Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с JA-37 Viggen )
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Viggen" и "Saab Viggen" перенаправляются сюда. Для автомобиля см Saab 9-3 § Saab Viggen .

Saab 37 Viggen
Saab AJS-37 Viggen (угловой) .jpg
Исторический рейс AJ 37 ВВС Швеции в 2013 году
РольАтака , истребитель , разведка
национальное происхождениеШвеция
ПроизводительSaab AB
Первый полет8 февраля 1967 г.
Вступление21 июня 1971 (AJ 37)
На пенсии26 июня 2007 г. (SK 37E)
Основной пользовательВВС Швеции
Произведено1970–1990 [1]
Количество построенных329 [1]

Saab 37 Viggen ( Шведский для «на болт » или « Хохлатая чернеть » ( см название ) ) [Nb 1] [2] является отставной шведского одноместная, с одним двигателем, коротким средней дальности боевых самолетов. Работа по развитию от типа было начато на Saab в 1952 году и, после выбора радикальной треугольным крылом конфигурации, в результате чего самолет совершил первый полет 8 февраля 1967 года и был введен в эксплуатацию в 21 июня 1971 г. Это был первый уткой дизайн производится в количество. [3] Viggen также был наиболее продвинутым [ неопределенным ]реактивный истребитель в Европе до ввода Panavia Tornado в строй в 1981 г. [4]

Было выпущено несколько различных вариантов Viggen для выполнения функций истребителя- ударника (AJ 37), воздушного разведчика (SF 37), морского патрульного самолета (SH 37) и двухместного учебно-тренировочного самолета (SK 37). В конце 1970 - х годов, всепогодный истребитель - перехватчик самолет вариант JA 37 был введен. В ноябре 2005 года Viggen был выведен из эксплуатации Шведскими ВВС , единственным оператором, который был заменен более новым Saab JAS 39 Gripen .

Имя [ редактировать ]

Viggen имеет два основных значения на шведском языке, и название самолета намекает на оба значения.

Первое значение относится к «åskvigg», что в современном переводе означает «молния». Однако традиционно это слово относится к доисторическим каменным топорам, найденным в земле во времена викингов . Скандинавы того периода думали, что эти топоры были сброшены на землю ударами молнии бога Тора, когда он охотился на гигантов своим боевым молотом Мьёльнир . [5]Считалось, что эти топоры обладают магическими способностями, такими как защита от молнии (поскольку «молния никогда не ударяет в одно и то же место дважды»). Однако со временем это слово было преобразовано в шведский эквивалент английского «грома», и, таким образом, название обычно относится к нему. Так как в названии Viggen отсутствует часть «гром» «åsk» и оно находится в окончательной шведской форме, при упоминании этого значения его следует переводить как «болт».

Второе значение относится к "vigg", шведскому слову " хохлатая утка" . Это относится к его конфигурации утка, поскольку «утка» по-французски означает утка. [6]

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Первоначально Viggen разрабатывался как предполагаемая замена Saab 32 Lansen в роли атакующего, а затем Saab 35 Draken в качестве истребителя. [7] [8] В 1955 году, когда прототип Saab Draken, самый аэродинамически продвинутый истребитель в мире на тот момент, совершил свой первый полет, ВВС Швеции уже формировали ряд требований к боевым самолетам следующего поколения; из-за сложного характера этих требований предполагалось, что разработка будет продолжительной, а первый полет планировалось провести не ранее середины следующего десятилетия. [9] [10]Между 1952 и 1957 годами были проведены первые исследования того, что впоследствии станет Viggen, с участием финского авиаконструктора Аарне Лакомаа . В этих исследованиях было изучено более 100 различных концепций, включая конфигурации с одним и двумя двигателями, как с традиционными, так и с треугольными крыльями, а также с утопленными крыльями . Были рассмотрены даже конструкции вертикального взлета и посадки с отдельными подъемными двигателями, но вскоре были признаны неприемлемыми. [7] [10] [11]

С самого начала Viggen планировался как интегрированная система вооружения, которая будет эксплуатироваться вместе с новейшей версией шведской национальной электронной системы противовоздушной обороны STRIL- 60. Он использовался как стандартная национальная платформа, способная эффективно адаптироваться для выполнения всех тактических задач. [9] Другие требования включали в себя сверхзвуковую способность на малых  высотах, производительность в 2 Маха на высоте и способность совершать короткие посадки на малых углах атаки (чтобы не повредить импровизированные взлетно-посадочные полосы). Самолет с самого начала проектировался таким образом, чтобы его было легко ремонтировать и обслуживать даже для персонала, не имеющего особой подготовки. [12] [13]

Одним из радикальных требований к предлагаемому самолету была возможность использовать его с коротких взлетно-посадочных полос длиной всего 500 метров; это была часть системы авиабазы Bas 60 , которая была представлена ​​ВВС Швеции в конце 1950-х годов. Bas 60 вращался вокруг силового рассредоточения самолетов по многим авиабазам военного времени, включая взлетно-посадочные полосы, действующие в качестве резервных. [14] [15] [16] Использование частично разрушенных взлетно-посадочных полос было еще одним фактором, который мотивировал возможность КВП. Bas 60 был преобразован в Bas 90 в 1970-х и 1980-х годах и включал короткие взлетно-посадочные полосы длиной всего 800 метров. [17]Возможность выполнения таких операций предъявляла к конструкции несколько критических требований, включая умеренную посадочную скорость, приземление без вспышки, мощное замедление после приземления, точное рулевое управление даже при боковом ветре на обледенелой поверхности и высокое ускорение при взлете. [9]

