 | Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . ( Июль 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| EMD FT | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Грузовой тепловоз Atchison, Topeka и Santa Fe Railroad, который только что вышел из развязки, Уинслоу, Аризона. | ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
EMD FT является +1350 лошадиных сил (1010 кВт) дизель-электровоз , который был произведен в период с марта 1939 по ноябрь 1945 года на General Motors ' Electro-Motive Corporation (EMC), позже известный как GM Отдел Electro-Motive (EMD). «F» , выступал за F ourteen Сто (1400) лошадиных сил (округленно от 1350) и «T» для T победы, как он пришел стандарт в два блока набора а. Конструкция была разработана на основе модели TA, построенной для C, RI & P в 1937 году, и была похожа по количеству цилиндров, количеству осей, длине и компоновке. Всего было построено 555 единиц «А» с кабиной , а также 541 бустерный или бескабельный двигатель.«B» единиц , всего 1 096 единиц. Все локомотивы были проданы покупателям в США . Это была первая модель в очень успешной серии грузовых дизелей с кабиной F-unit компании EMD , и именно этот локомотив убедил многие железные дороги США в том, что за дизель-электрическим грузовым локомотивом будущее. Многие историки железнодорожного транспорта считают FT одной из самых важных моделей локомотивов всех времен.
Первые экземпляры, произведенные для заказчика, были построены в декабре 1940 и январе 1941 года для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе и насчитывали 100 экземпляров. Это были первые когда-либо выпущенные дизель-электрические локомотивы с динамическим торможением., система, разработанная по настоянию железной дороги и с ее помощью. Первоначально комплект из четырех блоков, оборудованный сцепкой, состоял из двух бустерных блоков между двумя блоками кабины, как в демонстрационной установке. Братство локомотивов и пожарных, однако, настаивало на том, что две кабины требовали двух бригад, поэтому железная дорога заставила EMD производить дополнительные ускорители и перенумеровала свои ранние комплекты на четыре комплекта с одной кабиной и тремя ускорителями. Переговоры с профсоюзами вскоре исправили ситуацию, но, поскольку первые дорожные агрегаты были рассчитаны на более высокие скорости, чем последующие, эти комплекты по-прежнему состояли из одного блока кабины FTA и трех ускорителей FTB. Вот почему на дороге было на десять бустеров FTB больше, чем на кабинах FTA. [1] Оригинальный демонстрационный комплект ABBA был проданЮжная железная дорога .
FT был оснащен двухтактным среднеоборотным дизельным двигателем EMD 567 , а также его многочисленными преемниками. В 1951 году EW Кеттеринг написал статью для ASME под названием История и развитие 567 серии General Motors локомотив , [2] , который идет в подробности о технических препятствий, которые столкнулись при разработке 567 двигателя (эти же соображения относятся к его преемникам, 645 и 710 ).
FT обычно продавались как полупостоянно соединенные комплекты AB (ведущий блок и бустер без кабеля, соединенные сплошным дышлом), что составляло единый локомотив мощностью 2700 л.с. (2000 кВт). Многие железные дороги использовали пары этих комплектов вплотную, чтобы составить четырехсекционный локомотив ABBA мощностью 5400 л.с. (4000 кВт). Некоторые железные дороги закупили трехблочные полустационарные агрегаты ABA мощностью 4050 л.с. (3020 кВт). Все подразделения в составе могли управляться из одной кабины; мультиединичная система (МУ) управления связаны блоки вместе. Некоторые дороги, как у первоначального покупателя Санта-Фе, заказали все свои FT с обычными соединителями на обоих концах каждого блока для дополнительной гибкости. Этот пакет включал элементы управления «hostler» для блоков B, что позволяло этим блокам работать независимо от блоков A для передвижения в пределах ярда, а в кузове был предусмотрен пятый иллюминатор, позволяющий «hostler» в какой-то мере видеть. Внутри EMD эти устройства называются моделью FS.
