Столкновения поезд Хинтон был железнодорожный транспорт авария , которая произошла в Канаде 8 февраля 1986. Двадцать три человека погибли в результате столкновения между Канадской национальной железнодорожной грузовой поезд и Via Rail пассажирского поезда под названием Супер Continental , в том числе двигателей экипажей оба поезда. Это была самая смертоносная железнодорожная катастрофа в Канаде в то время после аварии в Дугальде в 1947 году, в результате которой погиб 31 человек, и не было превзойдено до железнодорожной катастрофы на озере Мегантик в 2013 году, в результате которой погибло 47 человек.
Столкновение поезда Хинтон | |
---|---|
Подробности | |
Дата | 8 февраля 1986 г . | 8:40
Место расположения | Дейлхерст, Альберта |
Координаты | 53 ° 29′47 ″ с.ш. 117 ° 22′11 ″ з.д. / 53,49645 ° с.ш.117,36970 ° з.д.Координаты : 53 ° 29′47 ″ с.ш. 117 ° 22′11 ″ з.д. / 53,49645 ° с.ш.117,36970 ° з.д. |
Страна | Канада |
Оператор | Канадская национальная железная дорога по железной дороге |
Тип инцидента | Столкновение |
Причина | Усталость машиниста локомотива [1] Ошибка проводника. |
Статистика | |
Поезда | 2 |
Летальные исходы | 23 [1] |
Ранен | 71 [1] |
После 56 дней дачи показаний в ходе общественного расследования комиссия пришла к выводу, что столкновение было вызвано тем, что грузовая бригада не остановила свой поезд из-за нетрудоспособности или других неизвестных факторов. В отчете также отмечены серьезные недостатки в культуре и технике безопасности на Канадской национальной железной дороге.
Задний план
Столкновение произошло на участке трансконтинентальной магистрали Канадской национальной железной дороги к западу от Эдмонтона , недалеко от города Хинтон, Альберта . Рядом находились города Джаспер на западе и Эдсон на востоке. Чуть более половина 100 миль (160 км) участок пути между Jasper и Эдсоном было дважды отслеживаются, в том числе 11,2 миль (18,0 км) от железнодорожной сети Hargwen контрольной точки запада до Dalehurst контрольной точки. Движение на этой линии контролировалось с помощью централизованного управления движением (CTC).
Пассажирский поезд
Утром 8 февраля 1986 года поезд № 4, которым управляла компания Via Rail Canada, ехал на восток из Джаспера в Эдмонтон в своем трансконтинентальном путешествии. Поезд, в котором соединились Super Continental и Skeena , состоял из 14 единиц в следующем порядке: [2]
- РП7 Тепловоз № 6566
- F9B Тепловоз номер 6633
- Багаж - общежитие 617
- Тренер- закусочная 3229
- Skyline Dome вагон номер 513
- 4-8-4 [3] Спальный вагон 1139 Эннишор
- 4-8-4 Спальный вагон 1120 Элкотт
- ФП9 Тепловоз № 6300 (неработающий)
- Парогенератор вагон 15445
- Багажный вагон 9653
- Дневной тренер 5703
- Кафе-Лаунж 757
- 4-8-4 Спальный вагон 1150 Estcourt
- Парогенератор вагон 15404
Необычный состав поезда стал результатом того, что два отдельных регулярных рейса из Британской Колумбии были соединены в Джаспере. Передняя секция, которая возникла в Ванкувере , состояла из двух локомотивов и пяти вагонов, в то время как вторая (задняя) секция от принца Руперта возглавлялась одним локомотивом и пятью вагонами. Парогенератор был прикреплен к концу поезда в Джаспере для передачи в депо Эдмонтон для обслуживания.
