Eilzugwagen был типом железнодорожных пассажирского автобуса (США: легковой автомобиль ) , специально разработанным для немецкого пола-быстро (или быстро остановок поезда), известный как Eilzüge . Эти вагоны были впервые построены в 1930-х годах и производились до 1950-х годов. Сегодня все тренеры этого типа на пенсии. Некоторые до сих пор ходят по музейным железным дорогам.
Общий
Eilzüge впервые начал курсировать в Германии в 1907 году. Это были экспрессы ( Schnellzüge ), которые не перешли на новые сквозные вагоны , а остались с обычными восьмиколесными купейными вагонами, распространенными в то время. Лишь в конце 1920-х годов Deutsche Reichsbahn рассматривал возможность разработки специальных вагонов в качестве восьмиколесных открытых вагонов для класса полускоростных поездов .
Тренеры
Тип E 30
После постройки опытных вагонов в 1928 и 1929 годах полное производство 150 Eilzugwagen началось в 1930 году; Выполняются варианты 2-го и 2-го / 3-го класса. Полное обозначение этих вагонов было B4i-30 (позже Ayse 604) и BC4i-30 (позже Abyse 617). Остальные, только 3-го класса, были введены в эксплуатацию как C4i-30 (позже Bye 655). Они были классифицированы как Тип ( Verwendungsgruppe ) E 30.
Эти вагоны имели клепаную конструкцию в соответствии со стандартами того времени. У них была открытая секция 3-го класса с центральным проходом и расположением сидений 2 + 3, а также четыре купе 2-го класса по шесть мест в каждом. Как и в автобусах-экспрессах, входы были вставными, но крыша на концах вагонов имела форму арки корзины, как и в вагонах класса 28 Rheingold Express . Входы на концах каждого вагона имели двойные двери для 3-го класса и одинарную распашную дверь для 2-го класса. У каждого входа находился туалет с умывальником. Окна в 3-м классе были шириной 800 мм, а во 2-м классе - один метр.
У вагонов были тележки Görlitz Type II (легкие). В трапы были открыты , и только закреплены с откидными решетки ворот ( Scherengitter ), так что не было никакой защиты от элементов.
Тип E 36
В 1935 году началась разработка преемника E 30. Основным отличием был сварной кузов. Вдобавок был добавлен дополнительный полуотсек, потому что вагон длиной 20 м имел больше места, чем его предшественник. Для лучшего обзора нижний край окон был опущен, а стекла увеличены. Другие особенности, такие как открытые трапы и тележки Görlitz, были идентичны таковым у E 30. В эксплуатацию были введены только варианты автобусов C4i-36 и BC4i-37, потому что, в отличие от своего предшественника, E 30, более чистых вагонов 2-го класса были заказаны. Позже эти автобусы были реклассифицированы DB как Bye 667 и Abyse 630.
Тип E 42
Из Schürzenwagen серии тренеров, пол-быстро, Eilzug , был разработан вариант. В важных деталях он был таким же, как и модель предыдущего класса, E 36. Однако кузов тренера теперь был обтекаемым (за счет сужения концов) и имел панели или «юбки», закрывающие перекладины подошвы. Они даже касались новых тележек стандарта Reichsbahn, которые были очень похожи на тележки Minden-Deutz, которые позже использовались DB. Впервые в Deutsche Reichsbahn , Eilzugwagen получили мостки защищенных складных мехов ( Faltenbalge ). В результате их можно было использовать в случае необходимости в экспрессах, потому что теперь пассажиры могли переходить от одного вагона к другому. Тем не менее, открытая планировка была сохранена, как на вагонах E 30 и E 36, как и двойные двери, вставленные на концах вагонов того, что теперь было секцией 2-го класса. В секции 1-го класса была простая распашная дверь в конце вагона. Однако полуотсек в центре вагона был опущен.
Два прототипа с сиденьями 2-го и 3-го классов были доставлены LHW на Рейхсбан в Бреслау в 1939 году: BC4üp-39 (позже AByse 631), построенный с очень легкой конструкцией. Это означало, что они особенно подходят для использования на холмистых маршрутах. Интерьер зоны 3-го класса был - как это было в то время de rigueur - с деревянными сиденьями; Секции 2-го класса получили мягкие, обтянутые тканью сиденья. Всего, по планам того времени, было закуплено 8 550 вагонов этого типа, чтобы окончательно избавиться от старых восьмиколесных купейных вагонов. 650 должны были быть построены как ABüp, остальные как C4üp.
Для этого в головном офисе разработан четырехлетний план. Однако из-за нехватки сырья во время Второй мировой войны было заказано только 125 составных вагонов (AB), из которых к 1944 году удалось поставить только 45: BC4üp-42a (позже Abyse 633). 17 единиц оказались в Deutsche Bundesbahn (DB). Всего вагонов 3-го класса C4üp-42a поставлено 100 единиц. Те 40, которые были оставлены DB, позже были классифицированы как Bye 669. Еще 250 Eilzügwagen типа C4üp-43a были доставлены, но они использовались в качестве автобусов скорой помощи до конца войны. Позже они были классифицированы как Bye 670, где и оказались во флоте DB.
