Peninsula Service обеспечивает быстрый железнодорожный транспорт, особенно в утренние и вечерние периоды пиковой нагрузки, он не перевозит пассажиров в пределах разумной пешей доступности от центра Сан-Франциско», и «значительная часть общего времени в пути пассажира тратится на транзит между депо SP и центром Сан-Франциско и за дополнительную плату 30 центов в день для пригородных поездов ". Путем подсчета пассажиров, которые вышли в 3-й и Таунсенд, отчет пришел к выводу, что 70% пассажиров, высаживающихся в Сан-Франциско, использовали Муни, чтобы добраться до конечного пункта назначения, а время, проведенное в Муни, может быть равным или превышать время, проведенное в поездах SP. [24]

Планируемое поглощение BART [ править ]

На этапах планирования того, что станет BART, запланированная линия на полуострове заменит существующую южную часть Тихого океана. Хотя эту запланированную линию на полуострове предлагалось построить на существующей полосе отчуждения SP и войти в секцию метро на пересечении 7-й улицы и улицы Хупер, в отчете 1960 года отмечалось, что SP все еще намеревается продлить обслуживание до центра города. [25] Отчет 1963 года Наблюдательному совету Сан-Франциско предсказывал неизбежный упадок Третьего и Таунсендского депо, как только запланированная линия Сан-Матео, которая впоследствии станет BART, будет построена:

Предварительные планы для маршрутов BART в Сан-Франциско, включая соединения с Марином и полуостровом (1960)

 Третье депо и депо Таунсенд Южно-Тихоокеанской железной дороги будет продолжать выполнять функции терминала дальнего следования и пригородного сообщения до тех пор, пока на полуострове не будет развита система скоростного транспорта. Судьбу железнодорожных пассажирских перевозок трудно предсказать, но очевидно, что никаких крупных инвестиций в новые объекты вряд ли произойдет и что депо Третий и Таунсенд, после того как будут освобождены от пригородных перевозок, будут использоваться не более чем двумя или тремя прибытия и отправления поездов в день.

-  Департамент городского планирования и Марио Дж. Чампи , отрывок из отчета Центр города Сан-Франциско (сентябрь 1963 г.) [26]

Несмотря на планы, сообщение BART в округ Сан-Матео через предложенную линию полуострова было прекращено после того, как этот округ вышел из района BART в декабре 1961 года [27], и SP так и не продлил услуги пригородной железной дороги из Сан-Хосе в финансовый район в центре города. В отчете Службы быстрого транзита 1968 года до международного аэропорта Сан-Франциско и на полуострове для города Сан-Франциско было предложено расширение метро, ​​которое приведет линию SP к Second и Market. [28] Быстрый транзит 1968 годаВ отчете говорилось, что «южно-тихоокеанская пригородная железная дорога от Сан-Хосе до Сан-Франциско хороша, но она не идет достаточно далеко в Сан-Франциско.« Южно-тихоокеанское депо »на Третьей и Таунсенд-стрит ... почти одно. милю к югу от пункта назначения 80 процентов посетителей "и назвал" быстрое и частое обслуживание ... основная потребность в обходе и, надеюсь, сокращении загруженности автострад в час пик ", наряду с улучшенным транзитным обслуживанием до международного аэропорта Сан-Франциско ( SFO) (позже реализованный в 2003 году с завершением расширения от BART до SFO ) и в районе Бэйвью-Хантерс-Пойнт на юго-востоке Сан-Франциско (реализован в 2007 году после того, как новая линия метро T Third Muni перешла в коммерческую эксплуатацию).[28] Несмотря на то, что модернизированный сервис от SP будет «самым дешевым и быстрым» из изученных вариантов, SP заявил, что не хочет делить существующие пути (и грузовые перевозки) с увеличением пассажирских железнодорожных перевозок, планируя удлинить рельсы. на второй и рынок невыполнимо. [28] Третий и Таунсенд Депо были снесены в конце 1970-х годов после того, как нынешняя станция на 4-й улице и Кинг открылись в одном квартале в 1975 году.

ПЕРСУС и ПЕНТАП [ править ]

Большинство пассажиров на полуострове SP , показанном здесь проезжающим мимо лагуны Брисбен, работали в Финансовом районе и высадились в Третьем и Таунсенде.