В 1960 году Совет национальной безопасности США во главе с президентом Эйзенхауэром сформулировал гарантии безопасности Швеции, пообещав военную помощь США в случае советского нападения на Швецию; обе страны подписали военно-техническое соглашение. В так называемом « приложении 37 » Швеции был предоставлен доступ к передовым авиационным технологиям США, которые позволили разрабатывать и производить Viggen намного быстрее и дешевле, чем это было бы возможно в противном случае. [18] Согласно исследованию, проведенному Нильсом Брюзелиусом из Шведского колледжа национальной обороны , причиной этой официально необъяснимой поддержки США была защита американской полярной звезды.подводные лодки, развернутые недалеко от восточного побережья Швеции, противодействуют угрозе советской противолодочной авиации. [18] Однако теория Брузелиуса была дискредитирована Саймоном Мурсом и Джеркером Виденом. [19] Связь также представляется сомнительной из-за временного масштаба - ударная версия Виггена начала функционировать только в 1971 году, а версия истребителя - в 1978 году, когда Polaris уже списались. [ необходима цитата ]

Запуск проекта [ править ]

В декабре 1961 года шведское правительство одобрило разработку Aircraft System 37 , которая в конечном итоге стала Viggen. [8] К 1962 году все элементы проекта либо существовали, либо были почти полностью разработаны; в их число входили сам самолет, силовая установка, катапультируемое кресло, вооружение, системы разведки, наземное оборудование для обслуживания и учебное оборудование, такое как тренажеры. [9] В феврале 1962 года было дано одобрение общей конфигурации, за которым последовал контракт на разработку в октябре 1962 года. [10] По словам авиационных авторов Билла Ганстона и Питера Гилкриста, проект был «безусловно крупнейшей задачей промышленного развития за всю историю. покушение в Швеции ". [20]В течение 1960-х годов на Viggen приходилось 10 процентов всего шведского финансирования НИОКР. [21]

В 1963 году Saab доработал аэродинамический дизайн самолета; аэродинамическая конфигурация была радикальной: она в сочетании кормовой монтажа двойной треугольное крыло с маленьким, высоким множество переднего оперения носовой руль, оснащенный питанием хвостовых закрылками установлены впереди и чуть выше основного крыла; это будет считаться лучшим средством удовлетворения противоречивых требований к характеристикам STOL, сверхзвуковой скорости, низкой чувствительности к турбулентности при полете на малых высотах и ​​эффективной подъемной силе для дозвукового полета. [8] [22] С тех пор самолеты Canard стали обычным явлением в истребительной авиации, особенно с Eurofighter Typhoon , Dassault Rafale , Saab JAS 39 Gripen и IAI Kfir., но главным образом в целях обеспечения маневренности во время полета, а не для его возможностей КВП . [11] [23] Дальнейшие аэродинамические усовершенствования на более поздней стадии разработки включали добавление узоров « собачьих зубов» на основном крыле для создания вихрей , что позволило исключить взорванные закрылки от утка. Использование реверсора тяги позволило добиться желаемых коротких посадочных характеристик. [22] [24]

AJS 37 Viggen на выставке в музее ВВС Швеции , Линкопинге

Во время разработки Saab решила использовать в качестве двигателя один большой турбовентиляторный двигатель. Первоначально для двигателя Viggen был выбран британский двигатель Rolls-Royce Medway , который тогда считался идеальным в качестве основы для сверхзвукового двигателя, оснащенного полностью модулируемой форсажной камерой ; однако разработка двигателя Medway была отменена из-за того, что предполагаемый самолет-запуск, de Havilland Trident , был уменьшен в размерах во время разработки. [22] Вместо Medway, Saab решил принять лицензионную версию американского двигателя Pratt & Whitney JT8D , Volvo RM8., вместо. RM8 был сильно переработан с использованием новых материалов для обеспечения полета на скоростях Маха-2, форсажной камеры шведского производства и полностью регулируемого сопла. [22]

В 1964 году началось строительство первого прототипа самолета; 8 февраля 1967 года первый из семи возможных прототипов совершил свой первый полет , который прошел в соответствии с установленным графиком разработки. [25] [26] [27] Этот первый полет, который длился 43 минуты, был совершен Эриком Дальстремом, главным летчиком-испытателем Saab, который сообщил, что с прототипом было легко управлять во всем. В то время аэрокосмическое издание Flight International писало, что этот полет был «удивительным односторонним достижением Швеции в первых рядах передовых авиастроительных держав ...» [26]

