Тренер отделения является железнодорожным пассажирским вагоном (США: легковой автомобиль ) разделен на отдельные зоны или отсеки, с помощью каких - либо двигающегося между отсеками. [1] Купейный поезд с коридором - это коридорный вагон .
Английское происхождение
Первоначально купейные вагоны были пассажирскими вагонами с несколькими отдельными отсеками в одном корпусе, каждое из которых имело свои двери сбоку, чтобы пассажиры могли садиться и выходить. Купейный вагон был разработан в самом начале железнодорожной эры в Англии путем простого размещения корпуса почтового вагона на железнодорожном шасси. Купейные вагоны использовались почти во всей Европе и строились вплоть до 1930-х годов. На европейском континенте их иногда называли английскими тренерами или тренерами, построенными по английской системе .
Американский коридорный тренер
Купейный вагон не следует путать с классическим вагоном-экспрессом первой половины двадцатого века; коридор тренер , который также имеет отдельные отсеки и до сих пор известен как тренер отделения на других языках (например , немецкий: Abteilwagen ). Коридорный вагон перекрыл проходы , боковые входы и отсеки, разделенные коридором с одной стороны. (Это не следует путать со спальным местом первого класса, купе . )
Ранние купейные вагоны
Первые купейные вагоны XIX века состояли из нескольких кабин на одной ходовой части, как и почтовые вагоны. Купейные вагоны с дверцами для каждого купе, без какой-либо связи между купе, строились до конца 20 века. Недостатки этой конструкции заключались в том, что пассажиры не могли пользоваться туалетом или посещать вагон-ресторан, а персоналу поезда приходилось подниматься по внешней стороне вагона на подножках, чтобы проверить билеты. Бесчисленные четырех-, шести- и восьмиколесные транспортные средства этого типа использовались в Германии и особенно на государственных железных дорогах Пруссии .
Развитие в Пруссии
Примерно до 1880 года четырехколесные купейные вагоны были типичными. После окончания волны национализации около 1895 года прусские государственные железные дороги приобрели более тихие шестиколесные автомобили. Для этого были установлены так называемые нормы для четырех-, шестиколесных, а позже и восьмиколесных классов тренеров. Для шестиколесных транспортных средств предусматривалась как неподвижная ось, так и подвижная ось. В вагонах, специально предназначенных для пригородного сообщения (Берлин, Гамбург), туалетов не было. На других вагонах был предусмотрен трап, чтобы свести количество туалетов к минимуму по экономическим причинам. Поэтому пришлось переоборудовать многих тренеров. После конца XIX века стали закупаться и купейные вагоны четвертого класса.
Четырех- и шестиколесные купейные вагоны изначально использовались во всех категориях поездов на основных направлениях. С появлением в 1892 году экспрессов D-Zug купейные вагоны стали использоваться в пассажирских поездах на основных линиях и в населенных пунктах. Здесь стало совершенно ясно, что, помимо более быстрого оборота пассажиров, доступ к станционным платформам на основных линиях мог быть разрешен только в том случае, если у пассажиров были действующие билеты, а сесть на поезд можно было незадолго до их отправления. Таким образом, проверка билетов охранником стала функцией сотрудников станции. Напротив, открытые вагоны были обычным явлением на железнодорожных ветках, потому что на станциях веток часто не было барьеров платформ, и поэтому билеты приходилось проверять в самом поезде.
С 1895 года, особенно в Пруссии и Саксонии (но также в меньшей степени в Бадене , Баварии и Эльзас-Лотарингии ), строились восьмиколесные купейные вагоны. Они преимущественно использовались в полускоростных поездах или Eilzüge, введенных в 1907 году, а также в так называемых скоростных пассажирских поездах. Начиная с 1898 года, было построено более 3500 вагонов несколькими партиями. Отсеки в вагонах иногда соединялись между собой, чтобы обеспечить доступ к туалетам. В вагонах третьего класса до некоторого времени не хватало средств для смыва.
Изначально оконные рамы купейных вагонов, как и сами кузова, были деревянными, которые очень быстро коробились. После 1900 года они были сделаны из латунного сплава на основе патента фирмы Julius Pintsch AG . Верхняя часть оконной рамы на этих вагонах была закругленной.
С 1910 года парафиновое освещение было заменено более эффективным газовым. После 1900 года рост цен на древесину вынудил перейти на стальные конструкции, а затем на более дешевые материалы во время Первой мировой войны .
