Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

WMATA Green.svg Зеленая линия
WMATA Kawaski находится на зеленой линии в форте Тоттен.jpg
Поезд зеленой линии прибывает в Форт Тоттен .
Обзор
Положение делОперационная
LocaleГрафство принца Джорджа , MD
Вашингтон, округ Колумбия
ТерминиBranch Avenue
Greenbelt
Станции21 год
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаВашингтон Метро
Оператор (ы)Управление транзита столичной зоны Вашингтона
Подвижной состав2000- й серии , 3000 серии , 7000 серии
История
Открыт11 мая 1991 г . ; 29 лет назад ( 1991-05-11 )
Технический
Длина линии23,04 миль (37,1 км)
Количество треков2
ХарактерАтмосферный, надземный и подземный
Ширина колеи4 фута  8 1 / 4  в(1429 мм)
ЭлектрификацияТретий рельс 750 В постоянного тока
Карта маршрута

Легенда
Подразделение столицы
в Балтимор
Гринбелт Двор
I-95 / I-495 ( Кольцевая дорога столицы )
Зеленый пояс
MARC train.svgГринбелт - линия аэропорта BWI
College Park
MARC train.svg
Подразделение столицы
в Union Station
Prince George's Plaza
West Hyattsville
MD
ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Форт Тоттен
( WMATA Red.svgВ Glenmont )
Джорджия-авеню - Петворт
Columbia Heights
Улица U
Университет Шоу – Ховарда
Площадь Маунт-Вернон
Gallery Place – Chinatown
( в Шейди Гроув )WMATA Red.svg
Архивы
L'Enfant
L'Enfant Plaza
I-395 ( Юго-западное шоссе )
в Хантингтон
Набережная
Navy Yard – Ballpark
Река Анакостия
I-295 (Автострада Анакостия)
Shepherd Industrial Spur
Анакостия
Конгресс-Хайтс
ОКРУГ КОЛУМБИЯ
MD
Южный проспект
Naylor Road
Suitland
Филиал Авеню
Филиал Авеню Двор
Все станции доступны
Эта диаграмма:
  • Посмотреть
  • разговаривать
  • редактировать
Карта системы метро Вашингтона

Зеленая линия является быстрый транзит линия метро Вашингтона системы, состоящей из 21 станций в округе Колумбия и графстве Принс - Джордж , штат Мэриленд , США. Зеленая линия проходит от Бранч-авеню до Гринбелт . Это была последняя линия в первоначальном плане Metrorail, которая должна была быть построена, и одна из трех линий с севера на юг, проходящих через город Вашингтон. Зеленая линия совпадает с желтой линией от L'Enfant Plaza до Greenbelt .

Планирование [ править ]

Планирование метро началось с обследования общественного транспорта в 1955 году, в котором была предпринята попытка спрогнозировать системы как автострад, так и общественного транспорта, достаточные для удовлетворения потребностей региона, запланированных на 1980 год. [1] В 1959 году окончательный отчет исследования включал две линии скоростного транспорта, которые ожидаемые метро в центре Вашингтона. [2] Поскольку план предусматривал обширное строительство автострады в округе Колумбия, встревоженные жители лоббировали закон, который одновременно создал новое транспортное агентство и заблокировал строительство автострады. [3] Агентство, Национальное управление капитального транспорта, выпустило отчет о транспортировке в столичном регионе за 1962 год, в котором не был указан маршрут, который стал зеленой линией.[4] Центральный маршрут под 7-й улицей в центре города был добавлен только в 1967 году в первую очередь для обслуживания «внутреннего города». [5]

В марте 1968 года совет Управления по транзиту столичного округа Вашингтона (WMATA) одобрил принятую региональную систему (ARS) протяженностью 98 миль (158 км), которая включала Зеленую линию от Бранч-авеню до Гринбелта. Также предусматривалось возможное расширение в будущем до Лорел, Мэриленд и Брендивайн, Мэриленд . [6]

Раннее принятие решения [ править ]

Планы скоростного транспорта до создания WMATA в феврале 1967 года были сосредоточены на потребностях пассажиров пригородных поездов, игнорируя при этом некоторые из менее благополучных районов округа. [7] Однако к концу 1966 года некоторые планы начали включать линию вдоль 7-й улицы в округе Колумбия. [7] Новая линия была включена в генеральный план WMATA для предложенной тогда системы протяженностью 101 миля в 1968 году. [8] В то время планировалось, что зеленая линия пройдет через некоторые из беднейших и наиболее зависимых от общественного транспорта районов. и предоставить им услуги метро. [8] Беспорядки после смерти Мартина Лютера КингаВ 1968 году была разрушена большая часть коммерческого района вокруг улиц 14 и U, и планировщики надеялись, что добавление станции метро в этом районе будет стимулировать реконструкцию. [9] Первоначальный план 1969 года предусматривал строительство линии под 13-й улицей NW всего с двумя станциями. Однако в 1970 году Совет округа Колумбия согласился заплатить дополнительно 3 миллиона долларов, чтобы добавить третью станцию ​​и перенаправить Зеленую ветку под улицу U и 14-ю улицу на северо-запад. [10] Изначально планировалось, что южная часть Зеленой линии будет проходить через мосты 11-й улицы до пересечения улиц Good Hope Road SE и Мартина Лютера Кинга-младшего, авеню SE, [11] следовать за Мартином Лютером Кингом-младшим, Авеню SE до Suitland Parkway, вниз по Suitland Parkway до Branch Avenue SE и вниз по Branch Avenue до конечной остановки на пересечении Branch Avenue и Capital Beltway . [8] [12] [13] Общественные слушания по вопросу о том, следует ли строить «зеленую линию» и какой маршрут она должна пройти, были завершены в 1973 году, [14] и отдельные участки линии изначально планировалось открыть в 1976 году. [15] Однако, многочисленные задержки в строительстве привели к тому, что первые станции зеленой линии не открывались до 1991 года. [10]

Первоначально планировалось, что центральный сегмент линии откроется в сентябре 1977 года. [16] Получение одобрения округа Колумбия и округа Принс-Джордж относительно точного совмещения зеленой линии к северу от У-стрит задержало строительство. Первоначально ARS призвали к линии , которая будет помещена в средней полосе планируемого северного центрального шоссе , [16] , но после того, что дорога была отменена, маршрут замены тоннеля метро стал спорным, в результате чего в годы дорогостоящих задержек. [17]

Туннель между станциями Gallery Place - Chinatown и Waterfront , включая перекресток с будущей Желтой веткой , был построен одновременно с другими туннелями метро в центре Вашингтона в начале 1970-х годов. Во время строительства под 7-й улицей и улицей U, где использовалась техника перекрытия , как уличное движение, так и пешеходный доступ на эти улицы были затруднены. [18] Это привело к закрытию традиционных предприятий розничной торговли вдоль маршрута. [ необходима цитата ]

Однако южный участок линии не избежал проблем. Местоположение станции Анакостия, установленное на пересечении улиц Мартина Лютера Кинга, авеню Ю-В и Гуд-Хоуп-Роуд Ю-В, вызвало опасения, что станция разрушит историческую старую Анакостию, и после давления со стороны федерального правительства Метрополитен переместил территорию станция Howard Road SE. [11]

К концу 1977 года Metro перенесла открытие Зеленой линии на июнь 1983 года. [19] Рост затрат на строительство и проблемы с финансированием (вызванные в первую очередь неспособностью местных органов власти внести свою долю финансирования Metro) заставили WMATA задуматься о том, стоит ли сместить «зеленую линию» на более южный маршрут по Уиллер-роуд-ЮВ до остановки возле гоночной трассы Rosecroft Raceway . [12] Другой альтернативой было бы построить две Зеленые линии: одна следовала бы за Уиллер-Роуд ЮВ с конечной остановкой на Южном проспекте ; другой будет следовать по Суитленд-Паркуэй до Мартина Лютера Кинга-младшего, авеню SE, затем проследовать на север по Мартин Лютер Кинг-младший, авеню SE до Good Hope Road SE и закончить на Good Hope Road SE и Миннесота-авеню.ЮВ (тогда называлась «Станция Анакостия»). [12]

В октябре 1977 года Совет директоров WMATA отказался объявить строительство Зеленой Линии «высокоприоритетной задачей» (в пользу продолжения Красной Линии до Гленмонта ), но дал указание персоналу Метро работать над планами по финансированию линии и определению ее маршрута. [20] Хотя Министерство транспорта США одобрило расширение Гленмонт, федеральные чиновники были недовольны тем, что Metro еще не проложила Зеленую ветку в Анакостию . [20]

В январе 1978 года региональная целевая группа WMATA утвердила маршрут «Зеленой линии» в Анакостии, который шел по проспекту Мартина Лютера Кинга-младшего, а затем по Уиллер-роуд вниз до Кольцевой дороги, с добавлением новой станции возле больницы Святой Елизаветы . [21] [22] Тем не менее, в мае 1978 года правительство округа Принс-Джордж потребовало, чтобы WMATA выбрала маршрут от Сьютленд-Паркуэй до Розекрофта, и WMATA согласилась на это изменение. [23] [24] В августе 1978 года Совет директоров WMATA рекомендовал федеральному правительству и его партнерским властям штатов и местным властям полностью построить всю систему Metrorail протяженностью 100 миль (160 км), предложение, которое включало немедленное строительство из архива , Waterfront ,Станции Navy Yard - Ballpark и Anacostia . [25] В ноябре 1978 года WMATA объявила, что получила финансирование для строительства Зеленой Линии от Галереи Плейс до Уотерфронта, и что строительство на этой части линии почти завершено, но не было средств для проталкивания линии от Уотерфронта до Анакостии. . [26] Тем не менее, Metro повторила, что намеревается завершить расширение к концу 1983 года. [26]

Две дополнительные перестановки произошли на северном конце «зеленой линии», но с меньшей резкостью. К северу от форта Тоттен линия должна была выходить на поверхность посредине запланированной Северо-Центральной автострады, I-95 , и идти к точке к западу от площади Принца Джорджа с промежуточной станцией в Чиллуме . Автомагистраль I-95 и метро проходили бы через парк долины реки Северо-Западный филиал , однако отмена автомагистрали I-95 через округ и к кольцевой дорогев 1974 году означало, что больше не было необходимости или уместно осуждать полосу парков размером с I-95 только для метро. В конце концов WMATA выбрала новый маршрут, который огибал большую часть парка, и к середине 1980-х он был одобрен на федеральном уровне. Запланированная станция Chillum была перемещена и названа West Hyattsville . Другой спор о выравнивании произошел в районе Петворт в Вашингтоне и касался того, будет ли туннель проходить под кладбищем Рок-Крик или огибать его, и как пройти через его кладбище с мягким грунтом (i), а также наименее разрушительный путь под Нью-Гэмпшир-авеню от Джорджия-авеню - от Петворта до Колумбия-Хайтс . В конце концов туннели огибали кладбище, используяНовый австрийский метод проходки туннелей и укладка под Нью-Гэмпшир-авеню.

Юридические и финансовые баталии [ править ]

Станция Naylor Road в округе Принс-Джордж, штат Мэриленд

В декабре 1978 года Metro объявила, что новой датой завершения Зеленой линии от станции Anacostia до Rosecroft Raceway будет 1987 год, на год позже, чем предполагалось. [27] Metro также объявила, что соображения стоимости вынудили ее отказаться от конструкции потолка с высокими сводами для всех недостроенных станций (кроме Navy Yard), и что менее дорогостоящая конструкция будет использоваться на всех недостроенных станциях Green Line. [27] К июлю 1979 года, несмотря на выделение миллиардов долларов на строительство Министерством транспорта США, Metro отложила строительство станции Anacostia до середины 1985 года, а завершение расширения Branch Avenue - до конца 1986 года. [28]Но графики строительства продолжали сокращаться: несмотря на подтверждение своих графиков строительства в декабре 1979 года [29] Metro объявила в январе 1980 года, что завершение строительства конечной остановки Зеленой линии в графстве Принс-Джордж будет перенесено еще на шесть месяцев до 1987 года [30].