Каждому из семи прототипов были отведены разные роли, хотя первоначальный самолет был ориентирован на поддержку разработки первоначального серийного варианта AJ37. [28] В 1967 году шведское правительство пришло к выводу, что находящийся в разработке AJ 37 Viggen будет дешевле и лучше McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [29] В апреле 1968 года шведское правительство официально выдало разрешение на производство Viggen, выпустив заказ на производство 175 Viggens в том же году. [30] [31] Также в 1968 году Saab начал работу над вариантами морской разведки и фоторазведки Viggen. [31]В мае 1969 года Viggen впервые появился за пределами Швеции на Парижском авиасалоне . [32] 23 февраля 1971 года первый серийный самолет, модель AJ37, совершил свой первый полет. [1] В июле 1971 года первый серийный самолет был доставлен в ВВС Швеции. [30] [33]

Дальнейшее развитие [ править ]

Самолет SF 37 Viggen в полете, 1977 г.

Поскольку первоначальный AJ 37 Viggen вводился в эксплуатацию, дальнейшие варианты Viggen были завершены и запущены в производство. [34] В 1972 году первый SK 37, учебно-тренировочный вариант с шахматным вторым куполом для инструктора, был доставлен ВВС Швеции. [3] [35] 21 мая 1973 года первый прототип SF 37 Viggen, тактический разведывательный вариант с модифицированной носовой частью для размещения семи датчиков, совершил свой первый полет. [36]

В то время как другие варианты были запущены в производство в течение 1960-х годов, Saab продолжал разработку более способной всепогодной версии самолета-перехватчика JA 37. В 1970 году была проведена тщательная проверка средств ПВО Швеции, и было установлено, что перспективный JA 37 Viggen очень подходил для этой роли. [29] В 1972 году правительство Швеции санкционировало разработку варианта истребителя-перехватчика, после чего было подписано несколько крупных контрактов на дальнейшее развитие JA 37. [31] Всего будет произведено пять прототипов, четыре из которых будут модифицированными AJ 37, а один - единственной предсерийной моделью JA 37, для тестирования систем управления, двигателя, авионики и вооружения соответственно. [29]В июне 1974 г. первый из этих прототипов совершил первый полет; позже в том же году правительство Швеции выпустило первоначальный заказ на 30 самолетов JA 37. [29]

JA 37 Viggen отличался различными изменениями от своего предшественника, включая изменения в конструкции планера, использование более мощной силовой установки RM8B, принятое новое поколение электроники и измененную конфигурацию вооружения; принципиальными внешне заметными отличиями от большинства более ранних вариантов были более высокий хвостовой стабилизатор и расположение ранца под фюзеляжем. [3] [11] [37] JA 37, в дополнение к своей основной воздушной боевой задаче, также сохранил возможность второстепенного наземного нападения и был лучше приспособлен для операций на низком уровне. [29] [38] В ноябре 1977 года первый серийный JA 37 Viggen совершил свой первый полет. [39]Эксплуатационные испытания нового варианта проводились в период с января по декабрь 1979 г., в результате чего в том же году тип был принят на вооружение. [39] [40] По данным Flight International , на момент появления JA 37 это был самый продвинутый европейский истребитель на тот момент на вооружении. [11]

JA 37 Viggen на выставке Royal International Air Tattoo 1993

В апреле 1964 года шведское правительство представило свой бюджетный проект для ВВС Швеции, в котором предусматривалось производство 800 или более Viggens, что, в свою очередь, предназначалось для того, чтобы позволить всем остальным боевым самолетам, находившимся на вооружении ВВС Швеции. Принудительная замена на этот единственный тип. [41] Однако сочетание инфляции и других факторов в конечном итоге привело к сокращению общего количества произведенных самолетов до 329. [1] К 1980 году планировалось построить до 149 самолетов JA 37 Viggens, а линия должна быть закрыта в течение десятилетия. поскольку шведская аэрокосмическая промышленность сменила фокус на грядущий Saab JAS 39 Gripen, возможную замену Viggen. [11] Со временем достижения в области вычислительной техники, такие какмикропроцессор , обеспечил большую гибкость, чем физическая конфигурация Viggen, поэтому дальнейшее развитие платформы Viggen не считалось рентабельным. [42] В 1990 году производство Viggen было прекращено, и последний самолет был доставлен. [43] [44]

В мае 1991 года была объявлена ​​программа стоимостью 300 миллионов шведских крон по модернизации 11 AJ37, SF37 и SH37 Viggens до общего многоцелевого варианта, получившего обозначение AJS37. Среди затронутых изменений были реализованы сменные вооружения и сенсорная полезная нагрузка в дополнение к принятию новых компьютерных систем планирования миссий и анализа угроз. Также были усовершенствованы бортовые системы ECM. [1] В частности, внедрение новой системы управления магазинами и последовательной шины данных MIL-STD-1553 , аналогичной той, которая используется в новом JAS 39 Gripen, позволило интегрировать AIM-120 AMRAAM. ракета класса "воздух-воздух"; Установлена ​​модернизированная РЛС Ericsson PS-46A и новая тактическая радиостанция. 4 июня 1996 года первый модернизированный прототип JA37 Viggen совершил свой первый полет. [45]

