Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Honda EV Plus
1997-1999 Honda EV Plus 02.jpg
Обзор
ПроизводительХонда
Производство1997–1999 гг.
Произведено около 300
сборкаЯпония: Mooka, Tochigi
Кузов и шасси
Учебный классМалолитражный автомобиль
Тип кузова3-дверный хэтчбек
СвязанныйЛоготип Honda
Трансмиссия
Электрический двигательбесщеточный DC
Аккумулятор28,7 кВт-ч, 288 В (12 В × 24) NiMH
Классифицировать80–105 миль (129–169 км)
Зарядка от сетиAvcon (токопроводящий)
Размеры
Колесная база99,6 дюйма (2530 мм)
Длина159,3 дюйма (4050 мм)
Ширина68,9 дюйма (1750 мм)
Высота64,2 дюйма (1630 мм)
Снаряженная масса3,590 фунтов (1,630 кг)

Honda EV Plus был первый аккумулятор электрический автомобиль от крупного автопроизводителя , который не использовал свинцово - кислотных батарей . Было произведено и выпущено около 340 моделей EV Plus. Производство EV Plus было прекращено в 1999 году после того, как Honda объявила о выпуске своего первого гибридного электрического транспортного средства , в Honda Insight .

EV Plus служил для тестирования передового химического состава аккумуляторной батареи в электромобиле, а также отвечал требованиям Калифорнийского совета по воздушным ресурсам для автомобилей с нулевым уровнем выбросов, таких как General Motors EV1 . Он также протестировал двигатель в виде блинов, электронный блок управления , блок управления мощностью и никель-металлогидридную батарею (NiMH), которая позже использовалась в гибридах Honda и доработана в первых автомобилях Honda FCX на топливных элементах , которые были восстановлены из возвращенных (списанных с эксплуатации) ) Шасси EV Plus.

Развитие [ править ]

Компания Honda начала разработку электромобиля (EV) в апреле 1988 года, частично вдохновленная General Motors Sunraycer , которая выиграла World Solar Challenge в 1987 году, и с намерением соответствовать все более жестким будущим стандартам выбросов. В первой команде электромобилей Honda было всего четыре человека. В то время Honda была последней автомобильной компанией в Японии, которая начала работу над электромобилями. [1]

Были обнаружены ранние препятствия; электрические тяговые двигатели, которые были мощными или эффективными, были слишком большими, чтобы соответствовать им, плотность накопления энергии с использованием существующей свинцово-кислотной технологии была также слишком низкой, а время, необходимое для перезарядки, было неудобным. [1] Помимо технических проблем, в конце 1990 года Калифорния издала мандат на автомобили с нулевым выбросом (ZEV), требуя, чтобы производители продавали 2% своих общих продаж как ZEV, начиная с 1998 года. Помня об этом, Honda посвятила около 100 сотрудников в начать полномасштабную разработку электромобилей в начале 1991 года. [1]

Первый прототип был спроектирован на основе существующего трехдверного хэтчбека Civic , оснащенного коммерчески доступным электродвигателем и свинцово-кислотными аккумуляторами и модифицированным с помощью многочисленных мер по снижению веса, включая алюминиевые панели кузова и акриловые пластиковые окна; он был завершен в июле 1991 г. и работал без проблем. Хотя члены проектной группы EV были рады тому, что она работоспособна, руководитель проекта Дзюнъити Араки пришел в ярость: «Вы называете это автомобилем? Какого черта вы только что сделали? Почему бы вам просто не выкопать яму и не закопать ее!» [1]В течение следующих двух часов Араки объяснил свой гнев: готовый продукт был позорным компромиссом и просто оправданием неопытности Honda с электромобилями. «Пока мы продолжаем пробовать различные меры в проекте, каждый производимый нами автомобиль должен представлять собой обучающий опыт, ведущий к следующему этапу. Если автомобиль не приводит к большему опыту, мы могли бы с таким же успехом не строить его. Я был так разочарован, что они не вложили в проект больше энтузиазма ». [1] Команда переориентировала свою цель «создать хороший электромобиль без компромиссов». [1]