Несмотря на то, что Metro официально обозначило Rosecroft Raceway в качестве южной конечной остановки зеленой линии, [31] более половины представителей округа Принс-Джордж в законодательном собрании штата Мэриленд попросили губернатора Гарри Хьюза пересмотреть предложенный маршрут после обвинений в ненадлежащем политическом давлении в отношении решения о маршруте 1978 года. всплыл. [32] В марте 1984 года официальные лица метро продолжили проектирование и планирование зеленой линии и перенесли дату завершения строительства на конец 1986 года. [31]

Проблемы 1980 года и близкое к отмене [ править ]

Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В марте 1980 года официальные лица Мэриленда были обеспокоены тем, что из-за высокой инфляции у Метро не будет достаточно средств для завершения строительства Зеленой линии, и Мэриленд будет нести эти строительные расходы в одиночку. [33] Эти опасения частично подтвердились в сентябре 1980 года, когда Metro объявила, что инфляция привела к дефициту в размере 16 миллионов долларов в его бюджете в размере 271 миллион долларов. [34] К настоящему времени жители Анакостии все больше злились на повторяющиеся задержки в строительстве Зеленой линии. В сентябре 1980 года член городского совета округа Колумбия Джерри А. Мур-младший подал петицию, содержащую 1000 подписей жителей Анакостии с требованием ускорить строительство на Зеленой линии. [35]

В октябре 1980 года в газете Washington Post была опубликована крупная статья с вопросом: «Что случилось с зеленой линией?» в котором газета пришла к выводу: «Зеленая линия протяженностью 18,86 миль, которая, по мнению некоторых, должна была быть первой построенной, поскольку она будет обслуживать наиболее неблагополучные районы Вашингтона, находится последней в списке строительства и находится под угрозой исчезновения». [36] Статья подтвердила наличие средств и подписание контрактов на завершение строительства Зеленой Линии до предполагаемой станции Анакостия на Ховард-Роуд SE и Мартина Лютера Кинга-младшего на Авеню SE, но это повторило местное сопротивление в Мэриленде фактическому местонахождению линии. вынудили проектировщиков отложить окончательное размещение линии в округе Колумбия. [36]Кроме того, бизнесмены из Мэриленда утверждали, что переключение конечной остановки с Бранч-авеню на Rosecroft Raceway нанесло им экономический ущерб, и они подали иск в Окружной суд США округа Мэриленд с требованием приостановить строительство Зеленой линии до тех пор, пока линия не будет остановлена. маршрут может быть снова пересмотрен. [36]

Правительство округа Колумбия в ответ пригрозило наложить вето на любое дальнейшее строительство метро, ​​если строительство зеленой ветки не станет высшим приоритетом метро. [37] Спустя 24 часа интенсивных дискуссий Metro согласилась с пожеланием районного правительства. [38] Строительство началось на станции Уотерфронт, которое было в основном завершено к январю 1981 года. [39] После завершения станция использовалась для хранения. [40] К декабрю 1980 года Metro все еще прогнозировала, что Зеленая ветка на Анакостию откроется в июле 1986 года [37], но в январе 1981 года Metro признала, что линия не откроется, по крайней мере, до 1990 года из-за финансовых ограничений. [41]Двумя месяцами позже Metro оценила стоимость строительства зеленой линии от U Street NW до Anacostia в 175 миллионов долларов. [42]

1981 [ править ]

Споры по поводу размещения «зеленой линии» продолжаются. В мае 1980 года группа владельцев бизнеса возле бывшей предполагаемой конечной остановки на Бранч-авеню и Аут-роуд возле Марлоу-Хайтс подала в суд на Metro на том основании, что решение об изменении курса зеленой линии было незаконным, поскольку оно было принято без публичных слушаний. (с нарушением правил метро). [8] [43] В феврале 1981 года судья Норман Пак Рэмси из округа США штата Мэриленд постановил, что Metro неправильно рекламировала слушания, на которых будет обсуждаться это изменение. [8] [13] Metro обжаловала это решение, и судья Рэмси не предписалМетро от продолжения строительства до разрешения апелляции. [8] Правительство графства Принс-Джордж, однако, подтвердило в апреле 1981 года свою поддержку конечной остановки Rosecroft Raceway, и Metro пообещала провести публичные слушания по этому вопросу в июне 1981 года. [43] Вскоре после этого Управление по гражданским правам Министерство транспорта США направило в Metro письмо с предупреждением о том, что трасса Rosecroft Raceway может негативно повлиять на два близлежащих населенных пункта, исторически сложившихся чернокожими. [43] В мае 1981 года Метро изменило свою оценку открытия Зеленой линии до Анакостии на начало 1988 года. [44]

Должностные лица округа Принс-Джордж продолжали беспокоиться о том, что сокращение федерального финансирования общественного транспорта может привести к отмене четырех предложенных станций в округе ( Саутерн-авеню , Нейлор-роуд , Сьютленд и Бранч-авеню ). [45] В июле 1981 года официальные лица округа Принс-Джордж наложили вето на любые дальнейшие расходы на строительство Metro, если Metro не отвлечет 100 миллионов долларов от продления красной линии в округе Монтгомери на Гленмонт и не начнет немедленную покупку земли и прав преимущественного пользования в округе Принс-Джордж. . [45]Через месяц Metro согласился с планом с условием, что 90 миллионов долларов в год будут израсходованы на начало работ на внутренней части Зеленой линии (станции Gallery Place, Waterfront и Navy Yard). [46]

В октябре 1981 года Metro провела долгожданные слушания по поводу маршрута «Зеленой линии», но только в округе Принс-Джордж (а не в округе). [8] Через месяц 4-й окружной апелляционный суд отклонил апелляцию Metro. [8] [13] 9 декабря 1981 года Метро впоследствии подсчитало, что Зеленая ветка дойдет до Анакостии в конце 1989 года. [47]

1982 [ править ]

Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В феврале 1982 года президент Рональд Рейган предложил сократить финансирование строительства метро на 21,4% до 295 миллионов долларов в год. [14] Запланированное строительство Зеленой линии составило 40,5% бюджета строительства метро, ​​и сокращения угрожали отменить всю Зеленую ветку. [8] [14] Для афроамериканских лидеров сообщества сокращение было доказательством того, что Metrorail предназначалась для пригородных белых пассажиров, в то время как афроамериканцы из центральной части города были вынуждены использовать Metrobus. [14]Несмотря на проблемы с финансированием, в марте 1982 года Metro планировала искать подрядчиков для контракта на 60 миллионов долларов на строительство туннеля под рекой Анакостия, контракта на 60 миллионов долларов на строительство станции Анакостия и контракта на 100 миллионов долларов на строительство станции Navy Yard. [8] Однако 16 марта 1982 года судья Рэмси запретил Metro тратить деньги на строительство трассы Rosecroft Raceway для южной половины зеленой линии. [8] Судья постановил, что Metro решила сместить маршрут Зеленой линии без должной рекламы общественных слушаний, которые транспортная система теперь должна будет проводить снова, задерживая строительство Зеленой линии и станции Анакостия как минимум на год. [8]Судья Рэмси сказал, что несмотря на то, что Metro рекламировала слушания, в рекламе содержались те же недостатки формулировок, которые привели к судебному процессу в Мэриленде. [8] Впоследствии Metro назначила новые слушания на июнь 1982 г. [8]

Должностные лица метрополитена рассматривали возможность перевода средств на строительство с южной Зеленой линии на северную Зеленую ветку, чтобы начать строительство на этом конце линии [8], но городской совет округа Колумбия выступил против этого перехода. [48] Metro провела судебные слушания в июне 1982 года, на которых жители принца Джорджа утверждали, что проголосовали за выпуск облигаций Metro 1968 года, основанный на первоначальном маршруте Зеленой линии. [13] Metro пообещала присутствующим на слушаниях, что сотрудники агентства изучат маршрут Зеленой линии и выпустят отчет с рекомендациями по маршруту, после чего начнется строительство туннеля на реке Анакостия. [13]Таким образом, место туннеля стало проблемой: некоторые жители выступали за туннель от Военно-морской верфи под парком Анакостия до авеню Мартина Лютера Кинга-младшего, юго-восток, в то время как другие хотели, чтобы туннель шел по более северному маршруту, вдоль мостов 11-й улицы. на Good Hope Road SE. [13] В октябре 1982 года Metro подсчитала, что открытие Зеленой Линии в Анакостию произойдет в «конце 1980-х» [49], а в ноябре в отчете сотрудников Metro рекомендовалось строительство трассы Rosecroft Raceway. [50]

Сокращение федеральных фондов строительства метро снова задерживает строительство. Метро объявило в декабре 1982 года, что линия не будет пересекать реку Анакостия не раньше конца 1989 года. [51] Федеральный взнос в строительный фонд Metro был снижен до 44 миллионов долларов с 95 миллионов долларов в 1983 финансовом году, и Metro заявила, что направит большую часть этих денег на рытье туннелей от Галереи Плейс - Чайнатаун до площади Маунт Вернон . [51] В феврале 1983 года администрация Рейгана предложила сократить бюджет строительства Metro на 145 миллионов долларов до 230 миллионов долларов, что, по словам Metro, продвинет открытие Зеленой линии до 1991 года. [52] [53]11 февраля 1983 года Metro впервые в своей истории официально объявило, что (при отсутствии полного финансирования строительства) оно не может построить Зеленую ветку, Красную ветку от Уитона до Гленмонта или Желтую ветку от Франконии до Спрингфилда до Кинг-стрит - Старый город . [54]

Anacostia terminus [ править ]

В то время как Metro изо всех сил пыталась обеспечить финансирование строительства Зеленой линии и станции Анакостия, она также изо всех сил пыталась отменить судебный запрет окружного суда на строительство Зеленой линии. Metro обратилась в суд с просьбой разрешить строительство станций Navy Yard, Anacostia и Congress Heights в ожидании решения о маршруте Зеленой линии в графстве Принс-Джордж, но суд отказал. [55] Судья Рэмси сказал, что процесс публичных слушаний в Metro был необъективным и «неадекватным». [56] Несмотря на то, что суд отказал в разрешении начать строительство Зеленой Линии в Анакостии, более 23000 жителей Анакостии подписали публичную петицию с требованием построить линию. [56] Metro отказалась обжаловать последнее решение судьи Рэмси, [57]а совет графства принца Джорджа проголосовал за то, чтобы отменить свое предыдущее решение и поддержать первоначальный маршрут зеленой линии до Бранч-авеню. [58]

Разочарованный нехваткой средств и судебным запретом, в декабре 1983 года Metro выпустила предложенную «окончательную» карту системы, на которой была показана Зеленая линия, оканчивающаяся на станциях Anacostia и Mount Vernon Square. [59]

Разрешение споров [ править ]

Уильям Т. Коулман, поверенный по гражданским правам и бывший чиновник правительства Форда, помог выйти из финансового тупика.