В 1996 году, по словам начальника отдела материального обеспечения ВВС Швеции генерала Штеффана Насстрема, различные модернизации, проведенные в Viggen с момента его появления, «удвоили эффективность всей системы». [45]

Дизайн [ править ]

Двигательная установка [ править ]

Крупным планом вид кабины и воздухозаборника JA 37 Viggen

Viggen оснащался одним ТРДД Volvo RM8 . По сути, это был лицензионный вариант двигателя Pratt & Whitney JT8D, который устанавливался на коммерческих авиалайнерах 1960-х годов, с добавленной форсажной камерой для Viggen. В планер также был включен реверсор тяги для использования во время приземления и маневров на земле, что в сочетании с летными характеристиками самолета, приближающимися к ограниченным характеристикам, подобным КВП, позволяло выполнять операции с взлетно-посадочной полосы длиной 500 м с минимальной поддержкой. [22] Реверс тяги может быть предварительно выбран в воздухе для включения, когда стойка переднего колеса была сжата после приземления с помощью пневматического спускового механизма. [29] [46]

Согласно требованиям ВВС Швеции, скорость полета должна составлять 2 Маха на большой высоте и 1 Маха на малой высоте. В то же время требовались взлетно-посадочные характеристики на коротких полях. Поскольку Viggen изначально разрабатывался как штурмовик, а не перехватчик ( эту роль выполнял Saab 35 Draken ), некоторый упор был сделан на низком расходе топлива на высоких дозвуковых скоростях на низком уровне для хорошей дальности полета. Поскольку турбовентиляторные двигатели только появляются и показывают лучшую экономию топлива для крейсерского полета, чем турбореактивные двигатели, предпочтение было отдано первым, так как вторые были в основном ограничены развитием металлургии в результате ограничений по температуре турбины . [ необходима цитата ]Также приветствовалась механическая простота, поэтому воздухозаборники были простого типа D-образного сечения с разделительными пластинами пограничного слоя , в то время как фиксированный вход не имел регулируемой геометрии для улучшения восстановления давления. Недостатком было то, что требуемый двигатель был бы очень большого размера. [22] Фактически, на момент внедрения это был второй по величине двигатель истребителя с длиной 6,1 м и диаметром 1,35 м; только Туманский Р-15 был крупнее. [ необходима цитата ]

Выставка Volvo RM8, 2014 г.

Saab изначально хотел Rolls-Royce Medway в качестве силовой установки Viggen. [22] Из-за отмены Medway, JT8D был выбран в качестве основы для модификации. RM8 стал вторым в мире действующим ТРДД с дожиганием, а также первым, оснащенным реверсором тяги. По словам автора авиастроения Кристофера Чанта, RM8 является первым двигателем, оснащенным форсажной камерой и реверсором тяги. [38] Он имел коэффициент байпаса около 1,07: 1 в RM8A, который уменьшился до 0,97: 1 в RM8B. [47] [ необходима страница ] RM8A был самым мощным истребительным двигателем в конце 1960-х годов. [11]

Модели Viggen AJ, SF, SH и SK 37 имели первую версию двигателя RM8A с улучшенными внутренними компонентами по сравнению с JT8D, на котором он был основан. Тяга составляла 65,6 кН на сухом и 115,6 кН на форсаже. [48] Для JA 37, RM8A был преобразован в RM8B, что было достигнуто путем добавления третьей ступени компрессора низкого давления по сравнению с предыдущей моделью, увеличения температуры на входе в турбину и диффузии топлива в камере сгорания. [49] Усилие 72,1 кН на сухую и 125,0 кН на форсажной камере. [48] Из-за увеличенной длины и веса двигателя RM8B по сравнению с его предшественником, планер JA 37 был растянут, чтобы вместить его. [49] Бортовая электроэнергия обеспечивалась 60 кВА.генератор. В случае отказа двигателя в полете аварийное питание обеспечивалось автоматически разворачивающейся турбиной с набегающим потоком воздуха (RAT), способной генерировать мощность 6 кВА. [28]

Авионика [ править ]

Компьютер СК 37

В начале 1960-х годов было решено, что Viggen должен быть одноместным самолетом, Saab осознал, что передовая авионика, такая как цифровой центральный компьютер и проекционный дисплей, может выполнять рабочую нагрузку человека-штурмана и полностью заменять второй член экипажа. [22] Использование цифрового компьютера уменьшило бы или полностью заменило бы аналоговые системы, которые оказались дорогими в обслуживании и изменении, как это было в случае более раннего Draken, в дополнение к проблемам с точностью. [50] Компьютер, названный CK 37 (центральный калькулятор на шведском языке : Central Kalkylator 37), был первым бортовым компьютером в мире, который использовалинтегральные схемы . CK 37, разработанный Saab, был объединяющим устройством для всего электронного оборудования для поддержки пилота, выполняя такие функции, как навигация, управление полетом и расчеты прицеливания. [28] [50] [51] На практике CK 37 оказался более надежным, чем предполагалось. [50]