В 1975 году Столичная транспортная комиссия (MTC) опубликовала отчет о целесообразности модернизации службы пассажирских поездов на полуострове ( PERSUS ). [29] ПЕРСУС отметил, что самый крупный пункт назначения, финансовый район в центре Сан-Франциско, напрямую не обслуживается компанией SP Peninsula Commute, и назвал станцию ​​Таунсенд-стрит "препятствием для проезжающих через [центральный деловой район] пассажирам, которым приходится тратить дополнительное время и тарифы и сдерживающий фактор для водителей в непиковые часы, которые вынуждены бороться с менее частыми транзитными рейсами или пешеходными опасностями на улицах ». [29]Кроме того, SFO был «крупнейшим транспортным центром, расположенным между Сан-Франциско и Сан-Хосе», а «физические условия для установления [железнодорожного] сообщения необычайно благоприятны», потому что линия SP подходит к аэропорту довольно близко. [29] PERSUS предложил три альтернативы, которые могут быть реализованы последовательно: [29]

  1. Незначительное обновление: сохранить существующие услуги и терминалы, но улучшить доступ к станциям на полуострове и в Сан-Франциско.
  2. Крупное обновление: переместите терминал в Сан-Франциско, увеличьте частоту обслуживания и начните инвестирование государственных средств.
  3. Преобразование транзита: увеличьте частоту обслуживания, чтобы пассажиры могли ждать не более пятнадцати минут между поездами, раздельное пассажирское и грузовое железнодорожное сообщение с дополнительными путями, полное разделение уровней и построение станции аэропорта.

Расширение терминала Transbay будет частью основной модернизации с альтернативой прекращению обслуживания SP в Дейли-Сити путем перенаправления линии SP на береговую линию через Колму, которая прекратила обслуживание после завершения отсечки Bayshore в 1907 году. [29] Преобразование транзита освободит случайных пассажиров от необходимости искать конкретное расписание и планировать поездки, устраняя необходимость в расширении Peninsula BART, и предполагалось, что количество пассажиров увеличится более чем вдвое. [29]

PERSUS последовало полуостров Транзит Альтернатива проект исследования (PENTAP) в 1977 г. [30] PENTAP рекомендовал модернизированную службу SP, в том числе более частых обратные пиковых поездов ( в южном направлении по утрам и в северном направлении по вечерам). [31] В качестве альтернативы расширению SP до Финансового района, PENTAP выступал за более частое автобусное сообщение с терминалом SP в Четвертом и Таунсенд. [31]

Caltrans CalTrain [ править ]

К концу 1970-х годов SP столкнулся с падением количества пассажиров и доходов, что привело к тому, что SP обратилась в Комиссию по коммунальным предприятиям Калифорнии с просьбой полностью прекратить работу коммутирующих служб на полуострове в мае 1977 года [32], которая получила предварительное утвердительное решение в июле 1979 года [33]. ] В ответ член Ассамблеи Лу Папан представил AB 1853 в 1977 году, чтобы сохранить услугу, субсидируя цены на билеты и деятельность SP. [34] Пассажирские перевозки Peninsula Commute были настолько чувствительны к нехватке бензина, что количество пассажиров подскочило на 40% в мае и июне 1979 года. [33] Калифорния возьмет на себя финансовую ответственность за Peninsula Commute в июле 1980 года. [35]

Сжатие телефото делает этот поезд гораздо ближе к центру города, чем его фактическое местоположение (7-е и Кинг) в 1985 году.

Проект отчета, подготовленный в 1978 году для оценки воздействия на окружающую среду петиции SP о прекращении обслуживания, перекликается с выводами, сделанными PUC в 1955 году, о том, что «центральный финансовый район [Сан-Франциско] является основным направлением для большого процента жителей полуострова, пригородных поездов. , и большинство пассажиров SP ". [31]

После того, как Калифорния взяла на себя управление Peninsula Commute и открыла пригородную железную дорогу CalTrain, расширение центра города было названо «критически важным для выживания службы» на общественных слушаниях в 1982 году. [36] Во время этого слушания г-н Фред Бартон, заместитель окружного директора по железнодорожным операциям Caltrans, отметил, что «существующее пассажирское обслуживание, предоставляемое SP, не использует весь свой потенциал для удовлетворения потребностей жителей полуострова, работающих в центре Сан-Франциско. Это неадекватное обслуживание в основном связано с расположением нынешнего терминала SP, который находится удален от центров занятости с высокой плотностью населения в финансовом районе города. Фактически, для того, чтобы добраться до финансового района, пассажирам требуется дополнительное время в пути от двадцати до тридцати минут и пересадка на автобусное сообщение Муни ". [36]

Законодательный орган требовал ежегодного отчета с подробным описанием запланированных улучшений для улучшения пассажиропотока в рамках AB 1010 1981 года. [37] Последующий План развития пассажирских поездов 1984 года призывал к расширению станций в центре города как в Сан-Франциско, так и в Сан-Хосе. [38] В качестве доказательства, когда Муни прекратил курсировать между 4-й улицей и Таунсендом и Финансовым районом, количество пассажиров CalTrain упало на 18 процентов, что побудило Caltrans объявить о расширении центра города не позднее 1991 года. [38]