В 1984 году Метро предприняло два шага для завершения строительства Зеленой линии. Во-первых, в декабре 1983 года транзитное агентство наняло бывшего министра транспорта США Уильяма Т. Коулмана-младшего для наблюдения за переговорами с различными организациями, участвующими в выборе маршрута «зеленой линии», и добиваться решения через окружной суд США. [60] 21 февраля 1984 г. исполнительный директор графства Принс-Джордж Пэррис Гленденинг объявил, что строительство Зеленой линии в районе Принс-Джордж должно начаться к 30 сентября 1984 г., в противном случае он начнет налагать вето на предложения о расходах Metro. [61] В то же время Metro и Coleman начали переговоры о строительстве зеленой линии от станции L'Enfant Plaza до Анакостии. [61] [62][63] Сторонники маршрута Rosecroft, однако, предупредили, что они подадут в суд, если Metro вернется к исходному маршруту. [61]

Всего четыре дня спустя Metro, округ Колумбия, и должностные лица округа Принс-Джордж достигли соглашения с сторонниками маршрутов Branch Avenue и Rosecroft о начале строительства от L'Enfant Plaza до Anacostia в ожидании разрешения окончательного маршрута линии к 6 декабря 1984 г. . [62] [64] соглашение предусматривало строительство станции Green Line на набережной летом, размещения тоннеля под рекой Anacostia на 28 июня, а также проведение общественных слушаний на оставшемся маршруте между 18 июля и августа 3. [64] [65] Федеральный окружной суд США одобрил соглашение 7 марта. [63]После постановления Metro объявила, что построит станцию ​​Anacostia на Howard Road между авеню Мартина Лютера Кинга-младшего и автострадой Anacostia Freeway, а также новую станцию ​​метро на Вашингтонской военно-морской верфи и откроет Зеленую ветку возле 1990. [63] Metro запросила и получила одобрение суда на строительство станций Navy Yard, Anacostia и туннеля в июне 1984 года. [66] [67]

Metro также начал новые политические усилия по обеспечению финансирования для завершения транспортной системы. Первоначально чиновники администрации Рейгана воспротивились этому плану, повторив, что они не позволят Metro строить более 76,4 миль (123,0 км) метро. [68] Но в июне комитеты Палаты представителей и Сенат приняли закон, требующий от администрации Рейгана высвободить все средства, выделенные для Metro, что оказало давление на администрацию, чтобы она отменила ограничение на пробег. [69] [70] [71]

Разногласия по поводу автобуса [ править ]

Как и все станции Metrorail, станция Anacostia должна была стать крупным узлом для обслуживания Metrobus в этом районе. [72] Но поскольку район Анакостия является самым бедным [72] и наиболее зависимым от транзита районом в округе Колумбия, изменение автобусных маршрутов в этом районе оказалось весьма спорным. По мере приближения открытия зеленой линии до Анакостии WMATA предложила вдвое сократить количество автобусных маршрутов, курсирующих между Анакостией и зданием Национального архива в центре города. Это вынудило бы гонщиков выбрать более дорогой Metrorail и потребовать от многих гонщиков пройти несколько кварталов до места назначения, а не «фактически от двери до двери», которой они тогда пользовались. [73]Всего было изменено 25 маршрутов, затронувших более 80 000 гонщиков. [74] [75]

Многие из новых маршрутов заканчивались на станции Анакостия, а не продолжались в центре Вашингтона, как раньше. [76] [77] Официальные лица WMATA признали, что тарифы для большинства жителей Анакостии вырастут в среднем на 50%, [72] [76] и что жители Анакостии будут вынуждены платить больше и путешествовать дальше, чтобы получить доступ к услугам (например, врачам ) и магазины, доступные большинству жителей района. [72] Чтобы смягчить воздействие общего повышения тарифов на жителей Анакостии, WMATA снизила базовые автобусные тарифы на многие маршруты в этом районе с 1 доллара до 35 центов. [76]

Протесты и бойкот [ править ]

Жители округа протестовали против сокращения маршрутов, устроив пикет перед штаб-квартирой WMATA в августе 1991 года. [78] Жители округа Принс-Джордж также были возмущены изменениями, утверждая, что Metro обещала больше, а не меньше, и жаловались, что они будут вынуждены использовать железнодорожную станцию, расположенную в самом опасном и преступном районе округа Колумбия. [40] [79] [80] Более 1000 человек собрали "шумные" общественные слушания в течение трех ночей в округе и округе Принс-Джордж в начале сентября, осуждая Metro и утверждая, что они "стали жертвой транспортного апартеида".[75] Обеспокоенные последствиями сокращений, а также возможным бойкотом автобусов,Мэр округа Колумбия Шэрон Пратт Келли объявила 11 сентября 1991 года, что она будет искать альтернативу изменениям, предложенным WMATA. [81] Пригородные жители были недовольны тем, что Metro оставит открытыми автобусные маршруты в Анакостии (сметной стоимостью 4 миллиона долларов), когда их автобусное сообщение было прервано во время открытия станций Metrorail в их районах; [82] [83] Жители округа Колумбия возражали, что бедные жители афроамериканского округа не могли позволить себе такие же изменения в общественном транспорте и повышение тарифов, которые просили покрыть богатые белые жители пригородов. [82]

К станции Анакостия были добавлены обширные автобусные отсеки ( изображены ) для размещения автобусов округа Принс-Джордж, которые никогда не обслуживали станцию.

Призывы к бойкоту участились в середине сентября. [83] [84] 16 сентября 1991 года, заявив, что город заплатил «40 процентов субсидии метро, ​​но мы последним, кто получит услуги», мэр Диксон пригрозил удержать оплату округа Метро, ​​если автобус не поменяется. были аннулированы. [85] Чиновники метрополитена были возмущены заявлением Диксона, заявив, что районные чиновники участвовали в процессе планирования автобусных маршрутов в течение нескольких месяцев. [86] 20 сентября мэр Диксон предложил Метро продолжать использовать станцию ​​Анакостия в качестве узла, но обеспечивать автобусное сообщение с центром округа Колумбия [87]План (по оценкам, стоивший менее 500 000 долларов в год) потребует от жителей пересадки на станции Анакостия, но не повысит общую стоимость проезда до более чем 1 доллара. [87] Месяц спустя совет директоров Metro единогласно согласился принять план Диксона и отменил все запланированные изменения маршрута в округе Колумбия и округе Принс-Джордж. [80] [88] Стоимость эксплуатации автобусных маршрутов составила 2,5 миллиона долларов в год. [88] Компромисс заставил жителей отменить бойкот Metrobus. [89]

Тем временем округ Принс-Джордж объявил, что его местные автобусы (« Автобус ») не будут курсировать до станции Анакостия, как было обещано ранее, вызвав негодование представителей округа Колумбия в совете Metro. [80] Округ Колумбия потратил более 20 миллионов долларов на добавление автобусных остановок на вокзале для размещения прибывающих автобусов. [80]

Потеря платы за проезд [ править ]

Через два месяца после открытия станции Anacostia WMATA сообщила, что исследование пассажирских перевозок на автобусах и по железной дороге показало, что неизменные автобусные маршруты обходились транзитному агентству в 200 000 долларов в месяц в виде потерянных железнодорожных билетов. [90] Чтобы компенсировать упущенную выгоду, WMATA сообщила, что она будет курсировать только двухвагонными поездами (самыми короткими в системе) по Зеленой Линии в периоды замедления движения по будням и вечерам, а также по воскресеньям, начиная с июня 1992 года. [90] В ноябре 1992 года WMATA сообщила, что пассажиропоток на станции Анакостия составлял (в среднем) 7 500 пассажиров в день, что на 700 ниже оценок. [91] WMATA признала, что, хотя пассажиры перешли с автобуса на железнодорожный, более низкое количество пассажиров было связано с рецессией.и не из-за продолжающегося автобусного сообщения с центром в этом районе. [91] Metro сообщила, что количество пассажиров в автобусах в этом районе значительно сократилось, а транзитное агентство сократило количество автобусов на некоторых маршрутах, чтобы избежать пустых автобусов. [91]

Нехватка вагонов [ править ]

Дополнительная информация: подвижной состав Вашингтонского метро

WMATA впервые узнала о нехватке вагонов в 1988 году. Хотя транзитные органы знали, что им необходимо по крайней мере 98 новых вагонов для обеспечения надлежащего обслуживания новых станций, которые должны быть добавлены на Зеленую линию и другие линии к 1993 году, этого не произошло. оформить заказ на автомобили. [92] Metrorail также страдала от внутренних разногласий по поводу конструкции вагонов, а производство вагонов исторически страдало из-за низкого качества и забастовок рабочих, что усугубляло задержки строительства. [92] К сентябрю 1990 года участившиеся поломки существующего стареющего парка железнодорожных вагонов усилили необходимость покупки большего количества вагонов. [93] По оценкам официальных лиц, нехватка вагонов станет критической после открытия станции Анакостия.[93] [94] Когда в июне 1991 года открылась станция на Ван Дорн-стрит, метро было вынуждено запускать поезда каждые 12 минут в час пик, а не каждые 8 ​​из-за нехватки вагонов. [94] [95] В конце концов, переполненность была решена, когда появились дополнительные вагоны за счет движения поездов из 8 вагонов.

Metro также столкнулась с серьезными проблемами при оценке количества пассажиров, которые сядут в систему на Анакостии и других станциях зеленой линии. В июне 1991 года WMATA подсчитала, что на станциях Waterfront, Navy Yard и Anacostia в среднем сядут чуть более 15 000 райдеров. [96] В декабре 1991 года, когда открылась станция Anacostia, Metro изменило это количество до 30 700 пассажиров в день (к июню 1992 года). [97] [98] Всего неделю спустя Metro снизила эту оценку до 28 000 пассажиров в день (к июню 1992 г.). [99]

Несмотря на то, что к февралю 1992 года значительное количество пассажиров автобусов в Анакостии перешло на Metrorail, WMATA, тем не менее, начала курсировать по зеленой линии с двумя, а не с четырьмя вагонами по воскресеньям и в периоды замедления, чтобы закрыть дефицит доходов. [90]

В конце концов Metro заказала новые железнодорожные вагоны, но первый из них должен был быть доставлен не раньше февраля 2001 года. [100]

Открытие 13 января 2001 года последних пяти станций Зеленой линии (Конгресс-Хайтс, Южный авеню, Нейлор-роуд, Сьютленд и Бранч-авеню) значительно усугубило переполненность и проблемы с обслуживанием на линии. Пять новых станций добавляли почти 20 000 новых пассажиров в день, перегружали платформы станций, перегружали поезда и заставляли многих пассажиров на Анакостии и других станциях ждать, пока поезд за поездом мимо них будут заполнены. [101] Metro подсчитала, что к июню 2001 года с этих станций будут садиться 18 000 пассажиров в день. [101] На второй день работы станций эта оценка была превышена на 2 000 пассажиров в день. [101]

К 24 января это число выросло до более чем 30 600 в день, что в три раза больше, чем первоначально предполагалось. [100] Разъяренные пассажиры, использующие станции Anacostia, Navy Yard и Waterfront, засыпали транзитное агентство жалобами. [101] WMATA утверждала, что нехватке пассажиропотока способствовал ряд факторов: система показывала рекордное количество пассажиров; использовались прогнозы пассажиропотока двухлетней давности; пять станций были открыты на два месяца раньше запланированного срока; пять новых станций были открыты за два месяца до того, как новые вагоны были готовы к работе; WMATA предложила бесплатную парковку на станциях Зеленой Линии, которые привлекли к ней 12 000, а не 4 000 пассажиров. [100]

Строительство и открытие [ править ]

1984 [ править ]

Строительство зеленой линии к югу от L'Enfant Plaza началось в июле 1984 года, когда WMATA объявила тендер на строительство туннеля под рекой Анакостия. [102] Фирма Harrison Western / Franki-Denys ( совместное предприятие ) получила контракт на 25,6 миллиона долларов, строительство которого должно начаться в декабре 1984 года. [103] WMATA отложила заключение контракта после того, как американские активисты, выступающие против апартеида, заявили, что бельгиец Компания, имеющая миноритарный финансовый интерес в Franki-Denys, вела дела с расистским правительством Южной Африки , возглавляемым белыми , но после того, как выяснилось, что связи крайне незначительны, контракт был заключен. [104] [105] [106]