На более поздних вариантах Viggen, начиная с JA37 и далее, было решено использовать более новый и более мощный компьютер, американский CD107, который производился по лицензии и дорабатывался Saab. [50] Вычислительные методы и концепции, такие как распределенные вычисления , вышли за рамки использования Viggen, в дополнение к ориентированным на гражданское использование производным, они непосредственно способствовали компьютерам, используемым на борту замены Viggen, Saab JAS 39 Gripen. [50] [52] На Viggen были установлены различные электронные средства противодействия (ECM), которые, как правило, поставляла компания Satt Elektronik. [28] Система ECM состояла из приемника радиолокационного оповещения Satt Elektronik.система крыльев и хвоста, [53] дополнительный Ericsson Erijammer стручка и Боз-100 половы / вспышка стручка. Позднее были установлены инфракрасные приемники предупреждений . Всего электроника весила 600 кг, немалый вес для одномоторного истребителя той эпохи. [28]

Основным датчиком самолета был моноимпульсный радар Ericsson PS 37 X-диапазона , в котором использовался параболический отражатель с механическим управлением, расположенный в обтекателе . [28] Этот радар выполнял несколько функций, включая телеметрию « воздух-земля» и «воздух-воздух» , поиск , отслеживание , обход местности и картографию . [31] На истребителе-перехватчике JA 37 радар PS 37 был заменен на более способный Ericsson PS 46 с частотой повторения импульсов X-диапазона , который имел всепогодный обзор / сбивание.По имеющимся данным, дальность действия более 50 километров и непрерывное освещение для ракет Skyflash, а также способность отслеживать две цели во время сканирования . [29] Согласно Эрикссон, он имел 50-процентную вероятность обнаружить низколетящий McDonnell Douglas F-4 Phantom II за одно сканирование и обладал высоким уровнем устойчивости к помехам от ECM. [29]

Saab и Honeywell совместно разработали автоматическую цифровую систему управления полетом для JA 37 Viggen, которая считается первой такой системой в серийном самолете. [29] Для облегчения полетов на малых высотах использовался радарный высотомер Honeywell с передатчиком и приемником в утке. [28] Самолет был также оснащен доплеровским навигационным радаром Decca Type 72 . TILS (Tactical Instrument Landing System ), система помощи при посадке, созданная Cutler-Hammer AIL, повысила точность приземления до 30 м от порога системы авиабазы ​​на короткой автомагистрали. [54]Для того, чтобы эффективно защищать воздушное пространство Швеции, Viggen был интегрирован с системой национальной обороны STRIL 60 . [9] JA 37 Viggen был также оснащен цифровым центральным компьютером данных по воздуху Garrett AiResearch , модифицированным по сравнению с устройством, используемым на Grumman F-14 Tomcat . [29]

Первоначально рассматривался только один вариант разведки (S), но установить камеры и радар оказалось невозможно. Морской ударно-разведывательный вариант SH 37 был очень похож на AJ 37 и отличался, главным образом, оптимизированным для морских перевозок радаром PS 371 / A с большей дальностью, камерой для наблюдения за воздухом в кабине и магнитофоном для анализа миссии. На пилонах фюзеляжа, как правило, неслись «Красный Барон» и блок-камеры SKa 24D 600 мм LOROP. [38] Центральный топливный бак был на короткое время преобразован в камеру с двумя камерами Recon / Optical CA-200 1676 мм. В дополнение к разведывательному оборудованию, SH 37 также может использовать все вооружение для AJ 37. [ необходима цитата ]Для фотографической версии SF радар в носу был опущен в пользу четырех фотоаппаратов SKa 24C 120 мм и двух фотоаппаратов SKa 31 570 мм, а также одной 57-мм инфракрасной камеры линейного сканирования VKa 702 и камеры аэрофотосъемки ; все они были интегрированы с центральным компьютером самолета и управлялись им. [38] Дополнительное оборудование, такое как дополнительные камеры, топливные баки, блоки ECM и ракеты класса «воздух-воздух» самообороны, также можно было нести на пилонах фюзеляжа. [38]

Версия истребителя-перехватчика Viggen, JA 37, отличалась различными изменениями авионики, включая широкое использование цифровой электроники наряду с механическими технологиями. [55] В 1985 году «истребительная линия» была введена в эксплуатацию, что позволило передавать зашифрованные данные между четырьмя истребителями; это позволило одному истребителю «раскрасить» воздушного врага с помощью РЛС наведения для ракет Skyflash трех других истребителей в группе, в то время как у них были выключены РЛС поиска и наведения. Эта система была введена в действие на десять лет раньше, чем в любой другой стране. [56] Автопилот также был подчинен радиолокационному управлению, чтобы повысить точность стрельбы из пушки. [57] После ввода в эксплуатацию программное обеспечение Viggenрегулярно обновлялся каждые 18 месяцев. [58] В 1983 году средняя наработка на отказ (MTBF) составляла 100 часов, что является очень высоким уровнем надежности для поколения задействованных систем авионики. [59] [ необходима страница ]

Кабина [ править ]