 Поскольку текущее местоположение станции Сана - Франциско признано главный deterent [так] до железнодорожного пассажиропотока, Caltrans организует для увеличения автобусного между 4 - м и Townsend улиц станцией и основными центрами занятости в Сане - Франциско. В течение периода, когда Муни ранее предоставлял услуги по обслуживанию финансового района, количество пассажиров поездов в будние дни было на 18 процентов выше, чем в настоящее время. [...]
 За рамками текущего пятилетнего плана расширение службы Peninsula Commute Service на интермодальные терминалы в центре Сан-Хосе и Сан-Франциско устранит главный фактор, сдерживающий эффективное использование этой службы. Количество пассажирских перевозок сейчас снова увеличивается, но полностью раскрыть потенциал невозможно без улучшенного обслуживания терминалов в центре города. Без улучшенного доступа сервис продолжит сталкиваться с историческим циклом колебаний количества пассажиров и потенциальной необходимостью повышения тарифов.
 Caltrans предлагает расширить маршрутную службу Peninsula Commute Service на новые интермодальные терминалы в центре Сан-Франциско и Сан-Хосе. По завершении эти расширения предоставят пассажиру Peninsula возможность беспрепятственно добраться до любого из двух основных пунктов назначения в центре города, а также обеспечат более тесное сообщение Peninsula Service с другими крупными транзитными перевозчиками в Сан-Франциско и Сан-Хосе. Эти предложения по продлению могут и должны быть реализованы в ближайшие 5-7 лет.

-  Caltrans, План развития пассажирских поездов (1984) [38]

Caltrans продолжил публикацию исследования о перемещении терминала в Сан-Франциско 1984 года , в котором предлагалось провести более низкое выравнивание от I-280 и Шестого до терминала Transbay и прогнозировалось, что расширение центра города будет привлекать 30 000 новых посадок в день. В исследовании « Промежуточная модернизация» 1987 г. было названо расширение центра города «самым важным усовершенствованием, которое может быть сделано на пригородной линии Peninsula в настоящее время». В 1989 году Федеральное управление транзита утвердило проект отчета о воздействии на окружающую среду, который был завершен в 1991 году, но так и не был опубликован и не рассмотрен, поскольку доля местного финансирования для переноса терминала так и не материализовалась. [39]

Однако на Caltrans оказывали давление, чтобы он прекратил финансирование CalTrain. По закону штата субсидии на железнодорожные перевозки были бы прекращены, поскольку коэффициент возмещения платы за проезд не превышал 40% [40], если бы не был предоставлен отказ. [37] После того, как штат определил, что железнодорожные перевозки в основном предоставляются региональным, а не общегосударственным преимуществам, [40] контроль над CalTrain более целесообразно передать региональному агентству. Соответственно, в 1991 г. было сформировано агентство, объединяющее три округа, Совет по совместным полномочиям по коридору полуострова (PCJPB), и с помощью государственных средств PCJPB приобрела линию коридора полуострова и полосу отчуждения у SP в 1992 г. за 202 миллиона долларов (368 долларов). млн с поправкой на инфляцию). [41]

Объединенный совет держав по коридору полуострова: первая попытка [ править ]

Альтернативные маршруты к терминалу в центре города были изучены в 1995 году.

После того, как PCJPB взял на себя управление Caltrain в 1992 году, расширение центра города было определено как высокоприоритетный проект [42], и в 1993 году было проведено исследование для оценки девяти альтернативных проектов. [39] В марте 1994 года руководство PCJPB проголосовало за расширение обслуживания до центра города к 1996 году. [42] Ожидается, что количество пассажиров Caltrain в будние дни увеличится вдвое (по сравнению с 21 700 пассажирами в день в 1995 году) после завершения расширения центра города. [42]В соответствии с Резолюцией 1994-8, электрифицированные поезда были запланированы после 4-й и Кинг-вниз по Кинг, Таунсенд или Браннан, в результате чего пути будут под землей на Четвертой улице, а затем к одному из двух альтернативных конечных пунктов в центре города, выбранных для дальнейшего изучения: предпочтительное местное расположение, который завершился в Маркет и Биле [43], почти в том же порядке, что и планы 1911 года; или Трансбайский терминал . [39] Новый терминал на сайте Market and Beale будет иметь два или три подземных уровня и два или четыре пути, заканчивающихся на улицах Market или Mission Streets. В качестве альтернативы, в случае выбора, новый терминал в Transbay будет либо воздушной, либо подземной платформой. [44]