Инженеры Майк Пелешати, 57 лет, и Эмиль Миллер, 53 года, лидировали локомотивом. В поезде находились 94 пассажира, 14 бортпроводников и 7 членов экипажа (всего 115 человек). [4]
Грузовой поезд
Поезд № 413 Канадской национальной железной дороги на запад состоял из трех локомотивов, EMD GP38-2W номер 5586 и 2 EMD SD40 номеров 5104 и 5062, за которыми следовали высокоскоростной распределитель , 35 цилиндрических бункеров с зерном , 7 переборочных платформ с большими трубами, 45 бункеров с серой , 20 цистерн с грузом , еще 6 вагонов-зерновозов и камбуз ; Всего состоят из 3 локомотивов и 115 вагонов. Он был 6124 футов (1867 м) в длину и весил 12804 коротких тонны (11432 длинных тонны; 11616 тонн). [4] На ведущем локомотиве сидели инженер Джон Эдвард «Джек» Хадсон, 48 лет, и тормозной мастер Марк Эдвардс, 25 лет. В вагончике сидели кондуктор Уэйн «Смитти» Смит, 33 года. [5]
Столкновение
Товарный поезд отправился из Эдсона в 6:40 утра. Примерно в 38 км (24 милях) от Эдсона он был остановлен на разъездах возле Медисин-Лодж, чтобы пропустить два поезда, идущих на восток. Он покинул Медисин-Лодж в 8:02 утра, проехав 5 км (3,1 мили), он достиг Харгвена в 8:20 утра, где начался участок двойного пути. Диспетчер поездов в Эдмонтоне установил переключатель двойного управления (DCS), чтобы грузовой поезд двинулся на северный путь.
Примерно в то же время Super Continental был остановлен в Хинтоне . На одиночном треке он отбыл с опозданием на пять минут. [1] Когда Super Continental подошел к началу двухколейного участка, диспетчер из CTC выровнял переключатель двойного управления в Дейлхерсте в 8:29. на южную дорожку. При этой настройке абсолютный трехаспектный сигнал в контрольной точке Дейлхерст на северной линии будет переключен на «стоп». Сигнал, который находился на расстоянии около 490 футов (150 м) до конца двухпутного пути, имел три сплошных красных огня. Это будет означать абсолютную остановку грузового поезда, который не должен двигаться дальше.
До сигнала "стоп" в контрольной точке Дейлхерста, двухсторонний сигнал захода на посадку был расположен в 13 600 футов (4,1 км) к востоку от Дейлхерста, указывая на приближающийся сигнал остановки. Этот сигнал, отображаемый желтым над красным, сигнализировал бригаде поезда, что им нужно снизить скорость своего поезда до 30 миль в час (48 км / ч) и быть готовыми к остановке в Далехерсте. Однако, когда грузовой поезд прошел этот предварительный предупреждающий сигнал, расследование аварии показало, что поезд двигался со скоростью 59 миль в час (95 км / ч); На 9 миль в час (14 км / ч) быстрее, чем ограничение скорости 50 миль в час (80 км / ч) для этого участка трассы. Экипаж грузового поезда не предпринял никаких попыток снизить скорость до или после прохождения сигнала приближения. [6]
Товарный поезд не сбавил скорости, миновав контрольную точку Дейлхерст, проехав через стрелку на участок однопутного пути. В 8:40 утра, примерно через 18 секунд после того, как ведущий локомотив грузового поезда вошел в единственную секцию, он столкнулся лицом к лицу с приближающимся Super Continental (столкновения можно было бы избежать, если бы обслуживание было вовремя). [1]
Оба головных локомотива были уничтожены, их экипажи погибли. Передние вагоны и товарные вагоны сошли с рельсов. Дизельное топливо от локомотивов загорелось, охватив их, багажный вагон и дневной вагон; 18 из 36 пассажиров дневного автобуса погибли. Из-за инерции вагоны грузового поезда навалились друг на друга, в результате чего образовалась большая куча мусора. Все три грузовых локомотива, за которыми следовали 76 хопперов и цистерн, были либо разрушены, либо серьезно повреждены.
В пассажирском поезде один вагон был раздавлен товарным вагоном после того, как он был подброшен в воздух в результате столкновения, в результате чего один из пассажиров погиб. В купольном вагоне другие смогли выбраться либо через окно в куполе, которое было разбито пассажирами, либо через отверстие, оставленное грузовым вагоном. Двое спящих, следовавшие за куполом, сошли с рельсов и были брошены на бок, причинив травмы, но не погибли. Средний локомотив (6300) был серьезно поврежден (он был отремонтирован с новой секцией кабины от KCS EMD F7 ). [7] ) Три последних пассажирских вагона в задней части поезда не сошли с рельсов, но получили много травм.