Кабина самолета AJSF 37 Viggen

Все дисплеи в оригинальной кабине были традиционного аналогово-механического типа, за исключением электронного проекционного дисплея (HUD), который, по утверждениям Saab, облегчает управление Viggen, особенно на малых высотах во время полета на земле. ударные миссии. [60] Необычно для истребителя 1970-х годов вариант JA 37 Viggen имел три многоцелевых экрана с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ), встроенные в кабину в системе AP-12, разработанной Saab и Ericsson. [47] Эти дисплеи будут использоваться для отображения обработанной радиолокационной информации, компьютерных карт, полетных данных и данных о вооружении, а также сигналов управления во время точных посадок. [40]

Двухместный SK 37 Viggen на выставке

В период с 1989 по 1992 год система отображения AP-12 подверглась существенной модернизации. В 1999 году новая система тактического жидкокристаллического дисплея (ЖКД), созданная на основе Saab JAS 39 Gripen, которая пришла на смену системе AP-12 на основе ЭЛТ, начала летные испытания в ВВС Швеции. [61] На двухместном тренажере SK 37 задняя кабина, используемая инструктором, оснащена только обычными приборами и не имеет HUD, компьютерного управления и других функций. [62]

Катапультное кресло было Raketstol 37 (буквально; кресло Rocket 37) и было последним сиденьем, разработанным Saab, в эксплуатации. Сиденье, производное от сиденья инструктора Saab 105 , было оптимизировано для катапультирования на малой высоте и на высокой скорости. [28] После активации пилотом с помощью триггеров, встроенных в подлокотники (на двухместных моделях, человек, находящийся в передней кабине, может инициировать катапультирование обоих сидений), последовательность катапультирования автоматизирована, включая удаление навес; в случае неисправности может сработать резервный триггер. [63]Используется комбинированный парашют и ремни безопасности, который имеет барометрическую блокировку для надлежащего освобождения пассажира и ремня безопасности от сиденья во время катапультирования, для этой функции также предусмотрена ручка ручного управления. [63]

По бокам от ног пилота были специальные панели с предупреждающими надписями. На правой панели консоли находились многочисленные специализированные элементы управления и индикаторы, включая элементы управления оружием и ракетами, навигационная панель, включение / выключение кислорода, удаление запотевания на лобовом стекле, управление IFF , элементы управления освещением. На левой панели консоли располагались органы управления РЛС, ручка фонаря, ручка шасси, радиоуправление и индикатор давления в кабине. [64] [65] В соответствии с тогдашней стандартной практикой в ​​ВВС Швеции все приборы в кабине и маркировка были на шведском языке. [63] [66] [ необходима страница ] [67]

Крылья и планер [ править ]

Поскольку требования к характеристикам в значительной степени диктовали выбор двигателя, планер оказался довольно громоздким по сравнению с современными более тонкими конструкциями с турбореактивными двигателями. Первые прототипы имели прямой фюзеляж в средней части, который позже был улучшен за счет «горба» на спинной части позвоночника для уменьшения лобового сопротивления в соответствии с правилом площади . [68] Крыло имело форму двойного треугольника с зубцом, добавленным для улучшения продольной устойчивости при больших углах падения. [69] [ необходима страница ]

Вертикальный стабилизатор

Следствием бесхвостой дельта-конструкции, такой как в Viggen, является то, что элевоны, которые заменяют более традиционные рулевые поверхности, работают с небольшим плечом эффективного момента ; их использование значительно увеличивает вес самолета при взлете и посадке. Поверхности передней кромки на шарнирах могут помочь противодействовать этому, но еще более эффективный инструмент - это утка. Поверхности утка располагались за воздухозаборниками и располагались немного выше основного крыла, имели больший угол сваливания, чем крыло, и были снабжены закрылками. Подъемные поверхности утка действуют как генератор вихрей для основного крыла и, следовательно, обеспечивают большую подъемную силу. Дополнительным преимуществом было то, что они также улучшили устойчивость к качению в околозвуковой области. [70]Закрылки были развернуты вместе с шасси, чтобы обеспечить еще большую подъемную силу при взлете и посадке. [22] [71]

Чтобы противостоять нагрузкам от посадки без вспышки, Saab широко использовал алюминий в планере Viggen, который был построен с использованием связанной металлической сотовой конструкции ; вся задняя часть фюзеляжа после сопла двигателя образовывала термостойкое кольцо из титана . [28] [72] Основные стойки шасси, изготовленные Motala Verkstad, также были сильно усилены; на каждой ноге находилось по два небольших колеса с тормозами противоскольжения, установленными тандемно. Конструктивные требования, предъявляемые к большим противокорабельным ракетам, установленным на Viggen, требовали, чтобы шасси и вертикальный стабилизатор были достаточно высокими.[29] Чтобы приспособиться к этому, и чтобы основные стойки шасси можно было убрать за пределы корня крыла, стойки шасси укорочены во время втягивания. [28] вертикальный стабилизатор также может быть сложенпомощью привода для того, чтобы самолет мог быть сохранены в небольших ангарах, закаленные укрытия самолетов , а также подземные ангары , последние из которых были заняты шведским военнымомчтобы ограничить ущерб упреждающих атак . [28]

Шесть баков в фюзеляже и крыльях вмещали примерно 5000 литров топлива с дополнительными 1500 литрами во внешнем отводном баке. Удельный расход топлива составлял всего 0,63 для крейсерских скоростей [28] [47] [ требуется страница ] (расход топлива был оценен в 18 мг / нс сухую и 71 с форсажной камерой). [47] [ необходима страница ] Расход топлива Viggen составлял около 15 кг / с при максимальной форсажной камере. [47] [ необходима страница ] Пара воздухозаборников, расположенных рядом с кабиной, подает воздух в двигатель; Были приняты простые воздухозаборники с фиксированной геометрией, аналогичные Draken, за исключением того, что они были больше и стояли вне фюзеляжа. [73]

Вооружение [ править ]

Нижняя сторона Viggen, 1985. Видны пустые пилоны для оружия.