Другие альтернативы, выявленные в ходе ранних исследований, включали варианты коротких или длинных туннелей, разные местоположения путей, ведущих на север, и два разных метода строительства туннелей. [42] Дополнительная трасса восток-запад вдоль Браннана была исключена из рассмотрения в 1995 году, чтобы не мешать местному бизнесу. [42] Требования к вентиляции будут зависеть от длины выбранного туннеля, а для некоторых вариантов потребуются новые локомотивы, работающие на природном газе или электроэнергии, чтобы заменить или дополнить существующий парк с дизельными двигателями, что приведет к увеличению затрат. [42] В 1995 году смета нового терминала была запланирована на сумму от 491 000 000 долларов США (что эквивалентно 823 800 000 долларов США в 2019 году) до 686 000 000 долларов США.(эквивалент 1 151 000 000 долларов США в 2019 году). [42]

Варианты конструкции, рассмотренные в 1995 году [a] [44]
Туннель подРасположение восточно-западных порталов [b] Метод строительстваРынок / Терминал Билла (LPA)Трансбайский терминал (ТБ)
Короткий туннельДлинный туннельСледы поворачивают на север в [c]
TownsendПятый / ТаунсендS of Berry / Седьмойнарезка и обложкаТаунсенд / ЭмбаркадероБраннан / Колин П. Келли
корольШестой / КорольдобытТретий и Таунсенд
Ноты
  1. ^ Это следует понимать как четыре независимых варианта дизайна: во-первых, выравнивание восток-запад (фиксация местоположения этой части туннеля под Кингом или Таунсендом); во-вторых, длина туннеля (фиксирующая расположение входного портала); затем, в-третьих, терминал в центре города (либо Market / Beale, либо Transbay Terminal); и, наконец, метод строительства (определяющий маршрут и место поворота туннеля на север).
  2. ^ Определяет расположение входного портала в дополнительный туннель в центре города. Они были разделены на альтернативные варианты коротких и длинных туннелей.
  3. ^ Определяет место, где туннель поворачивает на север. Для дальнейшего рассмотрения были выбраны две трассы: предпочтительная для местных условий альтернатива (завершение на Market / Beale) и завершение на терминале Transbay.

В декабре 1995 года участок Market and Beale был исключен из рассмотрения, поскольку планировщики города Сан-Франциско рассматривали это место для автобусной станции. Поскольку сам терминал Transbay был намечен для сноса и реконструкции, территория терминала Transbay была одобрена PCJPB в качестве будущего терминала в центре города. [45]

Развитие Transbay Transit Center [ править ]

Хотя проект отчета о воздействии на окружающую среду был подготовлен в 1997 году для расширения центра города Объединенным советом властей по коридору полуострова, отчет так и не был сертифицирован и был оставлен в незавершенном виде. [46] Впоследствии избиратели Сан-Франциско подтвердили проект на выборах в ноябре 1999 года, одобрив Предложение H, которое предписывало расширение Caltrain до недавно отстроенного транзитного объекта Transbay и электрификацию Caltrain. [47] [48] В то время расширение центра города оценивалось в 600 миллионов долларов. [49] В 2000 году совместное управление властей города и округа Сан-Франциско и Коридора полуострова начало процесс экологической экспертизы возобновленного проекта. [50]Transbay Joint Powers Authority (TJPA) создан в 2001 году для управления проектом, а также надзора за его разработкой и реализацией. [50] Процесс экологической экспертизы завершается в 2004 г. публикацией окончательного отчета о воздействии на окружающую среду (FEIR), который сертифицирован TJPA.

План TJPA по расширению центра города разбивает проект на две фазы. Поэтапный план был утвержден в 2006 году с принятием Первого дополнения к FEIR 2004 года. [5] Первая фаза состоит из строительства Transbay Transit Centre, который содержит железнодорожный бокс на его подземных уровнях для размещения Caltrain и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Вторая фаза состоит из фактического расширения центра города с трассой, по которой поезда будут проходить от станции метро около 4-й станции и вокзала Кинг на Вторую улицу через Таунсенд-стрит, а затем со Второй улицы в железнодорожные боксы в транзитном центре Transbay. Первая фаза началась в 2010 году и открылась для публики 11 августа 2018 года. [51] [52] [53]

Альтернативы Райларда и технико-экономическое обоснование бульвара I-280 [ править ]

В 2013 году мэр Эд Ли настаивал на пересмотре плана расширения центра города, который может существенно отличаться от плана, утвержденного в ОДП 2004 года. [54] Предлагаемые изменения включали перенос трассы в район Мишн-Бэй , чтобы разместить новую застройку и новый стадион Уорриорз, который планировался в то время. В соответствии с альтернативной трассой 2015 года поезда потенциально будут курсировать под землей по Третьей улице в Мишн-Бэй. Тогда поезда пропустят существующую Четвертую станцию ​​и станцию ​​Кинг, что позволит реконструировать станцию ​​Caltrain и, возможно, добавить застройку. [54] Другой предложенный пересмотр включал снос частиАвтомагистраль между штатами 280 для облегчения дальнейшего развития. Другие предложенные маршруты DTX включали петлю, чтобы поезда могли выезжать из TTC, когда прибывают другие поезда.