Споры по поводу маршрута оставшейся части зеленой линии были окончательно разрешены в декабре 1984 года. Жители и правительственные чиновники округа Колумбия попросили WMATA построить станции на Конгресс-Хайтс и Саутерн-авеню , чтобы способствовать экономическому развитию и предоставлять услуги больнице Святой Елизаветы и Больница Большого Юго-Востока. [107] [108] В декабре 1984 года Совет директоров WMATA согласился вернуть «Зеленую линию» к ее первоначальному маршруту и ​​построить станции Congress Heights и Southern Avenue. [104] [105]Окружной суд США утвердил решение WMATA и отменил судебный запрет от марта 1982 года, запрещавший строительство южной зеленой линии стоимостью 483 миллиона долларов (которая сейчас оценивается на 132 миллиона долларов дороже, чем маршрут Rosecroft). [109]

1985 [ править ]

Финансирование строительства «зеленой линии» началось в 1985 году. Под давлением прошлогодних действий Конгресса администрация Рейгана стремилась выделить WMATA 250 миллионов долларов в год в течение четырех лет для расширения системы до 89,5 миль (144,0 км). не финансировать строительство системы за пределами предполагаемой станции Южный проспект. [110] [111]

Строительство линии началось в 1985 году. Обследование и очистные работы для двойных туннелей на реке Анакостия длиной 2500 футов (762 м) начались в марте 1985 г. [39] 24-футовый (7,32 м) в длину, 19 футов (5,8 м) в диаметре. проходческий станок, построенный Hitachi Zosen Corporation, был отправлен в США для бурения туннеля, для чего потребовались методы бурения, «настолько новаторские, что они никогда раньше не применялись в восточной части Соединенных Штатов». [39] Проходческая машина туннеля проедала «Т5» (относительно мелкий песок, смешанный с гравием и валунами, который иногда требовал от рабочих, чтобы физически разбивать валуны) и глиняные образования примерно в 50 футах (15 м) под руслом реки. [39]Стены туннеля облицовывались бетоном по мере движения машины. [39] Жидкий азот использовался для упрочнения земли в том месте, где входящий туннель достиг северной стороны реки Анакостия, чтобы уменьшить возможность обвалов из-за влажной земли. [112]

Станция метро Waterfront была законсервирована во время споров о строительстве зеленой линии.

Срок завершения строительства двух туннелей был установлен на конец 1987 года. [39] Инженеры WMATA также проинспектировали законсервированную станцию ​​Waterfront [40] и обнаружили, что она все еще структурно исправна (хотя воду нужно было откачивать со станции). [39] [97] Тем не менее, необходимо было отремонтировать туннель между L'Enfant Plaza и Waterfront. [113] Строительство туннеля от Уотерфронта до Военно-морской верфи должно было начаться в сентябре 1985 года, строительство станции Военно-морской верфи - в начале 1986 года, а вскоре после этого было соединение с туннелями реки Анакостия. [39] Две новые станции Зеленой линии должны были открыться в 1990 году. [39]В октябре 1985 года WMATA получила контракт на $ 24,9 млн выкопать тоннель между станциями Waterfront и Navy Yard Харрисоном Западной Corp. [114] доска WMATA присудила контракт на сумму $ 41,5 млн на строительство станции Anacostia к Kiewit Construction Co. в июне 1985, и сказал, что станция откроется в 1990 году. [115] Земля была взломана 21 сентября 1985 года. [116]

1986–88 [ править ]

Финансирование строительства Зеленой линии снова оказалось под угрозой в 1986 году. WMATA требовалось 2 миллиарда долларов на строительство, но Конгресс угрожал сократить финансирование WMATA на 26% до 184,5 миллионов долларов в год в течение четырех лет. [117] Конгресс одобрил выделение 227 миллионов долларов на 1986 год в декабре 1985 года [118], но администрация Рейгана заявила, что после этого прекратит финансирование. [119] WMATA обратилась непосредственно к президенту Рейгану с просьбой выделить 400 миллионов долларов из уже выделенных средств [120], но официальные лица администрации заявили, что у WMATA более чем достаточно денег для завершения Зеленой линии. [121] [122]Должностные лица округа Принс-Джордж пригрозили подать в суд на Metro, а также заблокировать все дальнейшие расходы на строительство в марте 1985 г., если WMATA не согласится использовать имеющиеся средства для строительства Зеленой линии в их округе. [123] В июне официальные лица WMATA отреагировали на продление строительства зеленой линии и станции Анакостия до 1991 года. [124] После длительных переговоров (которые включали государственные и местные гарантии оплаты перерасхода средств или нехватки финансирования, штрафы за невыполнение обязательств и введение двух внешних финансовых наблюдателей) и сильное давление со стороны Конгресса, официальные лица администрации Рейгана выделили 400 миллионов долларов 16 июля 1986 года [125].

Станция Колледж-Парк открылась 11 декабря 1993 г.

После выделения средств строительство «зеленой линии» продолжилось быстро. В ноябре 1986 года WMATA заключила контракт с Mergentime Corp. на сумму 36,2 миллиона долларов на строительство станции Navy Yard . [126] Месяц спустя WMATA заключила контракт на 19,5 миллионов долларов на рытье туннеля от станции Navy Yard до туннелей, строящихся под рекой Анакостия. [127] 23 марта 1986 года был завершен второй из двух 2450-футовых (750 м) бетонированных туннелей под рекой Анакостия. [40] [112] После завершения строительства туннелей и присуждения других контрактов WMATA объявила об еще одном пересмотренном графике открытия Зеленой линии в апреле 1987 года. По оценке транспортного агентства, площадь Маунт-Вернон , Шоу, и станции U Street откроются в конце 1990 года, связь между площадью Маунт-Вернон и Анакостией - в конце 1991 года, а между Форт Тоттен и Гринбелт - к 1994 году. [112] В январе 1988 года WMATA заключила контракт на 179,1 миллиона долларов на строительство Зеленой линии. от Форта Тоттен до Гринбелт и контракт на 6,9 миллиона долларов на строительство станции Waterfront. [128] В декабре 1988 года WMATA подтвердила, что станции Waterfront, Navy Yard и Anacostia откроются в конце 1991 года. [129]

Расширение к югу от Анакостии [ править ]

Начиная с 1989 года, WMATA искала финансирование для продления Зеленой линии за пределы станции Анакостия и для эксплуатации Зеленой линии. Metro попросила Конгресс выделить 2,16 миллиарда долларов в течение 10 лет на завершение строительства системы протяженностью 103 мили (166 км), а также выделить оставшиеся 193 миллиона долларов из первоначального разрешения транспортного агентства от 1980 года для завершения Зеленой линии от Анакостии до Бранч-авеню и соединения Зеленая линия между улицей U и фортом Тоттен. [130] [131] Хотя администрация Буша выступила против запроса, [132] Конгресс предоставил 2,025 миллиарда долларов. [133] [134] Не финансировались только станции на Сьютленд и Бранч-авеню. [134]

К середине 1991 года, однако, падающая инфляция настолько снизила затраты WMATA на строительство, что агентство заявило, что может построить две последние станции Зеленой линии в графстве Принс-Джордж, не запрашивая у Конгресса дополнительных денег. [135] WMATA также предложила заранее потратить деньги почти в три раза быстрее, чтобы ускорить график строительства, и этот шаг был бы более чем компенсирован экономией за последние годы. [136] [137] Должностные лица округа Принц-Джордж пригрозили заблокировать все дальнейшее строительство Metrorail, если они не получат гарантий, что станции в их округе будут построены. [138]Финансирование оставшихся семи станций Зеленой линии в округе и станции Принс-Джордж оставалось под вопросом по состоянию на август 1991 года: официальные лица округа заявили, что имеет смысл построить станции Джорджия-авеню - Петворт и Колумбия-Хайтс , а представители принца Джорджа потребовали, чтобы три станции в их округе быть завершенным. [139] WMATA заявила, что у нее так мало денег, что она не может профинансировать 16 важных небольших строительных проектов, в том числе охранные ворота на станциях Navy Yard и Waterfront, а также детали для эскалаторов на семи новых станциях Green Line в округе Колумбия и округе Принс-Джордж. [140]Финансовый тупик был преодолен в ноябре 1991 года, когда местные органы власти и власти штата согласились примерно утроить свой вклад в расходы на строительство метро к 1994 году, чтобы завершить строительство всей системы. [141]

Первый бюджет WMATA, который содержал средства для эксплуатации Зеленой линии, был предложен в декабре 1989 года. Бюджет предполагал открытие 1 декабря 1990 года для Mt. Вернон-сквер, университет Шоу-Ховарда и станции У-стрит-Кардозо и запросили средства для тестирования скоро откроется Зеленая ветка от Галереи Плейс-Чайнатаун ​​до станции Анакостия. [142] [143] [144] В бюджете также предусматривалось, что этот участок линии откроется в 1991 году, и что в округе Принс-Джордж будет добавлена ​​новая служба Metrobus, которая доставит пассажиров на новую станцию. [142] [143]

Задержки открытия [ править ]

Смена подрядчика [ править ]

Однако открытие зеленой линии было значительно отложено, когда в мае 1990 года WMATA уволила подрядчика, строившего станции Университета Шоу-Ховарда и У-Стрит-Кардозо. Совместное предприятие Mergentime / Perini , подрядчик, работавший на станциях, нарушило свой контракт с WMATA, сократив штат сотрудников на проекте, не соблюдая сроки проекта и допустив сохранение небезопасных условий труда. [145] Mergentime / Perini отверг обвинения. [145] [146] Хотя подобные проблемы преследовали Mergentime / Perini при работе над станцией Navy Yard, WMATA не уволила совместное предприятие с этого проекта. [145] WMATA заявила, что проблемы задержат открытие Зеленой линии, по крайней мере, до конца весны 1991 года.[145]

В августе 1990 года WMATA наняла Perini Corp. в качестве нового подрядчика и потребовала, чтобы компания завершила работы и отстроила улицы в этом районе, установив новую зеленую линию в декабре 1991 года. [146] [147] Федеральные наблюдатели осуществляют надзор. Расходы WMATA, однако, выпустили отчет в августе 1990 года, обвиняя WMATA в плохом финансовом надзоре за проектом и обвиняя транзитное агентство в задержках и проблемах, с которыми столкнулись Mergentime / Perini. [148] Mergentime / Perini подали в суд на WMATA, утверждая, что она была незаконно исключена из проекта. [146]

Другие проблемы [ править ]

Стоимость тестирования и эксплуатации Зеленой Линии вызвала у WMATA финансовые трудности. Эти расходы (вместе с расходами, связанными с продлением и эксплуатацией « голубой линии» до Ван Дорн-стрит ) вынудили WMATA сократить 335 рабочих мест, а также расходы на расходные материалы, командировочные расходы , сверхурочные и временные сотрудники. [149] Хотя прогнозировалось, что пассажиропоток вырастет на 3,8% до 260 миллионов поездок в следующем году, [150] [151] не ожидалось, что увеличение доходов покроет расходы на эксплуатацию новых линий и станций. [149] [152] Станции на площади Маунт-Вернон, Университета Шоу-Ховарда и У-стрит-Кардозо открылись в субботу, 11 мая 1991 года. [153]

Строительство зеленой линии за станцией Анакостия осложнилось обнаружением потенциально токсичных отходов на пути к метро. В июне 1991 года WMATA обнаружила, что в период с 1977 по 1989 год округ Колумбия сбросил 426 000 тонн [141] потенциально опасной золы мусоросжигательного завода в неиспользуемую незащищенную водопропускную трубу вдоль потенциальной трассы метро возле больницы Святой Елизаветы [154] [155]. Городские власти продолжали сбрасывать золу на этом месте в течение четырех лет после того, как стало известно, что WMATA планирует использовать это место для Зеленой линии. [154] [155] Эксперты были обеспокоены тем, что на золоотвале были скопления газообразного метана.и растворимая кислота, которая сделает этот участок непригодным для использования Metrorail. [156]

Должностные лица Мэриленда использовали это открытие, чтобы еще раз настаивать на перестройке Зеленой линии и отказе от запланированных станций на Конгресс-Хайтс и Саутерн-авеню в пользу строительства станций на Нейлор-Роуд , Сьютленде и Бранч-авеню. [137] [156] Предложение привело к общественным протестам против плана Мэриленда в Анакостии и горячим спорам в совете директоров WMATA. [137] [156] В первоначальном отчете в июне 1991 года WMATA определила, что зола не представляет опасности для окружающей среды, [156] хотя были опасения, что уровень загрязняющих веществ будет препятствовать тому, чтобы любой выкопанный материал был принят на свалки в округе Колумбия, Мэриленд, или Вирджиния. [154]В заключительном экологическом отчете от ноября 1991 г. было установлено, что зола не представляет опасности, но ее необходимо удалить за 1 миллион долларов. [141]

Расширение 1991 года [ править ]

Озеро Артемезия было создано, когда WMATA добывала в этом месте песок и гравий для строительства Зеленой линии.

