Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
HKS-1
HKS-1.png
РольДвухместный экспериментальный планер
национальное происхождениеГермания
ПроизводительHaase-Kensche-Schmetz
ДизайнерЭрнст Гюнтер Хаазе, Хайнц Кенше и Фернандо Шметц
Первый полетИюль 1953 г.
Количество построенных2
Разработана вHKS-3

В HKS-1 был немецкий 19 19 м (62,3 фута) охватывают высокую производительность два сиденья планера , разработанный около 1950 , чтобы использовать последние достижения в области ламинарного потока аэродинамических поверхностей . Чтобы избежать преждевременного перехода от ламинарного обтекания из-за прерывания поверхности, HKS-1 отказался от шарнирных элеронов , закрылков и интерцепторов и заменил их гибкой задней кромкой . Два были построены, установив несколько рекордов.

Дизайн и разработка [ править ]

Конструкторы планеров приветствовали любой аэродинамический подход, снижающий сопротивление крыла , которые снижали сопротивление подъемной силы за счет крыльев с большим удлинением . [1] Сопротивление профиля было уменьшено за счет сохранения ламинарного обтекания как можно большей части крыла. [1] NACA профилей 6- й серии из конца 1930 - х годов предположил , что ламинарный поток может поддерживаться еще в 70% хорды, хотя военный опыт во время Второй мировой войныпоказали, что гораздо менее амбициозные цели трудно достичь с помощью клепанных поверхностей на крыльях с зазорами для рулевых поверхностей, вооружения, служебных люков и т. д. После войны конструкторы планеров поняли, что их деревянные поверхности можно аккуратно сделать более гладкими на больших расстояниях, чем металлические, планеры имели меньше разрывов поверхности крыла, чем военные машины, а их более низкие скорости означали более низкие числа Рейнольдса , способствуя более сильному ламинарному потоку. Такие самолеты начали появляться с 1950 года и показали поразительные улучшения в характеристиках. [2]

HKS-1 был тандемным двухместным планером, впервые взлетевшим в 1953 году. Он был разработан, чтобы быть быстрым, но также и медленным, чтобы парить в термиках. Его конструкторы выбрали профиль NACA с максимальным отношением толщины к хорде 14% , способный поддерживать ламинарный поток через передние 50% крыла при коэффициенте подъемной силы от 0,5 до 0,9. Они отметили, что первая из ламинарных конструкций, Ross-Johnson RJ-5 , раскрыла свой потенциал только после того, как его закрылки и интерцепторы были удалены, а зазоры шарниров нижних элеронов были тщательно закрыты, поэтому было решено удалить все шарнирные поверхности управления и заменить их на перекос крыла . Для этогоЗадняя кромка должна быть гибкой и управляемой от корня крыла до законцовки . [2]

HKS-1 был деревянным самолетом, в значительной степени покрытым фанерой / жестким пенопластом / фанерным сэндвич-обшивкой (PFP). Крылья имели прочные еловые и двуслойные лонжероны; основные ребра были сделаны из PFP и им помогали промежуточные ребра из пенопласта. Первые два слоя обшивки сэндвича были добавлены с передней кромки.вспомогательный лонжерон на 70% хорды и точной формы. Затем внешний лист фанеры сэндвича из PFP был затем непрерывно обернут вокруг и приклеен к внутренним слоям, не оставляя зазоров. Окончательное внешнее формование уменьшило волнистость до 50 мкм. Перед тем, как этот внешний слой был прикреплен, его площадь, соответствующая последним 30% пояса, где он составлял всю толщину оболочки, была ослаблена за счет прорезания его внутренних слоев, что сделало его достаточно гибким, чтобы деформироваться под действием внутренних рам параллелограмма, открытых. и закрывается боковыми тягами. Края могут быть деформированы по-разному, чтобы действовать как элероны, или вместе, чтобы изменить развал . Контрольные нагрузки были отмечены как тяжелые. [2]