Исследование для этих изменений, координируемое отделом планирования Сан-Франциско, называлось Railyard Alternatives and I-280 Boulevard Feasibility Study (RAB) и первоначально планировалось завершить через восемь месяцев. [54] Спустя пять лет результаты исследования RAB были опубликованы в мае 2018 года. [2] [55]В исследовании RAB рассматривалось три возможных альтернативы, которые могли бы расширить или заменить экологически очищенную трассу туннеля DTX: расширение DTX в траншеях, расширение DTX с туннелями на Пенсильвания-авеню и альтернативное направление вдоль Третьей улицы в Mission Bay. В конечном итоге исследование рекомендовало вторую альтернативу, чтобы улучшить уличную связь (избегая плохой связи в первой альтернативе) и избежать инженерных, финансовых и экологических трудностей, связанных с третьей альтернативой через Mission Bay. [2] [55] Новое предложение оценивается в 6 миллиардов долларов и, по прогнозам, будет завершено в 2027 году.

Часть средств для проекта была приостановлена ​​в октябре 2018 года из-за опасений по поводу управления проектом из-за трещин, обнаруженных в структуре Transbay Transit Center. [56] Несколько городских департаментов Сан-Франциско рассмотрели структуру управления проектом и методы его реализации с помощью группы экспертов, что привело к отчету, опубликованному в октябре 2019 года. [57] [58] В отчете сделан вывод о том, что управление проектом должно быть переход от TJPA к новому агентству и что проект должен быть вновь представлен общественности как проект регионального значения из-за его роли в качестве звена в будущей региональной железнодорожной сети. [59]

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Transbay Transit Center" . Transbay Joint Powers Authority (TJPA). 24 ноября 2011 . Проверено 6 декабря 2014 года .
  2. ^ a b c d e Кабанатуан, Майкл; Дайнин, Дж. К. (22 апреля 2018 г.). «Новый, более простой план расширения железнодорожного вокзала Сан-Франциско» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 28 апреля 2018 года .
  3. ^ a b Бринклоу, Адам. «Трансбайский транзитный центр: все, что вам нужно знать» . sf.curbed.com . Обузданный . Проверено 26 июня 2017 года .
  4. ^ Фаза 2 Обновить отчет персонала (PDF) (Отчет). Трансбайский совместный орган власти. 12 июля 2018 . Проверено 13 июля 2018 года .
  5. ^ a b c Программа Transbay Transit Centre Проект дополнительного заявления / отчета о воздействии на окружающую среду (PDF) (Отчет). Декабрь 2015 . Проверено 15 мая 2018 .
  6. ^ Флинт, Джон; Эллиот, Лес; Нельсон, Дэвид; Скороповский, Евгений (2018-04-02). Обзор трех исследований операций для проектирования расширения Caltrain Downtown (DTX) (PDF) (Отчет) . Проверено 16 мая 2018 .
  7. ^ Робер, Крис (2016-05-13). «Сможет ли амбициозный, но проблемный центр Transbay Transit в Сан-Франциско вернуться в нужное русло?» . Сан-Франциско Бизнес Таймс . Проверено 16 мая 2018 .
  8. ^ Столичная транспортная комиссия (2018). Региональный план расходов на Мероприятие 3 (PDF) (Отчет) . Проверено 16 мая 2018 .
  9. ^ Брант, Джон (2019-10-25). «Предполагалось, что это будет самое безопасное здание в мире. Потом оно треснуло» . Популярная механика . Проверено 26 ноября 2020 .