После того, как задняя часть грузового поезда остановилась, кондуктор Смит в камбузе попытался связаться с передней частью поезда, прежде чем связаться со службами экстренной помощи, увидев пожар.
Расследование
Канадское правительство создало комиссию по расследованию аварии. Его возглавил судья Рене П. Фуази, суд Королевской скамьи Альберты . Расследование длилось 56 дней, в ходе публичных слушаний были получены доказательства от 150 сторон. Комиссия Фуази опубликовала полный отчет 22 января 1987 г.
В ходе расследования был сделан вывод о том, что никто не виноват. Вместо этого было осуждено то, что Фуази назвал «культурой железнодорожников», которая ценит лояльность и продуктивность в ущерб безопасности. В качестве примера небрежного отношения к безопасности Фуази отметил, что инженерные бригады, которые принимали поезда в Эдсоне, делали это «на лету». Пока локомотив медленно двигался по двору, новая бригада вскакивала, а предыдущая бригада спрыгивала. Хотя этот метод сэкономил время и топливо, это было грубым нарушением правил безопасности, которое потребовало испытаний стационарных тормозов после смены экипажа. Руководство заявило, что не знает об этой практике, хотя это было довольно распространенным явлением. Что касается инженера Джона Хадсона, комиссия Фуази пришла к выводу, что возможно столкновение произошло из-за того, что он либо заснул за штурвалом, либо перенес сердечный приступ или инсульт из-за крайне плохого состояния здоровья.
В отчете подчеркивается, что нет никаких свидетельств того, что какой-либо поезд пытался затормозить до столкновения. Анализ линии показал, что оба поезда были бы видны друг другу только в течение последних 19 секунд перед столкновением. Не удалось найти убедительных причин для отказа экипажа пассажирского поезда отреагировать, а также не было никаких доказательств того, что экипаж Super Continental допустил какие-либо ошибки до аварии. Не удалось найти никаких доказательств, объясняющих, почему грузовой поезд не остановился по абсолютному сигналу на контрольно-пропускном пункте Дейлхерст. После того, как проблема с ошибочным сигналом была устранена, человеческий фактор стал считаться единственной возможной причиной. Исследования останков экипажей исключили употребление наркотиков или алкоголя в качестве причины, хотя было установлено, что инженер грузового поезда Джек Хадсон был алкоголиком и заядлым курильщиком , страдавшим панкреатитом и диабетом 2 типа , что подвергало его риску. при сердечном приступе или инсульте . [8] Комиссия далее раскритиковала неэффективный мониторинг CN за состоянием здоровья Хадсона:
Серьезный характер состояния здоровья Хадсона ... вызывает большую вероятность того, что оно было фактором, способствовавшим столкновению 8 февраля ... Таким образом, Комиссия заключает, что состояние здоровья инженера Хадсона, возможно, способствовало его неспособности контролировать поезд 413. Комиссия также заключает, что существуют серьезные недостатки в том, как CN контролирует это состояние и реагирует на него. Комиссия считает, что как политика, так и процедуры, которые позволяли мужчине в состоянии здоровья Хадсона быть ответственным за работу грузового поезда на главной линии CN, являются неприемлемыми. [8]
Еще одним часто игнорируемым правилом безопасности, упомянутым в отчете, была « педаль мертвеца », которую машинисту локомотива приходилось держать нажатой, чтобы поезд продолжал движение. Если он засыпал или терял сознание, его нога соскальзывала с педали, вызывая тревогу и автоматически задействуя тормоза поезда через несколько секунд. Однако многие инженеры сочли это утомительным и не стали использовать педаль, поместив на нее тяжелый груз (часто изношенную тормозную колодку). Неизвестно, была ли в данном случае обойдена педаль из-за того, что головной локомотив поезда был разрушен. Доступно более продвинутое устройство безопасности, система управления безопасностью сброса (RSC), которая требовала от членов бригады действий, таких как нажатие кнопки через равные промежутки времени, иначе произойдет автоматическое торможение, но ни один из ведущих локомотивов не был оборудован этой функцией безопасности. . Хотя второй локомотив товарного поезда был оборудован RSC, он не был назначен ведущим локомотивом из-за отсутствия «комфортной кабины». Практика руководства и профсоюзов заключалась в размещении более удобных локомотивов перед поездами, даже в ущерб безопасности.