Крыло было расположено посередине с некоторым двугранным углом, а также с передней стреловидностью для улучшения обзора из тандемной кабины. Фюзеляж был ПРМ кожуры над PFP кадрами, с фасонным пробковым наружным слоем для гладкости. Он оказался слишком легко поврежденным, и на втором самолете его заменили на корпус из стекловолокна . HKS-1 имел полностью убирающуюся моноколесную ходовую часть, которой способствовала частично убирающаяся комбинация носового шасси и носового колеса. Из-за отсутствия аэродинамических тормозов использовался хвостовой ленточный парашют . Он имел 100 ° V-образное оперение, аналогичное конструкции крыльев. [2]

HKS-1 совершил свой первый полет в Дюссельдорфе в июле 1953 года. Первые испытания показали, что у него было тяжелое хвостовое оперение, поэтому в носовую часть было добавлено 10 кг (22 фунта) водяного балласта. Скорости были высокими, а качество полета 38: 1. С двумя пилотами на борту нагрузка на крыло в 35 кг / м 2 (7,2 фунта / кв. Фут) была высокой для того времени и ограничивала минимальный радиус разворота, поэтому другие более медленные планеры могли лучше использовать узкие термики. Именно это наблюдение привело к разработке HKS-3 , меньшего одноместного планера с меньшей нагрузкой на крыло и других изменений, но схожих по конструкции с HSK-1. [2] [3]

В 1955 году взлетел второй экземпляр HKS-1 V2 . Он был идентичен HKS-1, за исключением уменьшения на 3 ° передней стреловидности, сделанного для компенсации тяжести хвостового оперения, и замены уязвимой бальзовой оболочки фюзеляжа на стекловолокно. [2] Эта вторая машина названа некоторыми авторами HKS-2 [2], тогда как другие связывают это название с разработкой, от которой отказались на стадии проектирования. [3]

История операций [ править ]

HKS-1 установил несколько рекордов, дважды побив скорость Германии на треугольнике длиной 100 км (62 мили). Эрнст Гюнтер Хаазе управлял им на чемпионате мира по планерному спорту 1954 года, который проводился в Кэмпхилле в графстве Дербишир, из-за погодных условий. Организаторы не учли больший вес некоторых новых самолетов, в том числе HKS-1, и запуски были выполнены успешно только после поспешного приобретения более мощных немецких лебедок. В конечном итоге Хаасе закончил примерно половину финального списка. Рольф Кунц управлял HKS-1 на следующем чемпионате мира, который проводился в Польше в 1958 году. После полета около 500 км (311 миль) HKS-1 был полностью разрушен в результате дорожно-транспортного происшествия во время подъема. [2]

HKS-1 V2 остается в Deutsches Segelflugmuseum mit Modellflug на Вассеркуппе и может быть просмотрен с предварительного разрешения. [4]

Варианты [ править ]

HSK-1 V1
Оригинальный самолет.
HKS-1 V2
То же, что и HKS-1 V1, за исключением уменьшения на 3 ° передней стреловидности и внешней обшивки фюзеляжа из стеклопластика.

Технические характеристики (HKS-1 V1) [ править ]

Данные с планеров 1945-1965 гг. [2] [5]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 8,25 м (27 футов 1 дюйм)
  • Размах: 19,0 м (62 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 17,79 м 2 (191,5 кв. Фута)
  • Соотношение сторон: 20,3
  • Аэродинамический : NACA 65 215 -714
  • Вес пустого: 440 кг (970 фунтов) с снаряжением
  • Максимальный взлетный вес: 620 кг (1367 фунтов)