Например, команда силовых агрегатов проекта Honda EV начала работать с производителями аккумуляторов, предлагая формат и размер аккумуляторов, которые позже были приняты в качестве глобального стандарта. [1] Кроме того, они начали разработку собственного бесщеточного двигателя постоянного тока, поскольку коммерчески доступные двигатели были недостаточно эффективны. К июню 1992 года Honda приступила к разработке специально созданного прототипа, в результате которого был создан рабочий концептуальный автомобиль EV-X , представленный в Токио в 1993 году , а затем испытания трансмиссии с Clean Urban Vehicle-4 ( CUV-4 ). переделанный хэтчбек Civic , [2] [3]сбор данных об испытаниях начался в августе 1994 года. В течение следующих двух лет парк из десяти CUV-4 должен был пройти в общей сложности 80 000 миль (130 000 км) в партнерстве с калифорнийскими коммунальными предприятиями Pacific Gas & Electric (задействованы пять) и Southern California Edison. (три). [1] [4] [5]

Эти испытания убедили Honda в том, что свинцово-кислотные аккумуляторы непригодны в качестве основного хранилища для электромобилей промышленного уровня. CUV-4 имел ограниченный диапазон от 25 до 31 мили (от 40 до 50 км), что потребовало внесения изменений в основные характеристики автомобиля, которые позже были реализованы в EV Plus, включая напряжение аккумулятора, химический состав и мощность двигателя. [1] Прототип EV Plus был собран в декабре 1995 года, а производство было одобрено в январе 1996 года; первая продукция EV Plus сошла с конвейера на заводе Takanezawa в апреле 1997 года [1].

Особенности [ править ]

EV Plus оснащен встроенной проводящей зарядкой с разъемом Avcon, пассивной балансировкой аккумулятора, рекуперативным торможением и замедлением, климат-контролем переменного тока / тепловым насосом, HID фарами , 4 сиденьями и лобовым стеклом с электрическим подогревом. Автомобиль был оборудован масляным обогревателем для более быстрого обогрева салона и повышения комфорта пассажиров, но обогреватель не работал до тех пор, пока температура окружающей среды не опустилась ниже 40 ° F (4 ° C) в соответствии с калифорнийскими стандартами ZEV. Нагреватель имел мощность 7 кВт (24 000 БТЕ / ч). [6]

EV Plus поставлялся с аккумулятором на 12 В для питания стандартных автомобильных аксессуаров и освещения.

Также представлены автомобили:

  • СиДи плэйер
  • Электрические стеклоподъемники
  • Дверные замки с электроприводом
  • Кондиционер с дистанционным управлением с помощью брелока
  • Лобовое стекло с электрообогревом

Производительность [ править ]

  • Колея передняя / задняя: 59,1 дюйма / 58,7 дюйма (1,50 м / 1,49 м)
  • Привод: передний привод
  • Жильцы: Четыре
  • Коробка передач: односкоростной с реверсом
  • Зарядное устройство: бортовое проводящее
  • Перезарядка: 8 часов с зарядным устройством 220 В, 35 часов с аварийным зарядным устройством 110 В.
  • Разгон: 4,9 с (0-30 миль / ч)
  • Максимальная скорость: 80+ миль / ч (130 км / ч)
  • Цвета: темно-зеленый, бронзовый, серебристый

Номинальная мощность тягового двигателя составляла 49 кВт (66 л.с.) при 8750 об / мин [6] и 203 фунт-фут (275 Нм). [7]

Емкость аккумуляторной батареи 28,7 кВтч; аккумулятор весил 486,1 кг (1072 фунта) и занимал объем 292 л (10,3 куб. футов). [6] При использовании «аварийного» зарядного устройства на 110 В для полной зарядки потребовалось около 24 часов; Напротив, зарядное устройство на 220 В могло восстановить 80% заряда за 2 часа. [8] При инструментальном тестировании EV Plus потребовалось около 7 часов для полной зарядки аккумулятора мощностью чуть более 5 кВт. [9]