Зеленая линия от L'Enfant Plaza до Анакостии открылась, как и было запланировано, 28 декабря 1991 года. [157] [158] Рейдерство быстро расширялось на Зеленой линии. В первую рабочую неделю года более 8000 всадников в день садились на три станции в Юго-восточном округе Колумбия (более 5000 из них в Анакостии), что превышает оценки WMATA [159], и почти 10,000 всадников садились каждый день на трех станциях. станций к третьей неделе января. [160] [161]

Строительство зеленой линии около Бервин-Хайтс, штат Мэриленд, привело к образованию озера Артемезия . В 1976 году WMATA удалила песок и гравий, необходимые для строительства, с открытого пространства, прилегающего к Зеленой линии. Взамен WMATA заплатила за развитие этого района как озера, окруженного парком. [162]

Расширение 1993 года [ править ]

Станции зеленой линии в Гринбелте , Колледж-парке , Принс-Джордж-Плаза и Вест-Хяттсвилле открылись в декабре 1993 года. [163] Почти два года спустя WMATA открыла свои двери на станциях Сьютленд, Нейлор-роуд, Саутерн-авеню и Конгресс-Хайтс за 900 долларов. миллиона, который завершит последние 6,5 миль (10,5 км) первоначально запланированной 103-мильной (165,8 км) системы Metrorail в конце 1999 года. [164] [165] [166] Туннель для выхода на Конгресс-Хайтс был завершен в июне 1998. [166] Станции Джорджия Авеню – Петворт и Колумбия Хайтс были завершены в сентябре 1999 года, на три месяца раньше запланированного срока. [167]Последние пять станций Зеленой линии открылись 13 января 2001 г. [168]

Сервис [ править ]

Служба на путях Зеленой Линии началась 11 мая 1991 года на трех станциях между У-стрит и Галереей Плейс-Чайнатаун. Первоначально все поезда, проходившие через этот участок, работали как поезда желтой линии, заканчивающиеся в Хантингтоне . Зеленая линия официально началась 28 декабря 1991 года с трех станций к югу от L'Enfant Plaza до Анакостии. В это время обслуживание желтой линии к северу от площади Маунт-Вернон было прекращено, и эти станции обслуживались только новой зеленой линией. Ветвь с четырьмя станциями к северу от форта Тоттен до Гринбелтоткрылся 11 декабря 1993 года. Два сегмента были соединены 18 сентября 1999 года, с открытием двух станций, а последние пять станций к югу от Бранч-авеню открылись 13 января 2001 года, завершив первоначальную 101-мильную (163 км) железную дорогу Metrorail. система. [169]

После открытия ветки к северу от форта Тоттен, 27 января 1997 года в качестве шестимесячного эксперимента началось сокращение зеленой линии пригородных поездов, позволяющее пассажирам сесть на поезд на участке зеленой линии в часы пик и добраться до Фаррагут-Норт по Красная линия без необходимости пересадки на поезд в Форт Тоттен; перевод был необходим в нерабочее время. Это было достигнуто за счет использования однопутной ветки (соединение B & E) между зеленой и красной линиями возле (и в обход) станции Fort Totten. Этот сокращенный путь был настолько хорошо принят, что он продолжался до 17 сентября 1999 года, когда был завершен городской участок Зеленой линии. [170] [169]

В 2006 году член правления WMATA Джим Грэхем и мэр округа Колумбия Энтони А. Уильямс предложили повторно продлить услугу Желтой линии до Форт Тоттен или даже до Гринбелта , который изначально планировался северной конечной точкой для линии. Их предложение не предусматривало строительство какой-либо новой трассы, потому что любое продолжение будет проходить по тому же маршруту, что и существующая Зеленая линия, и, таким образом, уменьшит скопление людей на этой линии. Члены правления из пригорода поначалу воспротивились этому предложению. Благодаря компромиссу, который также повысил качество обслуживания на красной линии, 20 апреля 2006 г. правление WMATA одобрило продление Желтой линии до станции Форт Тоттен в непиковые часы. 31 декабря 2006 года началась 18-месячная пилотная программа, которая обошлась округу Колумбия в 5,75 миллиона долларов. [171] По окончании пилотного проекта программа была продлена [172] и по состоянию на апрель 2019 года действует сегодня. [173]

С 26 марта 2020 года по 28 июня 2020 года поезда проезжали мимо станций Archives , Mount Vernon Square и College Park – University of Maryland из-за пандемии коронавируса 2020 года . [174] [175] Все станции были вновь открыты с 28 июня 2020 г. [176]

Маршрут [ править ]

Станция Гринбелт , северный конец линии

Южный конечный пункт Зеленой Линии находится недалеко от пересечения Бранч-авеню ( Маршрут 5 в Мэриленде ) и Аут-Роуд прямо внутри кольцевой дороги Кэпитал возле базы ВВС Эндрюс . Маршрут идет на северо-запад через парк, чтобы присоединиться к полосе отвода Ситленд-Паркуэй . Он поворачивает на юго-восток по Саутерн-авеню, а затем на север по 13-й улице юго-востока, чтобы снова присоединиться к Сьютленд-Паркуэй. Затем линия пересекает реку Анакостия и туннели под Вашингтонской военно-морской верфью.и едет на запад под M Street SE. Затем он соединяется с желтой линией в туннеле под юго-западом 7-й улицы. Туннель поворачивает на запад вдоль Флорида-авеню и У-стрит на северо-запад, а затем поворачивает на север под 14-й улицей северо-западнее. Туннель поворачивает на северо-восток под New Hampshire Ave NW и пересекает парк Fort Totten, где он пересекает красную линию. Зеленая линия проходит на восток через парки Форт-Серкл и туннели под Куинз-Чапел-роуд, чтобы выйти вдоль железной дороги Балтимора и Огайо, ведущей к Гринбелту, примыкающей к кольцевой дороге столицы. [177]

Внутри Зеленая линия известна как маршрут Greenbelt ( E ) и маршрут Branch Avenue ( F ), которые встречаются в центре платформы нижнего уровня станции Gallery Place - Chinatown (код удаленного терминала (RTU) - F01 , первая станция на маршруте Branch Avenue Route). [178]

Наряду с красной веткой , зеленая ветка - одна из двух линий метро, ​​которые не входят в Вирджинию .

Зеленая линия требует, чтобы 19 поездов (10 поездов с восемью вагонами и девять поездов с шестью вагонами, состоящие из 134 вагонов) работали с максимальной загрузкой. [179] [180] По состоянию на март 2018 года все поезда «Зеленой линии» должны использовать только 8 составов. [181] [182]

Станции [ править ]

Следующие станции находятся на зеленой линии. Они перечислены с юга на север.

СтанцияКодОткрытИзображениеДругие
линии метро		Примечания
Филиал АвенюF112001 г.Южный вокзал
SuitlandF102001 г.
Naylor RoadF092001 г.
Южный проспектF082001 г.
Конгресс-ХайтсF072001 г.
АнакостияF061991 г.Из-за низкого уровня грунтовых вод эту станцию ​​пришлось строить гораздо ближе к поверхности,

не оставляя места для типичного арочного дизайна станции, который мы видим на других станциях

в сети метро. Таким образом, Анакостия имеет ряд небольших арок,

видно на фото слева.

Navy Yard – BallparkF051991 г.
НабережнаяF041991 г.
L'Enfant PlazaF031977 г. на
станции пересадки L'Enfant для синей , оранжевой , желтой и серебряной линий
АрхивыF021983 г.
Gallery Place – ChinatownF011976 г. Пересадочная станция на Красную ветку
Площадь Маунт-ВернонE011991 г.
Университет Шоу – ХовардаE021991 г.
Улица UE031991 г.
Columbia HeightsE041999 г.
Джорджия-авеню - ПетвортE051999 г.
Форт ТоттенE061993 г. Пересадочная станция на Красную ветку.

Единственная станция в сети метро, ​​на которой есть платформа,

под землей и на уровне земли.

West HyattsvilleE071993 г.
Prince George's PlazaE081993 г.В 2021 году будет переименован в Hyattsville Crossing.
Колледж-Парк – Мэрилендский университетE091993 г.  Purple Line (планируется) Camden Line
Зеленый поясE101993 г.
Северная конечная станция Camden Line

Будущее [ править ]

Предлагаемое продление от конечной остановки Greenbelt линии до международного аэропорта Балтимор Вашингтон изучается. [183] Это расширение, которое также будет обслуживать районы Лорел и Форт Мид в центральном Мэриленде, [184] свяжет систему Вашингтонского метрополитена с Балтиморским легкорельсовым транспортным управлением Транзитной администрации Мэриленда . [185]

Преступление [ править ]

С 1980-х годов в Юго-восточном округе Колумбия был один из самых высоких уровней преступности в округе Колумбия (хотя и не самый высокий уровень по всем категориям преступлений). [186] Обеспокоенность по поводу преступности на станциях метро Anacostia, Congress Heights, Southern Avenue и Naylor Road существует уже много лет, хотя статистика лишь частично подтверждает эти опасения. Страх перед преступностью был одной из причин, по которой в 1991 году жители графства Принс-Джордж выступили против изменения маршрута автобуса, из-за которого пассажиры вынуждены были сойти на станции Анакостия. [40]

В первый год работы Anacostia связана со станцией Capitol Heights по наибольшему количеству угонов автомобилей (17) на любой станции метро, ​​и на ее долю приходится 11,3 процента всех угонов автомобилей на станциях Metrorail. [187] К 2005 году большие толпы учеников средних и старших классов начали собираться на станции Анакостия, драться и грабить пассажиров метро, ​​создавая угрозу общественной безопасности. [188] Сотрудники транзитной полиции метро, ​​некоторые в сопровождении собак , начали патрулировать Анакостию, Gallery Place - Chinatown, L'Enfant Plaza и три другие станции метро, ​​чтобы повысить осведомленность о присутствии полиции на станциях и предотвратить преступность. [189]

Присутствие полиции, похоже, не помогло: в период с 2002 по 2006 год количество задержаний несовершеннолетних в метро увеличилось со 156 до 295, а количество предупреждений увеличилось на 40%. [190] Почти половина арестов произошла всего на пяти станциях, причем все, кроме одной, находились на зеленой линии: Анакостия, Форт Тоттен, Галерея Плейс-Чайнатаун, L'Enfant Plaza и Миннесота-авеню. [190] Metro создала специальное подразделение, чтобы сосредоточить внимание на преступности среди несовершеннолетних в Metro, и установила связи во всех государственных школах округа Колумбия, чтобы передавать разведывательные данные и информацию о нерешенных проблемах в полицейское управление Metro. [190]