Вагоны Прусской государственной железной дороги были оснащены стандартными тележками с двумя, а позже и тремя рессорными системами. Большинство вагонов имели длину 18,55 м. Первоначально использовались тормоза Westinghouse , но после 1900 года они были оснащены стандартными тормозами Knorr . Ручной тормоз располагался в отдельной кабине тормозного мастера в одном конце вагона. Они были удалены в 1930 году.
Из 21 000 построенных купейных вагонов всех типов 14 000 были переданы в другие страны после Первой мировой войны в качестве возмещения ущерба . Из них 5000 отправились в возрождающуюся Польшу .
Обзор прусских восьмиколесных автобусов
Прусский класс | Шаблон DRG | Первый построен | Кол-во тренеров | Кол-во мест | Кол-во туалетов | Длина по буферам | Замечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
ABB | B4 Pr 95 | 1895 г. | 350 | 31.10 | 3 | 18,15 м | |
ABCC | BC4 Pr 98 | 1898 г. | 200 | 21.05.32 | 4 | 18,20 м | |
CC | C4 Pr 94 | 1895 г. | 350 | 80 | 3 | 17,88 м | |
ABB | B4 Pr 02 | 1902 г. | 200 | 31.10 | 3 | ||
ABCC | BC4 Pr 98a | 1898 г. | 200 | 50/31/32 | 4 | ||
CC | C4 Pr 02 | 1902 г. | 300 | 76 | 5 | ||
ABB | B4 Pr 04 | 1904 г. | 350 | 31.10 | 3 | ||
ABCC | БК Пр 04 | 1904 г. | 250 | 21.05.32 | 4 | ||
BCC | BC Pr 05 | 1905 г. | 100 | 20/48 | 5 | ||
CC | C4 Pr 04 | 1904 г. | 450 | 76 | 5 | ||
CC | C Pr 12 / 12a | 1911 г. | 650 | 76 | 4 | 18,62 м | |
BB | B4 Pr 18 | 1918 г. | 40 | 47 | 3 | 19,20 м | |
CC | C4 Pr 18 | 1918 г. | 86 | 76 | 4 |
Длина по буферам (LüP) составляет 18,55 м, если не указано иное.
Разработка Deutsche Reichsbahn
Чтобы рационализировать обслуживание вагонов, центральный мост был удален с 1920 года на многих шестиколесных купе, поскольку было установлено, что это не оказало отрицательного влияния на ходовые качества. Кроме того, чтобы преодолеть острую нехватку вагонов после ремонта перемирия 1918/19 года, было заказано еще 500 четырехколесных купейных вагонов прусской конструкции (50 секунд и 450 вагонов третьего класса). Кроме того, из-за большой нехватки вагонов многие бывшие прусские вагоны были перераспределены в южногерманские железнодорожные дивизии, так что теперь их можно было увидеть по всей Германской империи .
В середине 20-х годов прошлого века кабина тормозного мастера была снята с тех вагонов, которые теперь курсировали по электрифицированным маршрутам. С упразднением четвертого пассажирского класса в 1928 году многие купейные вагоны были преобразованы в вагоны с тяжелыми багажными отделениями ( Traglastenwagen ) путем объединения отсеков. После того, как в 1930 году компания DRG представила новые четырехдверные автобусы Typs E 30 Eilzugwagen ( полускоростные автобусы), у еще большего числа автобусов пассажирские отсеки были разделены на более крупные отсеки, которые были классифицированы как тяжелые багажные отсеки ( Traglastenabteil ).
Некоторые из этих купейных вагонов использовались для экспресс- доставки по Рурскому региону ( Ruhrschnellverkehr ). Им дали красно-бежевую окраску DRG, которая использовалась для составных поездов. Секции окон вагонов второго класса были окрашены в сине-зеленый цвет Stadtbahn ( RAL 6004), как на Берлинской городской железной дороге . Для этого было закуплено 18 новых купейных вагонов.
Послевоенное развитие
Большинство купейных вагонов было перестроено Немецким федеральным каналом ( DB) в 1950-х годах в Umbauwagen (восстановленные вагоны). Купейные вагоны, оставшиеся в Восточно-германском рейхсбане (DR), имели несколько совмещенных купе, и, как и в шестиколесных вагонах, каждая вторая дверь была удалена. В 1960-х годах купейные вагоны были переоборудованы в так называемые Rekowagen (перестроенные).
После Второй мировой войны купейные вагоны в Германии, как и в других европейских странах, в значительной степени вымерли, и их в значительной степени заменили коридорные вагоны и, все чаще в настоящее время, открытые вагоны .