При представлении Honda предупредила потенциальных водителей, что фактический диапазон движения ограничен от 60 до 80 миль (от 97 до 129 км). [10] Эдисон в Южной Калифорнии протестировал Honda EV Plus в Помоне, штат Калифорния, и определил, что диапазон составляет от 78,8 миль (126,8 км) (автострада, со вспомогательными нагрузками) до 105,3 миль (169,5 км) (городская петля, без вспомогательных нагрузок). . [9] Как и практически все автомобили, запас хода зависит от стиля вождения: быстрое ускорение, высокие скорости и быстрые остановки значительно снизили запас хода на полностью электрическом двигателе . Агентство по охране окружающей среды СШАоценил дальность полета в 81 милю (130 км), а осторожное вождение дало ей дальность чуть более 100 миль (160 км). Потребление оценивается в 0,71 киловатт-часа на милю (1,6 МДж / км); с использованием эквивалента электроэнергии 33,7 кВт-ч на галлон бензина, что дает эквивалентную эффективность 48 миль на галлон ‑ US (4,9 л / 100 км) вместе, 49/46 миль на галлон ‑ US (4,8 / 5,1 л / 100 км) город / шоссе. [11]

Подготовленный к гонке EV Plus установил новый рекорд для электромобилей на международном восхождении на холм Пайкс-Пик в 1999 году, финишировав за 15: 19.91. [12] Специальный EV Plus, подготовленный и управляемый Теруо Сугитой, был переоборудован в среднемоторный, задний привод и оснащен дополнительными батареями. [13]

Продажа и производство [ править ]

Цена на EV Plus составляла 53 999 долларов [10], но Honda никогда не разрешала их продавать, вместо этого предлагая автомобили по трехлетней программе аренды за 455 долларов в месяц. [14] Стоимость одного только аккумуляторного блока была оценена в 20 000 долларов США (эквивалент 31 900 долларов США в 2019 году) [10], и потребители были предупреждены, что батарею необходимо будет заменять каждые три года, что потребует программы аренды. Лизинговые клиенты должны были установить зарядное устройство на 220 вольт. [8] Стоимость аренды включала комплексное страхование на случай ДТП, все техническое обслуживание и помощь на дороге.

EV Plus был впервые доступен для водителей из Калифорнии, начиная с 14 мая 1997 года, четыре дилерских центра (три в Южной Калифорнии и один в Сакраменто) предлагали новую модель; [10] восемь были сданы в аренду в течение недели после выпуска. [15] К декабрю только 79 были сданы в аренду. [16] С мая 1997 года по июль 1998 года Honda арендовала 177 автомобилей EV Plus в южной Калифорнии. [14] 15 автомобилей EV Plus были сданы в аренду Калифорнийскому университету в Риверсайде в рамках программы совместного использования автомобилей; в среднем преподаватели, сотрудники и студенты совершали 100 поездок в день, причем продолжительность большинства поездок составляла менее 4 миль (6,4 км). [17]Последний EV Plus был собран в апреле 1999 года; Всего клиентам было сдано в аренду около 325: 300 в США, 20 в Японии и 5 в Европе. [18]

В то время, когда Honda объявила о прекращении производства, она пообещала продолжать сдавать в аренду и обслуживать EV Plus на неопределенный срок. [19] Honda позволила некоторым клиентам продлить срок аренды EV Plus на несколько лет. По окончании аренды все автомобили EV Plus были возвращены Honda, выведены из эксплуатации и в конечном итоге уничтожены. Несколько шасси Honda EV Plus были использованы в качестве базы для некоторых из первых водородных двигателей Honda ( H
2) прототипы автомобилей на топливных элементах .

Платформа и трансмиссия EV Plus были повторно использованы для Honda FCX , автомобиля на топливных элементах. Вместо высоковольтной тяговой батареи EV Plus в FCX для выработки электроэнергии использовался водород, хранящийся на борту в реакторе топливных элементов. [20] Затем эти прототипы также были уничтожены.