Преступность продолжала оставаться проблемой на станции Анакостия в конце первого десятилетия 21 века. Нападения и стрельба на станции происходили чаще, чем на любой другой станции транзитной системы. [191] В 2007 году на станции было совершено 32 ограбления. [192] Хотя Анакостия была одной из 10 станций метро с самым высоким уровнем преступности в 2007 году (и единственной такой станцией в списке в округе Колумбия), автомобилей не было. В том же году на станции были зарегистрированы кражи или взломы автомобилей [193] . [194] Чтобы помочь сдерживать преступность, в июле 2008 года Metro установила наружные камеры видеонаблюдения на всех 10 станциях Metrorail с высокой преступностью. [195]В сентябре 2008 года транзитная полиция метрополитена усилила свою заметность и присутствие на всех станциях с большим количеством студентов, включая Анакостию. [196]

Хотя исторически в метро уровень преступности был значительно ниже, чем в любой сопоставимой транспортной системе США, преступность в метро в целом росла в конце 2000-х годов. [197] Пик преступности в транспортной системе начал расти в 2008 и 2009 годах. В 2008 году количество грабежей увеличилось на 30% до 581 случая, а за первые четыре месяца 2009 года увеличилось еще на 28,3% до 240 ограблений. [198] Преступность на «зеленой линии» по-прежнему высока: в Галерее Плейс - Чайнатаун ​​было больше всего ограблений из всех станций в системе метро, ​​за ним следуют Анакостия (на 25% меньше, чем в Галерее Плаза) и L'Enfant Plaza (на 20% меньше, чем Анакостия). [198]Преступления со стороны несовершеннолетних (обычно грабежи или нападения) также продолжали оставаться серьезной проблемой для Metro: за первые девять месяцев 2009 года было арестовано более 260 несовершеннолетних, а транзитная полиция Metro продолжала проводить большое количество патрулей с высокой заметностью. [199] Анакостия, Форт Тоттен, Галерея Плейс-Чайнатаун, L'Enfant Plaza и Миннесота-авеню по-прежнему оставались проблемными местами, и Metro добавила Metro Center в список в 2009 году. [199]

См. Также [ править ]

  • Список станций метро Вашингтона

Ссылки [ править ]