В отчете также отмечалось, что, хотя передняя и задняя бригады должны были поддерживать постоянную связь, в этой аварии этого не произошло. Когда товарный поезд прибыл в Харгвен, инженер Хадсон по рации сообщил кондуктору Смиту, что сигналы зеленые, и это сообщение было слышно следующему грузовику. По мере того, как он бежал в сторону Дейлхерста, признаков дальнейшего общения не было. Кондуктор отвечает за поезд, поэтому, если Смит чувствовал, что поезд вышел из-под контроля или возникли серьезные проблемы, ему следовало активировать аварийный тормоз в кабине, чтобы остановить поезд. Однако Смит, который, казалось, нервничал во время дачи показаний, сказал, что он не чувствовал, что груз когда-либо выходил из-под контроля, неправильно оценивая его скорость. Он также показал, что пытался связать Хадсона по двум радиостанциям и нескольким каналам, но ни один из них, похоже, не работал, хотя сразу после аварии Смит смог связаться с диспетчером по радио. Несмотря на показания Смита, он, по-видимому, решил не останавливать поезд.
Драматизация
Катастрофа была показана в "лобовом столкновении", эпизоде расследования сцены аварии 3 сезона (2005 г.) канадского телесериала Mayday [9] Для вещателей, которые не используют название сериала Mayday , это один из трех эпизодов сезона 3 помечены как побочные продукты расследования аварийных ситуаций, исследующие морские или железнодорожные катастрофы.
Подобные аварии
- Столкновение с поездом в Мэриленде в 1987 году , при котором грузовой автомобиль также проигнорировал сигналы и на полной скорости столкнулся с пассажирским поездом Amtrak ; Было также установлено, что у экипажа этого груза были ограниченные умственные способности из-за употребления марихуаны, а также были отключены средства безопасности.
- Столкновение с поездом в Чатсуорте в 2008 году , в котором пригородный поезд Metrolink проигнорировал сигналы и столкнулся лицом к лицу с грузовым поездом Union Pacific ; был сделан вывод, что машинист электрички отвлекся на текстовые сообщения.
Смотрите также
- Список железнодорожных аварий (1980–89)
- Список железнодорожных аварий в Канаде
Рекомендации
- ^ a b c d e «Канада вспоминает о смертельной авиакатастрофе, произошедшей 20 лет спустя» . Журнал "Поезда". 8 февраля 2011 . Проверено 9 февраля 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «По железной дороге» . canadianrailwayobservations.com . Наблюдения Канадской железной дороги . Дата обращения 14 августа 2020 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Спальный вагон с 4 секциями, 8 двухуровневыми комнатами и 4 спальнями с двуспальными кроватями
- ^ а б «Композиция в составе железнодорожного состава» . Архивировано из оригинального 12 ноября 2013 года . Проверено 11 ноября 2013 года .
- ^ «Лобовое столкновение» (также «Столкновение поездов» и «Удар по рельсам». Mayday (Расследование аварийной ситуации)
- ^ "Дело № 1677 - Канадские национальные железные дороги и Объединенный транспортный союз" . Канадское железнодорожное управление арбитража. 16 июля 1987 г.
- ^ "RailPictures.Net Фото: Via 6300 Via Rail EMD FP9u в Монреале, Квебек, Канада, автор Pierre Fournier" . www.railpictures.net . Проверено 27 ноября 2019 года .
- ^ а б Фуази, Рене П. (1986). Комиссия по расследованию, Столкновение поездов Хинтона: отчет комиссара, достопочтенного судьи Рене П. Фуази . Эдмонтон: Комиссия. ISBN 978-0-66012227-4. OCLC 17230999 . Дата обращения 14 августа 2020 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ "Лобовое столкновение". Первомай . Сезон 3. Эпизод 12. 2005. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
Внешние ссылки
- Отчет о расследовании комиссии Фуази
- Холлидей, Хью А. (1997). Крушение! Худшие железнодорожные аварии в Канаде . Студия Робина Брасса, Торонто. ISBN 1-896941-04-4.
- Клип из лобового столкновения