Представление

  • Скорость сваливания: 65 км / ч (40 миль / ч, 35 узлов) - 2-местный, 60 км / ч (37,3 миль / ч; 32,4 узла) - соло
  • Никогда не превышайте скорость : 230 км / ч (140 миль / ч, 120 узлов) [3]
  • Максимальная скорость полета по воздуху: 150 км / ч (93,2 миль / ч; 81,0 кН)
  • Скорость аэродрома: 150 км / ч (93,2 миль / ч; 81,0 кН)
  • Максимальная скорость запуска лебедки: 80 км / ч (49,7 миль / ч; 43,2 узла)
  • Конечная скорость: с полностью установленными воздушными тормозами 230 км / ч (143 миль / ч; 124 кН)
  • Минимальная контрольная скорость : 70 км / ч (43 миль / ч, 38 узлов) [3]
  • Ограничения по перегрузкам: 2-местное - +4,2 -2,2 при 261 км / ч (162 миль / ч; 141 кН), соло - +5,2 -3,2 при 261 км / ч (162 миль / ч; 141 кН)
  • Максимальное качество планирования: 37,2: 1 при 89 км / ч (55,3 миль / ч; 48,1 кН) - 2-местное, 37,2: 1 при 80 км / ч (49,7 миль / ч; 43,2 кН) - соло
  • Скорость снижения: 0,61 м / с (120 футов / мин) при 77 км / ч (47,8 миль / ч; 41,6 узлов) - 2-местный, 0,56 м / с (110,2 фута / мин) при 72 км / ч (44,7 миль / ч; 38.9 кн) - соло
  • Нагрузка на крыло: 29 кг / м 2 (5,9 фунта / кв. Фут), полет в одиночку 35 кг / м 2 (7,168 фунт / кв. Фут)

См. Также [ править ]

Родственная разработка HKS-3 Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Schempp-Hirth SHK
  • Стандарт Австрия

Связанные списки

  • Список планеров

Заметки [ править ]

  1. ^ a b Андерсон, Джон Д. Младший. (2007). Основы аэродинамики . Макгроу Хилл. С. 352–442. ISBN 007 125408 0.
  2. ^ Б с д е е г ч я Simons, Мартин (2006). Планеты 1945-1965 гг. (2-е перераб.). Кенигсвинтер: EQIP Werbung & Verlag GmbH. стр.  152 -157. ISBN 3-9807977-4-0.
  3. ^ a b c d Бруттинг, Георг (1973). Die berühmtesten Segelflugzeuge . Штутгарт: Motobuch Verlag. С. 87–93. ISBN 3613029995.
  4. ↑ Огден, Боб (2009). Авиационные музеи и коллекции материковой Европы . Air Britain (Historians) Ltd. стр. 210. ISBN 978-0-85130-418-2.
  5. ^ Шенстон, BS; К.Г. Уилкинсон (1958). Планеты мира: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs du Monde (на английском, французском и немецком языках) (1-е изд.). Цюрих: международная научная и техническая организация (OSTIV) и Schweizer Aero-Revue. С. 61–67.

Ссылки [ править ]

  • Шенстон, BS; К.Г. Уилкинсон (1958). Планеты мира: Die Segelflugzeuge der Welt: Les Planeurs du Monde (на английском, французском и немецком языках) (1-е изд.). Цюрих: международная научная и техническая организация (OSTIV) и Schweizer Aero-Revue. С. 61–67.
  • Андерсон, Джон Д. мл. (2007). Основы аэродинамики . Макгроу Хилл. С. 352–442. ISBN 007 125408 0.
  • Бруттинг, Георг (1973). Die berühmtesten Segelflugzeuge . Штутгарт: Motobuch Verlag. С. 87–93. ISBN 3613029995.
  • Огден, Боб (2009). Авиационные музеи и коллекции материковой Европы . Air Britain (Historians) Ltd. стр. 210. ISBN 978-0-85130-418-2.
  • Саймонс, Мартин (2006). Планеты 1945-1965 гг. (2-е перераб.). Кенигсвинтер: EQIP Werbung & Verlag GmbH. стр.  154 -157. ISBN 3-9807977-4-0.