  1. ^ Шраг на стр. 33-38.
  2. ^ Шраг на стр. 39.
  3. ^ Шраг на стр. 42.
  4. ^ Шраг на стр. 55.
  5. ^ Шраг на стр. 112.
  6. ^ Шраг на стр. 117.
  7. ^ a b Schrag на стр. 106.
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Берджесс, Джон (18 марта 1982 г.). «Метро остановит начало движения до Розекрофта». Вашингтон Пост .
  9. ^ Шраг на стр. 211-12.
  10. ^ a b Schrag на стр. 213.
  11. ^ a b Сислер, Питер Ф. (27 декабря 1991 г.). «Десятилетия разочаровывающих дебатов позволили отвлечься от зеленой линии». Вашингтон Таймс .
  12. ^ a b c Фивер, Дуглас (18 октября 1977 г.). «Подробный выбор метро». Вашингтон Пост .
  13. ^ a b c d e f Веси, Том (23 июня 1982 г.). «Война за зеленую линию снова накаляется». Вашингтон Пост .
  14. ^ a b c d Уильямс, Хуан (25 февраля 1982 г.). «Бюджеты, политика угрожают зеленой линии». Вашингтон Пост .
  15. ^ Весь, Том (17 декабря 1983). «Metrorail, сейчас 7, разветвляется». Нью-Йорк Таймс .
  16. ^ a b Schrag на стр. 214.
  17. ^ Шраг на стр. 214-16.
  18. ^ Шраг на стр. 217.
  19. ^ «Запланировать звонки на расширение метро в Мэриленд в ноябре». Вашингтон Пост . 24 июня 1977 г.
  20. ^ a b Фивер, Дуглас Б. (28 октября 1977 г.). «Metro Board поддерживает более дешевую линию Гленмонт». Вашингтон Пост .
  21. ^ Фивер, Douglas B. (19 января 1978). «Смена метро Anacostia, отказ от маршрута Greenbelt поддержан». Вашингтон Пост .
  22. ^ Фивер, Douglas B. (4 мая 1978). "100-мильный метрополитен". Вашингтон Пост .
  23. ^ Фивер, Douglas B. (26 апреля 1978). «Совет PG голосует за 2 маршрута метро». Вашингтон Пост .
  24. ^ Фивер, Douglas B. (10 мая 1978). «Совет графства принца Джорджа выбирает линию метро Rosecroft». Вашингтон Пост .
  25. ^ Фивер Дуглас Б. (5 августа 1978). «Стоимость метро сейчас оценивается в 6,6 миллиарда долларов». Вашингтон Пост .
  26. ^ a b Фивер, Дуглас Б. (19 ноября 1978 г.). «Завершение строительства метро ожидается через 10 лет». Вашингтон Пост .
  27. ^ а б Эйзен, Джек (19 ноября 1978 г.). «Метро голосует за изменения в расписании и планах». Вашингтон Пост .
  28. ^ Фивер, Douglas B. (12 июля 1979). «США выделят миллионы средств на строительство метро». Вашингтон Пост .
  29. ^ «Даты открытия линии метро». Вашингтон Пост . 2 декабря 1979 г.
  30. ^ "... И быстрые пути для этого" . Вашингтон Пост . 26 января 1980 г. с. A12.
  31. ^ a b Фивер, Дуглас Б. (14 марта 1980 г.). «Анакостия, PG вопросы метро наконец-то решены». Вашингтон Пост .
  32. ↑ Шапиро, Маргарет (27 февраля 1980 г.). «Группа стремится задержать линию Rosecroft». Вашингтон Пост .
  33. ^ Фивер, Douglas B. (28 марта 1980). «Инфляция и неопределенность финансирования могут замедлить строительство метро». Вашингтон Пост .
  34. ^ Фивер, Douglas B. (19 сентября 1980). «Метро нарастают финансовые проблемы». Вашингтон Пост .
  35. ^ Фивер, Douglas B. (26 сентября 1980). «Повышение платы за проезд на 10 центов призвано сократить дефицит Metro». Вашингтон Пост .
  36. ^ a b c Фивер, Дуглас Б. (14 октября 1980 г.). «Что случилось с зеленой линией?». Вашингтон Пост .
  37. ^ a b Фивер, Дуглас Б. (12 декабря 1980 г.). «Округ Колумбия угрожает остановить строительство метро из-за плана зеленой линии». Вашингтон Пост .
  38. ^ Фивер, Douglas B. (13 декабря 1980). «Metro Board соглашается сделать Зеленую ветку главным приоритетом». Вашингтон Пост .
  39. ^ a b c d e f g h i Линтон, Стивен Дж. (31 марта 1985 г.). «Метро готово прорыть тоннель в Анакостию». Вашингтон Пост .
  40. ^ a b c d e Фер, Стивен К. (22 декабря 1991 г.). «Пока Metrorail движется в Анакостию, вопросы остаются». Вашингтон Пост .
  41. ^ Фивер, Douglas B. (30 января 1981). «Статус будущего открытия метро». Вашингтон Пост .
  42. ^ Фивер, Douglas B. (6 марта 1981). «Метро заявляет, что 502 миллиона долларов будут потрачены впустую, если метрополитен будет проложен до 62 миль». Вашингтон Пост .
  43. ^ a b c Фивер, Дуглас Б. (4 апреля 1981 г.). «DOT предупреждает метро о линии Rosecroft». Вашингтон Пост .
  44. ^ Фивер, Douglas B. (29 мая 1981). «Прогноз для метро позже или короче». Вашингтон Пост .
  45. ^ a b Берджесс, Джон (31 июля 1981 г.). "Пакт Джорджа о метро". Вашингтон Пост .
  46. ↑ Берджесс, Джон (28 августа 1981 г.). «Metro Board рекомендует начать строительство всех линий к 1985 году». Вашингтон Пост .
  47. ^ Комаров, Стивен (10 декабря 1981). "Детский сад Конгресса угрожает стойлу метро". Ассошиэйтед Пресс .
  48. ↑ Берджесс, Джон (26 марта 1982 г.). «Правительства регионов просят Metro урезать бюджет на 32 миллиона долларов». Вашингтон Пост .
  49. ↑ Берджесс, Джон (5 октября 1982 г.). «Метро получает 35 миллионов долларов США на строительство земли и парковки». Вашингтон Пост .
  50. ↑ Берджесс, Джон (19 ноября 1982 г.). «Metro Board поддерживает маршрут зеленой линии до Rosecroft». Вашингтон Пост .
  51. ^ a b Берджесс, Джон (23 декабря 1982 г.). «Новый закон снова задержит график строительства метро». Вашингтон Пост .
  52. ^ Баркер, Карлин (1 февраля 1983). «Бюджет может стоить городу дополнительных 50 миллионов долларов». Вашингтон Пост .
  53. ↑ Эванс, Сандра (23 февраля 1983 г.). «Metro просит увеличить финансирование в США на 50%». Вашингтон Пост .
  54. ↑ Берджесс, Джон (11 февраля 1983 г.). «Metro определяет четыре незастроенных сегмента за пределами установленного в США ограничения в 75 миль». Вашингтон Пост .
  55. ^ Линтон, Стивен Т. (14 июля 1983). «Судья рассмотрит заявку метро на строительство зеленой ветки в ЮВ». Вашингтон Пост .
  56. ^ a b Линтон, Стивен Т. (5 октября 1983 г.). «Судья Барс Метро от застройки зеленой ветки через Анакостию». Вашингтон Пост .
  57. ^ Линтон, Стивен Т. (21 октября 1983). «Метро не будет обжаловать решение судьи, запрещающего« зеленую ветку »компании Rosecroft». Вашингтон Пост .
  58. ^ МакКуин, Майкл (19 октября 1983 г.). "Большинство Совета PG поддерживает изменение линии метро". Вашингтон Пост .
  59. ^ Линтон, Стивен Т. (3 декабря 1983). «План метро по получению средств на споры о метро». Вашингтон Пост .
  60. ^ Линтон, Стивен Т. (22 декабря 1983). «Метро рассматривает возможность найма бывшего начальника транспортной компании, чтобы уладить конфликт с зеленой веткой» Вашингтон Пост .
  61. ^ a b c Линтон, Стивен Т. (21 февраля 1984 г.). «Новые шаги направлены на то, чтобы выйти на« зеленую линию »». Вашингтон Пост .
  62. ^ a b Линтон, Стивен Т. (25 февраля 1984 г.). «Предварительное согласие». Вашингтон Пост .
  63. ^ a b c Линтон, Стивен Т. (8 марта 1984 г.). «Путь к Анакостии расчищен для зеленой линии». Вашингтон Пост .
  64. ^ a b Линтон, Стивен Т. (29 февраля 1984 г.). «Установлен крайний срок для принятия решения о зеленой линии». Вашингтон Пост .
  65. ^ Линтон, Стивен Т. (2 марта 1984). «Metro Board открывает дорогу для старта по зеленой линии». Вашингтон Пост .
  66. ^ Линтон, Стивен Т. (15 июня 1984). «Судью просят ослабить остановку на зеленой линии». Вашингтон Пост .
  67. ^ Линтон, Стивен Т. (27 июня 1984). «Работа может начаться в этом году». Вашингтон Пост .
  68. ^ Линтон, Стивен Т. (2 февраля 1984). «Бордюры при расширении метро останутся, - говорит начальник DOT». Вашингтон Пост .
  69. ^ Линтон, Стивен Т. (16 мая 1984). «Панель дома одобряет полное строительство метро». Вашингтон Пост .
  70. ^ Линтон, Стивен Т. (8 июня 1984). «Панель дома поддерживает законопроект о снятии бордюра в метро». Вашингтон Пост .
  71. ^ Линтон, Стивен Т. (29 июня 1984). «Законодательство комитета Сената о запрете на использование городских и национальных метро». Вашингтон Пост .
  72. ^ a b c d Хендерсон, Нелл (4 сентября 1991 г.). «Автобусные пассажиры, создающие шторм». Вашингтон Пост .
  73. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (10 апреля 1991 г.). «Метро предлагает сократить 40% автобусных маршрутов». Вашингтон Пост .
  74. ^ Два маршрута заменены новыми маршрутами; три маршрута были прекращены без замены; 12 маршрутов были объединены с другими маршрутами; семь маршрутов были сокращены и заканчивались на станции Анакостия; и один маршрут был расширен. См .: Кири, Джим (27 августа 1991 г.). «Предложение по автобусам поднимает шум в ЮВ». Вашингтон Таймс .
  75. ^ a b Сислер, Питер Ф. (13 сентября 1991 г.). "Слушания в метро" Райдеры "собираются осудить прекращение движения автобусов в ЮВ, PG". Вашингтон Таймс .
  76. ^ a b c Кири, Джим (27 августа 1991 г.). «Предложение по автобусам поднимает шум в ЮВ». Вашингтон Таймс .
  77. ^ Keary, Джим (2 августа 1991). «Метро планирует дополнительные сокращения, чтобы закрыть дефицит в 10 миллионов долларов». Вашингтон Таймс .
  78. ^ Keary, Джим (30 августа 1991). «Новая линия разделяет табло метро». Вашингтон Таймс .
  79. ^ Sisler, Питер Ф. (11 сентября 1991). "Пассажиры метро осуждают сокращение автобусов". Вашингтон Таймс .
  80. ^ a b c d Фер, Стивен К. «Смены метро стоят на автобусах SE, PG». Вашингтон Пост. 25 октября 1991 г.
  81. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (12 сентября 1991 г.). «Вместе с SE Angry Диксон клянется сохранить автобусные маршруты». Вашингтон Пост .
  82. ^ a b Фер, Стивен С. (13 сентября 1991 г.). "Пригород в автобусном плане Snit Over SE". Вашингтон Пост .
  83. ^ a b Хендерсон, Нелл (15 сентября 1991 г.). «Барри присоединяется к протесту против изменения маршрута автобусов SE». Вашингтон Пост .
  84. ^ Пурнел, Джон (15 сентября 1991). «Анакостианцы говорят о бойкоте метро». Вашингтон Таймс . Вашингтон, округ Колумбия
  85. ^ МакКроу, Винсент. «Диксон нацелился на кошелек Metro». Вашингтон Таймс. 17 сентября 1991 г .; Сислер, Питер Ф. «Диксон, чтобы восстановить некоторые сокращения автобусов SE». Вашингтон Таймс. 21 сентября 1991 г.
  86. ^ Сислер, Питер Ф. «Метро: Город был участником автобусных остановок». Вашингтон Таймс. 18 сентября 1991 г.
  87. ^ a b Хендерсон, Нелл. «План Диксона сохраняет автобусы Транс-Анакостии». Вашингтон Пост. 21 сентября 1991 г.
  88. ^ а б Кири, Джим. «Метро восстанавливает большинство автобусных маршрутов». Вашингтон Таймс. 25 октября 1991 г.
  89. ^ Сислер, Питер Ф. «Станция метро Anacostia работает без сбоев, - говорят официальные лица». Вашингтон Таймс. 31 декабря 1991 г.
  90. ^ a b c Фер, Стивен К. «Метро видит, что корабль упал». Вашингтон Пост. 28 февраля 1992 г.
  91. ^ a b c Хендерсон, Нелл. «Водители метро SE переходят с автобуса на железную дорогу». Вашингтон Пост. 30 ноября 1992 г.
  92. ^ a b Хендерсон, Нелл. «Метро видит возможную нехватку железнодорожных вагонов на линии». Вашингтон Пост. 13 июня 1988 г.
  93. ^ a b Фер, Стивен К. "Уитон, Лесная долина, чтобы подняться на борт метро". Вашингтон Пост. 16 сентября 1990 г.
  94. ^ а б Кири, Джим. «Метро идет к открытию станции Ван Дорн». Вашингтон Таймс. 14 июня 1991 г.
  95. ^ Tousignant, Marylou. «Группы« Метро »отправляются на первую поездку из Ван Дорна». Вашингтон Пост. 16 июня 1991 г.
  96. ^ Кири, Джим. «Метро выходит на дорогую дорогу». Вашингтон Таймс. 25 июня 1991 г.
  97. ^ a b Сислер, Питер Ф. (27 декабря 1991 г.). «Открытие станции Анакостия пробуждает надежды в дремлющем районе». Вашингтон Таймс .
  98. ^ Сислер, Питер Ф. "150 анакостийцев получают представление о жизни с новой станцией метро". Вашингтон Таймс. 22 декабря 1991 г.
  99. ^ Tousignant, Marylou. «После распрей, на фоне фанфар, метро катится в Анакостию». Вашингтон Пост. 29 декабря 1991 г.
  100. ^ a b c Лейтон, Линдси. «Метро стремится очистить зеленую ветку». Вашингтон Пост. 25 января 2001 г.
  101. ^ a b c d Лейтон, Линдси. «С 5 новыми станциями метро пассажиры зеленой ветки чувствуют себя крутыми». Вашингтон Пост. 19 января 2001 г.
  102. ^ Линтон, Стивен Дж (14 июля 1984). «В туннеле« Зеленая линия »начнутся раскопки». Вашингтон Пост .
  103. ^ "Предложение калифорнийской компании низкое для метро Anacostia Tunnel". Вашингтон ост . 11 октября 1984 г.
  104. ^ a b Линтон, Стивен Дж. (13 декабря 1984 г.). «Выбор филиала рядом с маршрутом зеленой линии». Вашингтон Пост .
  105. ^ a b Линтон, Стивен Дж. (14 декабря 1984 г.). «Совет метро голосует за продление зеленой ветки до проспекта Филиала». Вашингтон Пост .
  106. ^ В рамках решения этой проблемы совет директоров WMATA согласился обнародовать и внедрить правила, которые ужесточат ограничения агентства на предоставление контрактов компаниям, ведущим бизнес в Южной Африке. Эти правила были приняты в мае 1985 г. См .: Линтон, Стивен Дж. (10 мая 1985 г.). «Метро предлагает правила Южной Африки». Вашингтон Пост .
  107. ^ Линтон, Стивен Дж (24 июля 1984). «Чиновники округа Колумбия поддерживают 2 станции метро». Вашингтон Пост .
  108. ^ Линтон, Стивен Дж (2 ноября 1984). «Совет метро для узкого выбора маршрута зеленой линии к PG». Вашингтон Пост .
  109. ^ Линтон, Стивен Дж (3 января 1985). «Расширение зеленой линии идет вперед». Вашингтон Пост .
  110. ^ Линтон, Стивен Дж (12 января 1985). «Рядом 89,5-мильное метро». Вашингтон Пост .
  111. ^ Линтон, Стивен Дж (20 марта 1985). «США одобряют план метро». Вашингтон Пост .
  112. ^ a b c Хендерсон, Нелл (9 апреля 1987 г.). «Зеленый свет для зеленой линии». Вашингтон Пост .
  113. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (6 сентября 1991 г.). «Зеленая линия растет 28 декабря». Вашингтон Пост .
  114. ^ Линтон, Стивен Дж (25 октября 1985). «Metro Board присуждает 2 контракта на зеленую ветку». Вашингтон Пост .
  115. ^ Линтон, Stephen J. (28 июня 1985). «Контракт на 50,9 миллиона долларов заключен на станцию ​​Шоу». Вашингтон Пост .
  116. ↑ Эйзен, Джек (22 сентября 1985 г.). "Перелом". Вашингтон Пост .
  117. ^ Линтон, Стивен Дж (4 ноября 1985). «Фонд кризисных ситуаций может сорвать планы метро». Вашингтон Пост .
  118. ^ Линтон, Стивен Дж (12 декабря 1985). «Участники конференции соглашаются дать метро 227 миллионов долларов». Вашингтон Пост .
  119. ^ Линтон, Stephen J. (20 декабря 1985). «Чиновник утверждает, что Белый дом непременно попросит отключить метро». Вашингтон Пост .
  120. ^ Линтон, Стивен Дж (10 января 1986). «Метро обращается к Рейгану с просьбой восстановить финансирование». Вашингтон Пост .
  121. ^ Линтон, Stephen J. (6 февраля 1986). «Вызванные средства доступны на Зеленую ветку метро». Вашингтон Пост .
  122. ^ Линтон, Стивен J. (7 февраля 1986). «Политика снова заглохнет метро». Вашингтон Пост .
  123. ^ Линтон, Стивен Дж (28 марта 1986). "PG угрожает заблокировать строительство Metrorail". Вашингтон Пост .
  124. ^ Линтон, Стивен Дж (15 июня 1986). «Зеленая линия: красный свет». Вашингтон Пост .
  125. ^ Линтон, Стивен Дж (17 июля 1986). «Белый дом выделяет метро 391,2 миллиона долларов». Вашингтон Пост .
  126. ^ Линтон, Стивен Дж (21 ноября 1986). «Контракт на награждение метро станции ВМФ». Вашингтон Пост .
  127. ↑ Хендерсон, Нелл (19 декабря 1986 г.). «Тарифы останутся прежними, субсидии увеличатся в соответствии с предложением бюджета метро». Вашингтон Пост .
  128. ^ "Запрошенные средства метро". Вашингтон Пост . 15 января 1988 г.
  129. ↑ Хендерсон, Нелл (27 декабря 1988 г.). "Давно осажденная зеленая ветка метро превращается в реальность". Вашингтон Пост .
  130. ↑ Хендерсон, Нелл (17 марта 1989 г.). «На строительство метро требуются 2 миллиарда долларов». Вашингтон Пост .
  131. ↑ Хендерсон, Нелл (5 мая 1989 г.). «Региональные чиновники на холме ищут полное финансирование метро». Вашингтон Пост .
  132. ^ Мюррей, Фрэнк Дж .; Смит, Джон Э. (28 марта 1990 г.). «Буш может наложить вето на законопроект для завершения системы Metrorail». Вашингтон Пост .
  133. ↑ Хендерсон, Нелл (29 марта 1990 г.). «Дом утверждает, что 2 миллиарда долларов на завершение строительства системы Metrorail». Вашингтон Пост .
  134. ^ a b Фер, Стивен С. (26 октября 1990 г.). «Соглашение приближает метро к финишу». Вашингтон Пост .
  135. ↑ Fehr, Стивен С. (13 июня 1991 г.). «Метро можно закончить в рамках бюджета, - говорит Ганн». Вашингтон Пост .
  136. ^ Keary, Джим (12 июля 1991). «План ускорения, предложенный для завершения строительства метро к 2001 году». Вашингтон Таймс .
  137. ^ a b c Фер, Стивен К. (12 июля 1991 г.). "Метро глазами конец Одиссеи в 2001 году". Вашингтон Пост .
  138. ^ Keary, Джим (26 июля 1991). "PG ставит ногу на метро". Вашингтон Таймс .
  139. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (20 августа 1991 г.). «Проблемы с местными деньгами могут поставить под угрозу последние 13 миль метро». Вашингтон Пост .
  140. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (8 ноября 1991 г.). «Метро просит 20 миллионов долларов на проекты». Вашингтон Пост .
  141. ^ a b c Фер, Стивен К. (22 ноября 1991 г.). «Метро грани к пакту о завершении железнодорожной линии». Вашингтон Пост .
  142. ^ a b Хендерсон, Нелл; Фер, Стивен К. (22 декабря 1989 г.). «Бюджет метро включает 6 новых станций». Вашингтон Пост .
  143. ^ a b Смит, Джон Э. (22 декабря 1989 г.). "Метро не планирует повышения тарифов на 1990 год". Вашингтон Таймс .
  144. ↑ Хендерсон, Нелл (6 апреля 1990 г.). "Плата за проезд в метро растет". Вашингтон Пост .
  145. ^ a b c d Хендерсон, Нелл (12 мая 1990 г.). «Открытие зеленой линии отложено до весны». Вашингтон Пост .
  146. ^ a b c Кири, Джим (14 сентября 1990 г.). «Зеленая линия близка к завершению». Вашингтон Таймс .
  147. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (7 августа 1990 г.). «Подрядчик зеленой линии обещает к маю отстроить 2 улицы». Вашингтон Пост .
  148. ↑ Хендерсон, Нелл (7 августа 1990 г.). "Федеральный отчет указывает, что метро задерживается на зеленой линии". Вашингтон Пост .
  149. ^ a b Фер, Стивен С. (14 декабря 1990 г.). «Метро настроено на« радикальные »скидки». Вашингтон Пост .
  150. ^ Keary, Джим (4 января 1991). «Метро требует 1 доллар за проезд, рекордное повышение на 15 центов». Вашингтон Таймс .
  151. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (4 января 1991 г.). «Метро собирается поднять базовую плату за проезд до 1 доллара». Вашингтон Пост .
  152. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (17 мая 1991 г.). «Доска Metro предполагает увеличение на 18% за два года». Вашингтон Пост .
  153. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (5 мая 1991 г.). «Идти было тяжело, но зеленый идет». Вашингтон Пост .
  154. ^ a b c Фер, Стивен К. (21 июня 1991 г.). «Округ Колумбия выбросил пепел на место, несмотря на планы метро». Вашингтон Пост .
  155. ^ Б Keary, Джим (4 января 1991). «Прах засыпает путь расширения Метро». Вашингтон Таймс .
  156. ^ a b c d Фер, Стивен К. (24 июня 1991 г.). «План зеленой линии заставляет ЮВ увидеть красный цвет». Вашингтон Пост .
  157. ↑ Fehr, Стивен С. (6 декабря 1991 г.). «Метро желтые, зеленые линии меняют службу в воскресенье». Вашингтон Пост .
  158. ^ Sisler, Питер Ф. (29 декабря 1991). «Новые станции зеленой линии впечатляют новичков». Вашингтон Таймс .
  159. ^ Sisler, Питер Ф. (10 января 1992). «Двухвагонные поезда тянут груз в метро». Вашингтон Таймс .
  160. ^ Sisler, Питер Ф. (24 января 1992). «Автобусное сообщение, сокращение рабочей силы в предлагаемом бюджете метро». Вашингтон Таймс .
  161. ^ Sisler, Питер Ф. (24 января 1992). «Некоторые в Вашингтоне получают бесплатные поездки в метро». Вашингтон Таймс .
  162. ^ "Природная зона озера Артемезия" . Мэриленд-Национальный Столичный Парк и Комиссия по планированию . Проверено 25 апреля 2019 года .
  163. ↑ Нейлор, Джанет (23 ноября 1993 г.). «Зеленая линия готова к открытию 4 футуристических станций». Вашингтон Таймс . Вашингтон, округ Колумбия
  164. Перейти ↑ Fehr, Stephen C. (23 сентября 1995 г.). «После 25 лет строительства метро приближается к финишу». Вашингтон Пост . Вашингтон, округ Колумбия
  165. ↑ Белл, Рудольф (24 сентября 1995 г.). «Metro отмечает прорыв к финальному этапу в PG». Вашингтон Таймс . Вашингтон, округ Колумбия
  166. ^ a b Сью, Уолден (5 июня 1998 г.). "Свет в конце туннеля". Вашингтон Таймс . Вашингтон, округ Колумбия
  167. ^ Миллер, Билл. «Жители обращаются с жалобами на« Зеленую линию »в суд». Вашингтон Пост. 18 апреля 1998 г .; Лейтон, Линдси. «Ссылка в будущее». Вашингтон Пост. 18 сентября 1999 г .; Лейтон, Линдси. «Метро выходит на новые высоты». Вашингтон Пост. 19 сентября 1999 г.
  168. ^ Айзенман, Nurith C. «Графство Видит Грин в Прибытии метрополитена.» Вашингтон Пост. 11 января 2001 г .; «Пассажиры приветствуют открытие продления зеленой линии». Вашингтон Таймс. 13 января 2001 г .; Лейтон, Линдси. «Все двери метро открыты». Вашингтон Пост. 14 января 2001 г.
  169. ^ a b "История метро" (PDF) . Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 4 сентября 2018 . Проверено 25 апреля 2019 года .
  170. ^ «Метро - Работа с сообществом - Онлайн-чат Lunchtalk» . WMATA. 6 марта 2009 года Архивировано из оригинального 27 декабря 2010 года . Проверено 3 марта 2011 года .
  171. ^ «Метро расширяет желтую ветку до Форт Тоттен в часы пониженной нагрузки» (пресс-релиз). Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 26 декабря 2006 . Проверено 25 апреля 2019 года .
  172. ^ «Правление метро утверждает бюджет, который включает улучшенное железнодорожное и автобусное сообщение» (пресс-релиз). WMATA. 26 июня 2008 . Проверено 25 апреля 2019 года .
  173. ^ «Расписания» . WMATA . Проверено 25 апреля 2019 года . ** Поезда желтой линии курсируют между Хантингтоном и Маунт-Вернон-сквер с понедельника по пятницу с 5:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:30, а между Хантингтоном и Форт-Тоттеном с 10:00 до 15:00. вечера и 19:30 до закрытия с понедельника по пятницу, весь день в субботу и весь день в воскресенье.
  174. ^ "Специальная карта системы Covid-19" (PDF) . Управление транзита столичной зоны Вашингтона . Проверено 14 апреля 2020 года .
  175. ^ «Станции метро закрыты из-за пандемии COVID-19» . Управление транзита столичной зоны Вашингтона . 23 марта 2020 года . Проверено 14 апреля 2020 года .
  176. ^ «Метро вновь откроет 15 станций, перераспределит автобусное сообщение с учетом переполненности, начиная с воскресенья | WMATA» . www.wmata.com . Проверено 22 июня 2020 года .
  177. ^ Метро Вашингтонская кольцевая дорога (карта) (изд. 2000-2001). 1: 38016. AAA. 2000 г.
  178. ^ Шраг на стр. 188.
  179. ^ "Утвержденный годовой бюджет на 2009 финансовый год" (PDF) . Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 2009. с. 80. Архивировано из оригинального (PDF) 3 декабря 2010 года.
  180. ^ «Система Metrorail добавляет поезда к флоту» . Управление транзита столичной зоны Вашингтона. 9 апреля 2009 года Архивировано из оригинального (Пресс - релиз) 15 июня 2011 года . Проверено 27 декабря 2009 года .
  181. ↑ Смит, Макс (23 марта 2018 г.). «Метро удлиняет поезда желтой ветки, а поезда зеленой линии после перебоев в работе вызывают скопление людей» . WTOP . Проверено 25 ноября 2020 года .
  182. ^ Репецки, Стивен. «Причины метро: Куда делись восьмивагонные поезда Желтой и Зеленой линий?» . Большой Большой Вашингтон . Проверено 25 ноября 2020 года .
  183. ↑ Пэйли, Амит Р. «План метро, ​​чтобы BWI набирал силу». Вашингтон Пост. 10 апреля 2006 г.
  184. ^ Макгоуэн, Филипп. «Форт Мид предлагает расширение метро». Балтиморское солнце . 9 июня 2005 г.
  185. ^ "Карта скоростного трамвая" (PDF) . Администрация транзита Мэриленда. Архивировано из оригинального (PDF) 10 ноября 2010 года . Проверено 15 июня 2011 года .
  186. ^ Банки, стр. 87; Эдлесон и Линдрот, стр. 169; Лаббе-ДеБоз, Теола. «К востоку от Анакостии увеличивается число убийств». Вашингтон Пост. 2 марта 2009 г.
  187. ^ Шаффер, Рон. «Угон машины ставит под сомнение райдера метро». Вашингтон Пост. 5 февраля 1998 г.
  188. ^ Эмерлинг, Гэри. «Студенты-студенты чумы войн за территорию». Вашингтон Таймс. 28 ноября 2005 г.
  189. ^ «Региональный брифинг». Вашингтон Пост. 7 июля 2006 г.
  190. ^ a b c Вс, Лена Х. «У метро есть урок для непослушных студентов». Вашингтон Пост. 21 марта 2007 г.
  191. ^ Вейль, Мартин. «Подросток застрелен на станции Анакостия после спора». Вашингтон Пост. 16 февраля 2009 г.
  192. ↑ Sun, Лена Х. «Грабежи в метро выросли на 17%». Вашингтон Пост. 7 февраля 2008 г.
  193. ^ На станции 808 парковочных мест в течение всего дня. См .: «Парковка. Станция Анакостия». WMATA.com. 2011. Архивировано 31 января 2010 года на Wayback Machine, доступ осуществлен 14 июня 2011 года.
  194. ^ Сан, Лена Х. «Большинство преступлений совершается на концах линий». Вашингтон Пост. 19 апреля 2008 г.
  195. ^ Sun, Лена Х. «Округ Колумбия финансирует камеры в метро с высоким уровнем преступности». Вашингтон Пост. 11 июля 2008 г .; «Куда пойдут камеры слежения». Вашингтон Пост. 11 июля 2008 г.
  196. ^ Вс, Лена Х. «Транзитная полиция смотрит на текстовые сообщения». Вашингтон Пост. 14 сентября 2008 г.
  197. ↑ La Vigne, стр. 163–164; Альбанезе, стр. 172.
  198. ^ a b Вс, Лена Х. «Всплеск грабежей в метрополитене». Вашингтон Пост. 23 июня 2009 г.
  199. ^ а б Альсиндор, Ямиче. «Метро усиливает патрулирование после школы в неспокойных местах». Вашингтон Пост. 24 сентября 2009 г.