Двигатель и трансмиссия [ править ]
FT представила 16-цилиндровую версию двигателя серии 567 (позже 567A), развивающего 1350 л.с. (1010 кВт) при 800 об / мин . Разработанный специально для железнодорожных локомотивов, это механически продуваемых ( Корни выдувное ) двухтактный 45 градусов типа В, с 8 1 / 2 в (216 мм) отверстие на 10 в (254 мм) хода дает 567 кубических дюймов (9,29 л) перемещение на цилиндр, производился до 1966 года. Генератор постоянного тока D8 обеспечивает питание четырех тяговых двигателей D7, по два на каждом грузовике, по одному на каждой оси, в схеме BB. BlombergПредставленная здесь конструкция представляет собой стандартный грузовик EMD B, использовавшийся, за некоторыми исключениями, на F59PHI 1994 года. EMD производит все свои собственные компоненты с 1939 года. [3] [4] [ Требуется страница ] [5]
Только четыре демонстратора FT использовали двигатель 567 U-Deck. Эти двигатели были заменены на демонстраторах на 567 двигателей V-Deck перед продажей компании Southern в мае 1941 года. Все локомотивы FT, построенные в период с декабря 1940 года по февраль 1943 года, использовали двигатель 567 V-Deck. Двигатель 567 V-Deck был заменен на производстве двигателем 567A в мае 1943 года. Все последующие локомотивы FT, построенные с мая 1943 года до конца производства в ноябре 1945 года, использовали двигатель 567A.
Распознавание тела и внешний вид [ править ]
FT по внешнему виду очень похож на более поздние модели F, но есть некоторые отличия, которые делают его отличным от более поздних грузовых кабин EMD. Боковые панели FT были разными, но железные дороги довольно часто меняли их, чтобы более ранняя часть появилась позже. В собранном виде блоки FT имели четыре иллюминатора, расположенных близко друг к другу по бокам, а блоки B с соединителями на обоих концах имели пятое окно с одной стороны для позиции хостлера , если они были оснащены элементами управления хостлером.
Крыша - более надежный показатель; У FT было четыре выхлопных трубы вдоль центральной линии (по бокам были квадратные конструкции, если были включены динамические тормоза ). Вентиляторы радиатора были утоплены в кузове и расположены двумя парами, по одной на каждом конце локомотива. В более поздних установках вентиляторы сгруппированы вместе, а их кожух простирается на крышу.
Свесы кузова за грузовиками у FT отличаются от более поздних моделей. Блоки B блоков FT, заказанные в наборах AB с полупостоянной связью, и блоки с соединителями на обоих концах, имеют большой выступ на одном конце (конец, оборудованный соединителем на спаренных блоках), которого нет ни в каких других блоках B EMD. Этого нет на B-блоках в полупостоянно связанных наборах ABA, которые назывались блоками FTSB (для Short Booster ). В других местах, кроме передней части кабины, блоки FT имеют меньший свес, чем более поздние модели; грузовики кажутся прямо на концах кузовов автомобилей.
Как и в случае с другими ранними кабинами, но в отличие от локомотивов с капотом, в сериях F (и E) корпус использовался в качестве конструктивного элемента, подобного ферменному мосту. Большинство новых пассажирских локомотивов EMD имеют неструктурный корпус типа «обтекатель», построенный на раме, созданной на основе конструкции грузовых автомобилей.
Ограничения военного времени [ править ]
Во время Второй мировой войны производство локомотивов регулировалось Военным производственным советом . Первоочередной задачей для производства дизельных тягачей, а также материалов, используемых при изготовлении и сборке двигателей, электрогенераторов и тяговых двигателей, было военное использование. Паровозы можно было строить из меньшего количества драгоценных материалов и с меньшим конфликтом с военными потребностями. Для восточных железных дорог также было подходящим использовать паровую энергию, работающую на угле, в то время как поставка нефти на восточное побережье была нарушена в первые дни военных действий США. Традиционным производителям локомотивов было запрещено разрабатывать или строить дизельные локомотивы до начала 1945 года, за исключением нескольких паровозов двойного назначения.ALCO DL-109 для железной дороги Нью-Хейвен . EMD, однако, была исключительно производителем дизельных двигателей, и поэтому ей было разрешено строить грузовые тепловозы, что соответствовало требованиям ВМФ к их 567 двигателям. WPB назначил FT железным дорогам, которые, по его мнению, могли извлечь наибольшую выгоду из новых локомотивов. Санта-Фе получил на сегодняшний день самые большие ассигнования, учитывая его интенсивное военное движение, а также сложность и дороговизну снабжения водой паровозов на длинных участках пустыни. Если бы не ограничения военного времени, было бы построено гораздо больше FT. Большинству железных дорог требовались дизели, но часто приходилось довольствоваться паровозами.