  10. ^ Vartabedian, Ральф (2019-07-30). «Удар по сверхскоростному экспрессу, Калифорния может переместить миллиарды в проекты Лос-Анджелеса и Залива» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 1 августа 2019 .
  11. ^ Предупреждение. (11 июля 1863 г.). «Как железная дорога Сан-Хосе должна войти в город (письмо)» . Ежедневно Альта Калифорния . Проверено 19 апреля 2017 года .
  12. ^ Макговерн, Джанет (2012). Калтрейн и Коммунальная служба полуострова . Чарлстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. п. 7. ISBN 978-0-7385-7622-0. Проверено 25 февраля 2017 года .
  13. ^ a b «Мост Думбартон открывает новую эру для Сан-Франциско» . Звонок в Сан-Франциско . 108 (4). 4 июня 1910 . Проверено 12 марта +2016 .
  14. ↑ Barlow, JQ (26 января 1916 г.). «Улучшение терминала береговой линии компании Southern Pacific Company» . Новости строительства и инженерии . 16 (1): 6 . Проверено 25 февраля 2017 года .
  15. ^ Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?" . Измерительная ценность . Проверено 22 сентября 2020 года .США дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют Измерительные Worth серии.
  16. ^ "100000 долларов взяты взаймы на участке в центре города" . Звонок в Сан-Франциско . 107 (13). 13 декабря 1909 . Проверено 26 февраля 2017 года .
  17. ^ "В Сан-Франциско будет пассажирский терминал" . Пресс-демократ . XXXVIII (196). Санта-Роза. 20 августа 1911 . Проверено 26 февраля 2017 года .
  18. ^ a b «Южный Тихий океан объявляет о планах по складу» . Хроники Сан-Франциско . 25 ноября 1912 . Проверено 26 февраля 2017 года .
  19. ^ «Новая структура южно-тихоокеанского депо будет стоить 500 000 долларов» . Звонок в Сан-Франциско . 112 (178). 25 ноября 1912 . Проверено 26 февраля 2017 года .
  20. ^ "Южный Тихий океан в Сан-Франциско: Третий и Таунсенд Депо" . Купол из пенопласта WX4. Октябрь 2003 . Проверено 25 февраля 2017 года .
  21. ↑ Дженнингс, Фредерик (ноябрь 1917 г.). "Главное административное здание южной части Тихого океана" . Архитектор и инженер Калифорнии . ЛИ (2): 60–70 . Проверено 26 февраля 2017 года .
  22. ↑ Ллойд, Артур Л. (19 января 2000 г.). «ГРУППА УЧАСТНИКОВ: Caltrain все еще пытается добраться до центра Сан-Франциско» . Альманах-Новости . Менло-Парк . Проверено 26 февраля 2017 года .
  23. ^ "Национальная информационная система реестра - Приложение Rincon (№ 79000537)" . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 2 ноября 2013 г.
  24. ^ Гибсон, Джеймс К .; Питерс, WR; Гетчел, Мэн (20 января 1955 г.). Транспортная компания южной части Тихого океана: Исследование пассажирских перевозок, операций на полуострове между Сан-Франциско и Сан-Хосе (отчет). Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии; Транспортный отдел; Инженерная секция; Строительство, ремонт и сервис . Проверено 20 июля 2017 года .
  25. ↑ Транспортный технический комитет Сан-Франциско (май 1960). Отчет о плане быстрого транзита в Сан-Франциско, совместимом с системой быстрого транзита в районе залива (отчет). Город Сан-Франциско. С. 6, 27–28 . Проверено 26 февраля 2017 года . Все эти планы предполагали, что обслуживание на полуострове будет по-прежнему осуществляться компанией Southern Pacific Company с существующего терминала на Третьей и Таунсенд-стрит, с возможностью окончательного расширения до метро на Маркет-стрит. [...] Полуостров Маршрут