Библиография [ править ]

  • Альбанезе, Джей С. Уголовное правосудие, обновление 2000 г. Бостон: Аллин и Бэкон, 1999. ISBN 0-205-31884-3 
  • Бэнкс, Джеймс Дж . Непредвиденные последствия: семья и сообщество, жертвы изолированной бедности. Лэнхэм, штат Мэриленд: Издательство американского университета, 2004. ISBN 0-7618-2857-5 
  • Эдлесон, Харриет и Линдрот, Дэвид. Маленькая черная книга Вашингтона, округ Колумбия: Основное руководство по столице Америки. Уайт-Плейнс, Нью-Йорк: Peter Pauper Press, 2007. ISBN 1-59359-868-8 
  • Ла Винь, Нэнси Г. «Безопасный транспорт: безопасность, заложенная в вашингтонском метро». В предотвращении массовых транзитных преступлений. Рональд В. Кларк, изд. Монси, Нью-Йорк: Пресса уголовного правосудия, 2002. ISBN 1-881798-28-3 
  • Шраг, Захари. Метро Великого общества: история вашингтонского метро. Балтимор, штат Мэриленд: Университет Джона Хопкинса, 2006. ISBN 0-8018-8246-X 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Дейтер, Рональд Х. (1990). История метро: транспорт и политика в столице страны . Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN 0-916374-70-X.

Внешние ссылки [ править ]

Карта маршрута :

KML-файл ( править • справка )
KML взят из Викиданных
  • Metrorail