Ограничения военного времени на программы дизельных двигателей других производителей помогли обеспечить доминирование EMD на послевоенном дизельном рынке, поскольку EMD вышла из ограничений военного времени с полностью отработанным дизельным двигателем, подходящим для использования на дорогах с высокой пропускной способностью. Другие производители локомотивов, находясь под сильным давлением конкуренции со стороны мощного и надежного двигателя 567 компании EMD в начале послевоенной эпохи, приступили к программам аварийного развития, которые дали неудовлетворительные результаты. Преимущество EMD привело к тому, что они продали подавляющее большинство единиц в эпоху дизелизации и смертельную спираль для всех, кто пытался конкурировать с ними на раннем послевоенном рынке.
Последующие модели [ править ]
Производство FT было прекращено в конце 1945 года, и его заменили в производстве F2 , который сохранил мощность 1350 л.с. (1010 кВт), как у FT, но с модернизированным электрооборудованием и оборудованием управления. Кроме того, охлаждающие вентиляторы с механическим приводом, которые требовали постоянного ухода со стороны пожарного локомотива, были заменены вентиляторами с электрическим приводом с автоматическим управлением, система, которая используется по сей день. F2 был произведен только в 1946 году, а затем был заменен обновленными моделями в серии EMD F-unit , такими как F3, F7 и F9.
Первоначальные покупатели [ править ]
| Железная дорога | Количество единиц | Количество B единиц | Номера дорог А единиц | Дорожные номера B единиц | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|
| Электромотив Дивизион (демонстратор) | Продан Южной железной дороге в мае 1941 года как 6100ABCD. Он был изменен на 6100, 6150, 6151, 6105. | ||||
| Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе | Нумерация почти всех этих единиц была изменена. | ||||
| Атлантическая береговая линия железной дороги | 317 потерпел крушение 11/50, перестроен под F7 317: 2 5/51. | ||||
| Железная дорога Балтимора и Огайо | Перенумерован 101, A – 111, A нечетный (A) и 101X, AX – 111X, AX нечетный (B); позже 4400–4411 (A) и 5400–5411 (B) | ||||
| Железная дорога Бостона и Мэна | |||||
| Чикаго и Северо-Западная железная дорога | Перенумерованы 4051A – 4054A (A) и 4051B – 4054B (B). Все перестроены в соответствии со спецификациями FP9 и F9 (B) в 1955 году (всего 1500 л.с.), те же числа | ||||
| Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси | 100–104 перенумерованы 150B, C-154B, C, 155A, B-159A, B | ||||
| Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога | |||||
| Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога | 88–99 | 88A – 99A | 70B – 73B короткие блоки B 88A-99A с перетяжкой 88B – 99B | ||
| Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога | 651A – 654A | 604B 651B – 654B | 601B – 604B короткие блоки B. Для Эри Lackawanna | ||
| Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде | Перенумерован 5401/2/3 / 4–5511 / 2/3/4 (ABBA) | ||||
| Эри Рейлроуд | Эри Лакаванна | ||||
| Великая Северная железная дорога | 300B-305B, короткие блоки B, 5600AB, 5700AB, 5701AB, 5900AB перенумерованы | ||||
| Железная дорога Лихай-Вэлли | Перенумерован в 500–507 (A четный, B нечетный) | ||||
| Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса | Короткие блоки B. Все модернизированы до 1500 л.с. GP9M в 1956-1957 гг. | ||||
| Миссури Пасифик Рейлроуд | |||||
| Центральная железная дорога Нью-Йорка | |||||
| Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога | |||||
| Северная Тихоокеанская железная дорога | Перенумерован 5400ABCD – 5410ABCD (ABBA). | ||||
| Читающая компания | |||||
| Юго-западная железная дорога Сент-Луиса | Перенумерованы в 901–904; 906-909; 911-914; 916-919; и 921-924 (A нечетное, B четное) 920ABCD потерпели крушение 16.11.1948. 920D перестроили на раму F7, 920B, C перестроили как FTBM, 921 разбили 29.11.1949 и перестроили на раму F7. | ||||
| Приморская авиалиния, железная дорога | |||||
| Южная железная дорога | 6825-6828 короткие блоки B. Многие перенумерованы. | ||||
| Западно-Тихоокеанская железная дорога | 907A, D – 912A, D | 907B, C – 912B, C | 901, A, B, C – 906, B, C, D с измененными координатами 901ABCD – 906ABCD | ||