     Самый короткий и самый прямой транзитный маршрут в Сан-Франциско из населенных пунктов южного полуострова проходит через существующую главную полосу отвода компании Southern Pacific Company, показанную на Таблицах 12, 13, 14 и 15.
     Практическая возможность добавления дополнительных Были изучены пути, расширение или строительство дополнительных туннелей, обеспечение необходимых переключателей и переходов, обеспечение разделения уровней и оснащение этой линии современной системой управления поездом, которые были признаны целесообразными и экономичными. [...]
     Согласно этому плану, пригородное сообщение железной дороги будет поглощено предлагаемой системой скоростного транспорта Bay Area. [...]
     К северу от линии округа Сан-Франциско маршрут будет занимать часть южно-тихоокеанской полосы отвода в районе Седьмой улицы и Хупер-стрит, где два пути, выделенные для скоростного транспорта, войдут в секцию метро и будут следовать под Седьмой улицей и улицами Ливенворт до Почтовая улица. Здесь линия полуострова соединится с линией предложенного маршрута Марин-Ричмонд и продолжится на восток под Пост-стрит к Маркету и под Маркет-стрит к трансбэй-трубе.
  26. ^ Департамент городского планирования; Чампи, Марио Дж. (Сентябрь 1963 г.). Предложения генерального плана центра Сан-Франциско (Отчет). Город Сан-Франциско. п. 19 . Проверено 25 февраля 2017 года .
  27. ^ «История BART: концепция рождается» . Залив Rapid Transit. 2001 . Проверено 18 апреля 2017 года .
  28. ^ a b c Джейкобс, Аллен Б. (сентябрь 1968 г.). Служба быстрого транзита в международный аэропорт Сан-Франциско и на полуостров (отчет). Город и округ Сан-Франциско, Департамент городского планирования . Проверено 1 июля 2017 года .
  29. ^ a b c d e f Возможность модернизации службы пассажирских поездов на полуострове (отчет). Столичная транспортная комиссия. 1975 . Проверено 27 апреля 2017 года .
  30. ^ Даниэль; Манн; Джонсон; Менденхолл (1977). Проект альтернативного транзита через полуостров (ПЕНТАП): Заключительный отчет (Отчет). Столичная транспортная комиссия . Проверено 18 апреля 2017 года .
  31. ^ a b c Секция энергетики и окружающей среды, Судебное бюро, Межгосударственная торговая комиссия (14 июля 1978 г.). Проект отчета о воздействии на окружающую среду, Финансовый документ 28611: Транспортная компания Южного Тихого океана прекращает движение пассажирских поездов между Сан-Франциско и Сан-Хосе и промежуточными пунктами (отчет). Межгосударственная торговая комиссия . Проверено 15 июля 2016 года .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  32. ^ Комитет Ассамблеи по транспорту (2 декабря 1977 г.). «Будущие планы общественного транспорта в коридоре Сан-Франциско / Сан-Хосе, включая реализацию AB 1853» . Калифорнийская Ассамблея . Калифорнийская Ассамблея . Проверено 18 апреля 2017 года .
  33. ^ a b Ассамблея штата Калифорния. «Совместное постановление Сената № 25 - Относительно пригородного сообщения компании Southern Pacific Transportation Company на полуострове Сан-Франциско» . 1979–1980 Сессия Законодательного собрания. Статуты Калифорнии (Резолюция). Штат Калифорния. Гл. 101 с. 4916.
  34. ^ Собрание штата Калифорния. "Закон о добавлении и отмене статьи 26002.5 Правительственного кодекса, о внесении поправок в статью 483 Уголовного кодекса и о внесении поправок в статьи 522 и 99260.5, о добавлении статей 707 и 99234.7, а также о добавлении и отмене статьи 99151 Закона. Кодекс коммунальных услуг, касающийся транспорта, и ассигнования на него " . 1977–1978 Сессия Законодательного собрания. Статуты Калифорнии . Штат Калифорния. Гл. 1216 с. 4093.
  35. ^ Собрание штата Калифорния. «Закон о внесении изменений в разделы 14035 и 14035.5 Правительственного кодекса, а также о добавлении в них разделов 14035.6 и 14035.65, касающихся интермодальных терминалов» . 1979–1980 Сессия Законодательного собрания. Статуты Калифорнии . Штат Калифорния. Гл. 568 с. 1556.
  36. ^ a b Слушание по обзору работы коммутирующей службы на полуострове (отчет). Объединенный комитет по массовому транзиту, Ассамблея штата Калифорния. 6 августа 1982 . Проверено 26 апреля 2017 года .
  37. ^ a b Ассамблея штата Калифорния. "Акт о внесении изменений в разделы 14000.5 и 14038, внесении поправок и изменении нумерации раздела 14036, добавлении разделов 14031.6, 14031.7, 14031.8, 14031.9, 14031.10, 14034, 14035.3, 14036, 14038.5 и 14538, а также об отмене и добавлении раздела 14035 Правительственного кодекса и внести поправки в разделы 707, 99313 и 99316.5, добавить разделы 708, 730.7 и 763.1 и отменить раздел 99318.5 Кодекса коммунальных услуг, касающийся транспорта » . 1981–1982 Сессия Законодательного собрания. Статуты Калифорнии . Штат Калифорния. Гл. 1183 с. 4769.14031.9. (b) Любое существующее пригородное сообщение, финансируемое в соответствии с разделом 14031.6, имеет право на получение этих средств, начиная с 1984–85 финансового года, только если оно поддерживает соотношение доходов от проезда к эксплуатационным расходам не менее 40 процентов в течение предыдущего года работы. .
  38. ^ a b c Отдел общественного транспорта (март 1984 г.). «VII: Пригородные перевозки». План развития пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте: с 1984 по 1989 финансовые годы (отчет). Штат Калифорния, Министерство транспорта. С. 57–68 . Проверено 28 марта 2017 года .