Оружейная нагрузка до 7000 кг могла быть размещена на девяти узлах подвески: одном центральном пилоне, двух пилонах фюзеляжа, двух внутренних и двух внешних пилонах крыла и двух пилонах за шасси крыла. Центральная опора была единственной опорой, на которой был установлен внешний топливный бак, и обычно он был так занят. Пара ракет класса "воздух-воздух" предназначалась для размещения на подвесных пилонах крыла, которые были более легкими, чем другие точки крепления. [74] Пилоны за шасси не использовались до модификации JA 37D, когда на них были установлены дозаторы противодействия BOL. [75]Наземный экипаж вводил боеприпасы, установленные в центральный компьютер самолета, с помощью панели выбора нагрузки, которая автоматически выбирала правильные значения для управления огнем, расхода топлива и других расчетов. [74]

AJ 37 [ править ]

AJ 37 обычно оснащался в общей сложности семью узлами подвески : три под фюзеляжем и по два под каждым крылом. По желанию можно было установить еще два узла подвески на крыле, но это средство использовалось редко. Можно было нести различные боеприпасы, например, несколько типов ракет: 135-мм M56GP 4 кг, бронебойная, M56B с 6,9 кг фугасной части и M70 с кумулятивной боевой частью 4,7 кг. [47] [ необходима страница ] [76]

AJ 37 был разработан для установки двух противокорабельных ракет RB 04 E на внутренних пилонах крыла с дополнительной третьей ракетой на центральном пилоне. [77] RB-04 была относительно простой крылатой ракетой, которая получила дальнейшее развитие и стала более мощной RBS-15 , также интегрированной в Viggen. [1] Дополнительная нагрузка состояла из двух ракет класса «воздух-поверхность» RB 05 на пилонах фюзеляжа. RB 05 был позже заменен на AGM-65 Maverick (шведское обозначение "RB 75") с телевизионным наведением. ракеты. В качестве штурмовика могла использоваться комбинация неуправляемых 135-мм ракет в шести капсулах и 120-килограммовых осколочных бомб на четырехместных установках. Другие вооружения включают в себя взрывные мины и 30 мм АДЕННОЙ пушки стручки [78] с 150 патронов на стационарных опорах крыла. [1] [79]

Меры самообороны включали различные системы РЭБ, а также ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4 Falcon (шведское обозначение "RB 28") или AIM-9 Sidewinder (шведское обозначение "RB 24"). [1] В какой-то момент AJ 37 Viggen рассматривался как носитель шведского ядерного и химического оружия , хотя в конечном итоге Швеция не приняла на вооружение никакого ядерного или химического оружия. [80]

JA 37 [ править ]

Истребитель-перехватчик JA 37, представленный в 1979 году, был оснащен РЛС Ericsson PS 46 / A, способным управлять полуактивными радиолокационными системами самонаведения средней дальности RB 71 Skyflash с ракетами класса "воздух-воздух". И RB 71, и радар PS 46 / A были разработаны, чтобы обеспечить Viggen возможность обзора / сбивания и поражения целей за пределами видимого диапазона . [49] JA 37 мог нести до двух RB 71 на пилонах внутреннего крыла; в типичном вооружении противовоздушной обороны они обычно сочетались с четырьмя ракетами «воздух-воздух» RB 24J , более мощной и новой версией ракеты Sidewinder, чем использовавшаяся на более ранних вариантах Viggen. [49]

После оценки нескольких альтернативных пушек, включая британскую пушку ADEN , американскую пушку M61 Vulcan и французскую пушку DEFA , для JA 37 была выбрана 30-мм пушка Oerlikon KCA. конформный отсек под фюзеляжем. [49] Скорость стрельбы из орудия выбиралась на уровне 22 или 11 выстрелов в секунду. Сообщается, что он стрелял снарядами на 50% тяжелее, с большей скоростью, чем пушка ADEN, в результате чего кинетическая энергия при ударе превышала в шесть с половиной раз, а его эффективность составляла до 2000 метров. [81] [82]Это в сочетании с системой управления огнем позволяло вести бой «воздух-воздух» на большей дальности, чем у других истребителей. [40] [83]

История операций [ править ]

Первый серийный JA 37 Viggen в Музее ВВС Швеции
Этот AJS 37 был окрашен в красный цвет 1999 г. в последние годы вылетов Viggen на F 10 Ängelholm.