| Итоги | 555 | 541 |
Выжившие единицы [ править ]
Несколько единиц EMD FT выживают и сегодня. Среди них - головная А-образная единица демонстрации № 103, выставленная в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури . Оригинальный блок A был представлен музею на церемонии 27 июня 1961 года. Транспортный музей Вирджиниив настоящее время владеет подразделением B, которое было передано в аренду Музею транспорта с 2015 по 2020 годы. Оба подразделения косметически отреставрированы и окрашены в оригинальную схему окраски демонстратора GM. Однако из первоначального демонстрационного набора имеется только блок A. Два блока B и другой A были в конечном итоге списаны после многих лет эксплуатации. Блок B, который сейчас демонстрируется в Роаноке, изначально был просто случайным блоком FT B, позже был лишен двигателя и других частей локомотива и преобразован в котельную. Позже он попал в музей в Вирджинии. В 1989 году эта бывшая установка FT B, а также подлинная демонстрационная установка A из Сент-Луиса были перекрашены в оригинальные цвета демонстрации для празднования в EMD (МакКук, Иллинойс, часто описывается почтовым адресом LaGrange) по случаю 50-летия FT.Они вместе гастролировали, а затем были возвращены владельцам музеев.
Один блок FT-A, FSBC 2203-A, выставленный в Мексике , который первоначально был построен для Северной Тихоокеанской железной дороги .
Сохранились три блока Б от Южной железной дороги . # 960604 находится в Юго-восточном железнодорожном музее в Дулуте, штат Джорджия , # 960602 - в Конвей, Южная Каролина , а # 960603 - в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури .
См. Также [ править ]
- Список локомотивов GM-EMD
Ссылки [ править ]
Заметки [ править ]
- ↑ Iron Horses of the Santa Fe Trail, ED Worley, Southwest Railroad Historical Society 1965, Библиотека Конгресса 75-39813
- ↑ Kettering, EW (29 ноября 1951 г.). История и развитие локомотивного двигателя General Motors серии 567 . Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, General Motors Corporation.
- ^ Pinkepank 1973 , стр. 12, 26, 90.
- ^ Росс, Дэвид, изд. (2003). Энциклопедия поездов и локомотивов . ISBN 978-0-7607-9679-5.
- ^ Джонстон, Ховард; Харрис, Кен (2005). Руководство по распознаванию поездов Джейн . Издательство HarperCollins. п. 445. ISBN 978-0-06-081895-1.
Библиография [ править ]
- Дизель Эра (1994). Революционный дизель: FT от EMC . Галифакс, Пенсильвания, США: Withers Publishing. ISBN 1-881411-02-8.
- Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза . Железные дороги в прошлом и настоящем. Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-34863-0.
- Марре, Луи А. (1995). Дизельные локомотивы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года . Справочная серия по железной дороге. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-258-2.
- Pinkepank, Джерри А. (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-026-7.
- Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы . Серия цветов для энтузиастов. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN 978-0-7603-0507-2.
- Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI . ISBN 978-0-7603-0666-6.
- Соломон, Брайан (2005). EMD F-Unit Локомотивы . Норт-Бранч, Миннесота: Специальная пресса. ISBN 978-1-58007-192-5.
- Соломон, Брайан (2006). EMD Локомотивы . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2396-0.
- Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная сила . Миннеаполис, Миннесота: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3795-0.
- Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные Е-единицы и F-единицы: Иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4007-3.
- Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: железнодорожная фотоистория . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8.
- Уилсон, Джефф (1999). Единицы F: дизели, которые сделали это . Золотые годы железной дороги. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-374-9.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов EMD FT . |
- EMC и EMD FT от Wallace Abbey, Utah Rails
- Историческое и модельное общество Санта-Фе: Историческое и модельное общество железнодорожной компании Санта-Фе, FT Freight FT
- Грузовые кабины EMD Рельсы Юта