  39. ^ a b c ICF Kaiser Engineers; ДеЛью Катер (15 апреля 1996 г.). Концептуальный проект проекта расширения центра города Сан-Франциско CalTrain и проект EIS / EIR: альтернативные варианты рассматриваются в рабочем документе (Отчет). Объединенное правление по коридору полуострова . Проверено 4 сентября 2017 года .
  40. ^ a b Службы междугородных и пригородных поездов в Калифорнии (PDF) (Отчет). Комиссия по транспорту Калифорнии. Январь 1985 . Проверено 26 апреля 2017 года .
  41. ^ Большое жюри (2005). Вклад транзитного округа округа Сан-Матео в Объединенный совет по управлению коридором полуострова (PDF) (отчет). Верховный суд округа Сан-Матео. Архивировано 29 ноября 2010 года (PDF) . Проверено 6 июля +2016 . В декабре 1991 года Транзитный округ округа Сан-Матео, город и округ Сан-Франциско и транзитный округ округа Санта-Клара (агентства-члены) учредили Объединенный совет полномочий по коридору полуострова (Объединенный совет полномочий) для управления пригородными поездами, курсирующими по южной части Тихого океана. Полоса отвода в трех округах. Цена полосы отвода составила 202 миллиона долларов. Посредством выпуска облигаций штат Калифорния внес 120 миллионов долларов. Выплата остатка была распределена Объединенным советом полномочий между тремя агентствами-членами на основе формулы миль. Доля Сан-Матео составила 39,1 млн долларов (47,7%), доля Санта-Клары - 34,6 млн долларов (42,2%), а доля Сан-Франциско - 8,3 млн долларов (10,1%).
     Из-за нехватки средств у округов Сан-Франциско и Санта-Клара на момент подписания соглашения транзитный округ округа Сан-Матео (SamTrans) согласился внести акции Санта-Клары и Сан-Франциско, чтобы гарантировать [sic] приобретение права собственности. Путь. Все стороны соглашения понимали, что ни Сан-Франциско, ни Санта-Клара не имеют никаких юридических обязательств по выплате взноса. Округа Санта-Клара и Сан-Франциско могут по своему выбору предпринять добросовестные усилия по выплате взноса единовременно или в соответствии с графиком погашения.
  42. ^ a b c d e f g Митчелл, Ева (4 августа 1995 г.). «CalTrain приближается к Финансовому Району» . Экзаменатор Сан-Франциско . Проверено 26 февраля 2017 года .
  43. ↑ Fan, Maureen (10 сентября 1995 г.). «Почему CalTrain отстает от графика» . Экзаменатор Сан-Франциско . Проверено 26 февраля 2017 года .
  44. ^ a b ICF Kaiser Engineers (26 сентября 1995 г.). Расширение центра Caltrain Сан-Франциско DEIS / DEIR: Отчет о проверке вариантов конструкции (отчет). Объединенное правление по коридору полуострова . Проверено 4 сентября 2017 года .
  45. ^ "Центр города Сан-Франциско одобрен как будущее депо CalTrain" . Экзаменатор Сан-Франциско . 8 декабря 1995 . Проверено 6 апреля 2017 года .
  46. ^ Transbay Terminal / Caltrain Downtown Extension / Redevelopment Project Заключительный отчет о воздействии на окружающую среду Том 1 (Отчет). 2004 . Проверено 14 мая 2018 .
  47. ^ "Город и округ Сан-Франциско Информационная брошюра для избирателей и образец бюллетеня" (PDF) . 1999 . Проверено 14 мая 2018 года .
  48. ^ "Расширение Caltrain выигрывает; также льготы для пенсионеров" . Экзаменатор Сан-Франциско . 1999-11-03 . Проверено 14 мая 2018 .
  49. ^ Уилсон, Маршалл (1999-11-22). «Caltrain очищен от пыли как приоритет транзита SF» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 15 мая 2018 .
  50. ^ a b Трансбайский совместный орган власти. «Хронология проекта» . Проверено 14 мая 2018 .
  51. ^ "Амбициозный транзитный проект взлетает" . Экзаменатор Сан-Франциско . 2010-08-12 . Проверено 14 мая 2018 .
  52. ^ Матье; Росс (2018-03-20). «Отсутствие автобусов: открытие транзитного центра Transbay отложено как минимум до августа» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 14 мая 2018 .
  53. ↑ Эрнандес, Лорен (11 августа 2018 г.). «Тысячи людей застряли в новом Transbay Transit Centre на день открытых дверей» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 22 августа 2018 .
  54. ^ a b c Эрверт, Анна Мари (13 сентября 2013). «280 победителей соревнований по автостраде заново представляют Сан-Франциско» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 15 мая 2018 .
  55. ^ a b Департамент планирования Сан-Франциско (май 2018 г.). Проект исследования железнодорожных путей и выгод (PDF) (Отчет) . Проверено 3 июня 2018 .
  56. ↑ Свон, Рэйчел (23 октября 2018 г.). «Еще больше проблем для Transbay, поскольку город прекращает выделение средств, а результаты испытаний стали задерживаются» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 19 декабря 2018 года .
  57. Рианна Кордова, Эрик (11 декабря 2018 г.). Обновленная информация о разломах балок транзитного центра Transbay и исследовании управления, управления, надзора и доставки пристройки в центре города (PDF) (Отчет). Управление транспорта округа Сан-Франциско . Проверено 19 декабря 2018 года .
  58. ↑ Родригес, Джо Фицджеральд (9 октября 2019 г.). «Отчет: потребовалось новое руководство, чтобы наконец доставить поезда в Центр транзитных перевозок Salesforce» . Экзаменатор Сан-Франциско . Проверено 29 октября 2019 года .
  59. ^ Отчет экспертной группы: Обзор программы расширения железной дороги в центре города (DTX) (PDF) (Отчет). Управление транспорта округа Сан-Франциско. Октябрь 2019.

Внешние ссылки [ править ]