Галерея [ править ]

  • Honda EV Plus

  • 3/4 вид спереди

  • Вид сбоку

  • 3/4 вид сзади

  • Название Наклейка

  • Порт зарядки Avcon и этикетка UL

  • Зарядный порт Avcon крупным планом

  • Этикетка UL

  • Отсек электродвигателя

  • Предупреждающая табличка на контроллере мотора

  • Этикетка FCC на контроллере двигателя

  • Приборная доска

  • Панель приборов крупным планом

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j "Honda EV Plus: Мечта об электромобиле / 1988" . Наследие вызовов . Honda Global . Проверено 12 апреля 2020 .
  2. ^ «Что нового: Чистая машина» . Популярная наука . Vol. 247 нет. 1. Нью-Йорк: журналы Times Mirror. Июль 1995. с. 11. ISSN 0161-7370 . Проверено 12 апреля 2020 . 
  3. ^ Матисон, Стив (5-7 декабря 1994). Разработка автомобиля Honda Clean Urban-4 . 12-й Международный симпозиум по электромобилям. 1 . Отель и конференц-центр Диснейленда, Анахайм, Калифорния: Американская ассоциация электромобилей. С. 1–11.
  4. ↑ Огура, Масами (январь 1997 г.). «Разработка электромобилей». Обзор JSAE . 18 (1): 51–56. DOI : 10.1016 / S0389-4304 (96) 00062-8 .
  5. ^ Francfort, JE (январь 1998). Заключительный отчет программы оператора площадки за 1992–1996 финансовые годы, INEEL / EXT-97-01383 (PDF) (Отчет). Министерство энергетики США. С. 47–49, 60–65 . Проверено 12 апреля 2020 .
  6. ^ a b c "Исполнительный приказ A-23-260" (PDF) . Калифорнийский совет по воздушным ресурсам. 15 сентября 1998 . Проверено 10 апреля 2020 .
  7. ↑ Чайкин, Дон (апрель 1997 г.). «Новые автомобили: Honda EV Plus» . Популярная механика . п. 72 . Проверено 10 апреля 2020 .
  8. ^ a b Полякович, Гэри (17 мая 1999 г.). «Заряжено чистой машиной» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 апреля 2020 .
  9. ^ a b Южная Калифорния Эдисон, Отдел электротранспорта (сентябрь 1997 г.). «Краткое описание характеристик электромобиля: Honda EV Plus, NiMH аккумуляторы» (PDF) .
  10. ^ a b c d Краул, Крис (3 января 1997 г.). «Honda и Ford раскрывают планы по выпуску электромобилей» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 апреля 2020 .
  11. ^ "1999 Honda EV Plus" . fueleconomy.gov . Проверено 10 апреля 2020 .
  12. ^ "Honda устанавливает новый рекорд электромобиля на подъеме на холм Пайкс-Пик" (пресс-релиз). Корпоративные новости Honda. 27 сентября 1999 . Проверено 10 апреля 2020 .
  13. ^ Paspont, Стейн (июнь 2019). «Электрический автомобиль Honda Type R» . Drivetribe . Проверено 12 апреля 2020 .
  14. ^ a b Эндрю Поллак (26 июля 1998 г.). «За рулем / General Motors EV1, Toyota RAV4-EV, Honda EV Plus; зарядка! Поездка на электричке» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 8 апреля 2020 .
  15. ^ Kraul, Крис (21 мая 1997). «Общественность любит электромобили - во всяком случае, в теории» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 апреля 2020 .
  16. ^ Kraul, Крис (6 декабря 1997). «Утечка энергии» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 12 апреля 2020 .
  17. ^ «IntelliShare продолжает полностью заряжаться» (пресс-релиз). Отдел новостей Honda Media. 26 декабря 1999 . Проверено 10 апреля 2020 .
  18. ^ Rechtin, Марк (26 апреля 1999). «Honda отключает EV Plus» . Автомобильные новости . Проверено 8 апреля 2020 .
  19. ↑ Фэган, Кевин (30 апреля 1999 г.). «Honda прекращает производство полностью электрических автомобилей. Компания заявляет, что выполнила требования - контролируют качество воздуха» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 10 апреля 2020 .
  20. ^ «Honda принимает вызов с первым в мире коммерчески сертифицированным автомобилем на топливных элементах» (пресс-релиз). Новости Honda Auto. 6 октября 2003 . Проверено 10 апреля 2020 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Отчет об испытании автомобиля Honda EV Plus
  • Парьяни, А. (ноябрь 2000 г.). «Полевая оценка аккумуляторных блоков Honda EV PLUS». Журнал IEEE Aerospace and Electronic Systems Magazine . IEEE. 15 (11): 21–25. DOI : 10.1109 / 62.888322 . ISSN  1557-959X .