Прежде чем их интерьер можно было оборудовать, некоторые из этих автобусов использовались в качестве так называемых Stehwagen (статических автобусов) до основания Bundesbahn.
Модернизация
Когда пассажирские классы были реструктурированы в 1956 году, автобусы BC стали AB, а автобусы C стали B. Во 2-м классе были установлены такие же мягкие сиденья, что и в типах Е-30 и Е-36. Автобусы, оставленные в Австрии после войны, были, как и все довоенные автобусы Reichsbahn, модернизированы и модернизированы в течение 1960-х годов с раздвижными окнами UIC и новыми мягкими сиденьями.
С 1955 по 1960 год все довоенные Eilzugwagen в DB были отремонтированы и модернизированы. Вместо деревянных сидений они были оснащены мягкими сиденьями с обивкой из кожзаменителя, и сиденья были расположены в конфигурации 2 + 2. Лампочки были в основном заменены люминесцентными лампами. Преобразованные таким образом тренеры в конечном итоге были классифицированы как Ayse, AByse и Bye с кодовыми номерами в серии 600.
Почти все эти полускоростные тренеры использовались до 1970-х годов в назначенной им роли; только тогда многие оказались на местных пассажирских перевозках. В то время как автобусы DB оставались в эксплуатации до 1984 года, те, что остались в DR, были перестроены в 1960-х годах, как и другие DR Schürzenwagen , в так называемые «модернизированные тренеры» ( Modernisierungswagen ).
Тренеры Städtewagen / yl
Классы
С 1951 года DB приобрела новые автобусы для скоростных перевозок под названием Städtewagen или городские автобусы. Это были первые автобусы в БД, построенные по новому шаблону UIC для автобусов класса X и имевшие стандартную длину 26,4 м. У этих вагонов, помимо торцевых дверей, была двойная дверь посередине. Двери были распашные. Как и автобусы-экспрессы UIC, они имели сварную цельностальную конструкцию и были оснащены обычно используемыми сегодня резиновыми соединителями коридоров.
Были установлены тележки Minden-Deutz. На этих вагонах 2-го класса (1-й класс после реформы 1956 года) площадки были открытой планировки. У подъездов на каждом конце вагона был туалет. Вагоны были оборудованы как для парового, так и для электрического отопления и были рассчитаны на скорость до 120 км / ч.
Были закуплены следующие варианты: C4ymg-51 (позже Bylb 421), BC4yg (позже ABylb 411), CPwymg-51, многие из которых были оснащены кабинами водителя для двухтактных операций и обозначены как CPwygmf (позже BDylbf 456). . В кабине водителя вагона имелся входной проем, расположенный на расстоянии одного отсека от конца, чтобы освободить место для кабины.
К этим автобусам присоединились четыре багажных вагона / буфета класса CRrymg-54 (позже BRyl 446) и прототипы открытых автобусов 1-го класса , Aymg-52, позже реклассифицированный как Ayl 401. Кодовая буква b давалась только тренерам с контролем. проводка, их классификация до 1975 г. была… гм (б).
Работа
После доставки новые вагоны изначально использовались в составе легких экспрессов. Только после реформирования классов 1956 года, когда 3-й класс был повышен до 2-го, а со 2-го до 1-го, Städtewagen был помещен в предназначенную им роль. В ранние годы автомобили для вождения использовались с шестиколесными Umbauwagen (восстановленные автобусы) на пригородных поездках в таких мегаполисах, как Гамбург . Позже, с доставкой в 1959 году новых пригородных поездов Silberling, ведущий вагон также использовался с ними. В 1980-х годах контрольное оборудование на всех этих вагонах было снято.
В 1970-х и 80-х годах Städtewagen также использовался в обычных местных пассажирских поездах, особенно с 1982 года, когда многие районы Эйльцюге были преобразованы в экспресс-поезда без доплаты, а также после вывода на пенсию довоенных автобусов.
Вагоны последнего поколения были выведены из DB в 1990 году, потому что они не хотели устанавливать в них центральный замок, который был бы дорогостоящим. Однако несколько автобусов перебрались через третье лицо в Демократическую Республику и работали в пригородных сообщениях Берлина, включая Берлин-Лихтенберг в Науэн и Фалькензее .
После их выхода на пенсию несколько автобусных автобусов использовались в качестве центральных при тестировании новых автомобилей InterCityExpress .
Сохранилось
Сохранилось много довоенных и послевоенных полускоростных вагонов. Например, Железнодорожное общество Ульма в Эттлингене управляет несколькими довоенными Eilzugwagen . Другие принадлежат Традициям-Eilzug Zwickau .
Несколько послевоенных тренеров Eilzug , в том числе автомобиль, также существуют. BSW Любек выглядит после двух автобусов , принадлежащих музей Нюрнберга транспорта . Несколько автобусов yl также работают с Баварским железнодорожным музеем в Нёрдлингене .
Технические данные для тренеров yl
- Длина по буферам : 26,40 м.
- Ширина кузова: 2,82 м.
- Общая высота: 4,05 м.
- Шаг поворота тележки: 19,00 м.
- Колесная база тележки : 2,50 м.
- Общий вес: от 35 до 39 т.
- Тип тележки: Minden-Deutz.
- Максимальная скорость: 120 км / ч.
- Отопление: электрическое и паровое.