В июле 1971 года первый серийный AJ 37 Viggen был передан ВВС Швеции. [30] Skaraborg Air Force Wing (F 7) стал первым крылом , чтобы получить поставки как одномандатный AJ 37 модели атаки и обучения модель двойного сиденья SK 37 из Виггена, где на тип стал заменять их существующие самолеты Lansen. [84] Обучение пилоту Viggen включало минимум 450 летных часов на исходной смеси Saab 105 , Lansen и, наконец, самого Viggen; Также использовались специализированные тренажеры Viggen, последний из которых рассматривался как решающий фактор в простоте преобразования в тип. [10] [85]

Сообщается, что в октябре 1973 года авиакрыло «Скараборг» было близко к достижению полной боевой эффективности; [35] К маю 1974 года в ВВС Швеции было две оперативные эскадрильи, использующие Viggen, а также третья эскадрилья в финальном процессе достижения этого статуса. [10] К 1974 году уровень безопасности и надежности Viggen был выше ожиданий, несмотря на общую сложность и относительную новизну самолета. [86] На практике одной из наиболее значительных проблем, с которыми столкнулся Viggen во время полёта на малых высотах, который часто выполнялся во время типичного профиля атакующей миссии, была угроза, исходящая от птиц; Таким образом, шведские военно-воздушные силы уделяли пристальное внимание своим миграционным схемам. [87]

Во второй половине 1970-х и в 1980-х продолжалось внедрение различных вариантов Viggen; в их число входили SK 37, двухместный учебно-боевой самолет с переоборудованием, представленный в 1972 г., SF 37, модель наземной разведки, представленная в 1977 г., и SH 37, версия морской разведки, представленная в 1975 г. [3] [ 38] К сентябрю 1980-х годов была представлена ​​модель истребителя-перехватчика JA 37 Viggen. Крыло ВВС Бравалла (F 13) стало первым крылом ВВС Швеции, перешедшим в новый тип. [11] Viggen на долгие годы стал основной платформой противовоздушной обороны Швеции. [88]

Viggen был спроектирован таким образом, чтобы его было легко обслуживать даже призывным авиамеханикам с ограниченной технической подготовкой. [89] Один Вигген мог обслуживаться командой из пяти призывников под наблюдением единственного главного механика. [40] [90] Стандартный ремонт, включая дозаправку и перевооружение, занимал менее десяти минут; а замена двигателя заняла четыре часа. В долгосрочной перспективе Viggen требовалось 22 человеко-часа на каждый летный час на техническое обслуживание на уровне депо и девять человеко-часов на час полета на передовой. [40]

К середине 80-х шведские пилоты-истребители Viggen, используя предсказуемые схемы регулярных полетов Lockheed SR-71 Blackbird над Балтийским морем, неоднократно добивались захвата радаров с помощью радара на SR-71. Несмотря на сильные помехи от SR-71, освещение цели поддерживалось за счет передачи информации о местоположении цели с наземных радаров на компьютер управления огнем в Viggen. Наиболее частым местом захвата был тонкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовал на обратном рейсе. [91] [92] [93] Viggen - единственный самолет, получивший подтвержденную радиолокационную блокировку SR-71. [94]

Выход на пенсию [ править ]

К 1994 году продолжалась замена Viggen более поздним и более совершенным Saab JAS 39 Gripen, производство которого постепенно прекращалось по мере поставки большего количества самолетов Gripen. [3] [95] 25 ноября 2005 года последняя линия фронта Вигген была официально выведена из состава ВВС Швеции. [89] Несколько самолетов находились в рабочем состоянии для обучения радиоэлектронной войне против Gripen на F 17M в Линчёпинге ; последний из этих полетов Viggen состоялся в июне 2007 года. [96]

Усилия по продажам за рубежом [ править ]

Хотя Saab предлагал Viggen для продажи по всему миру и был предметом интенсивной маркетинговой кампании как в европейских, так и в развивающихся странах в течение 1970-х годов, в конечном итоге экспортных продаж не было. [97]

В течение 1970 - х лет, Saab предложил новый вариант Виггена, обозначенный на Saab 37E Еврофайтер (не связанный с более поздним Eurofighter Typhoon ), для ВВС США Combat Air Fighter конкурс , чтобы найти замену для Lockheed F-104 Starfighter . 37E Eurofighter конкурировали с Dassault-Breguet в предлагаемом Mirage F1 M , -53 , то Sepecat Jaguar , Northrop 's P-530 Cobra (на которой YF-17 был основан), и General Dynamics ' ы YF-16 ; [98] [99] 13 января 1975 г., секретарь военно-воздушных сил США. Джон Л. Маклукас объявил, что YF-16 был выбран победителем конкурса ACF. [100]

В 1978 году Соединенные Штаты заблокировали крупную предполагаемую продажу Индии, которая предполагала продажу ряда построенных в Швеции Viggens в дополнение к лицензионному производственному соглашению, по которому Viggen также производился бы в Индии, не выпуская экспортные поставки. лицензия на двигатель RM8 / JT8D и другие используемые американские технологии. [101] [102] Позже Индия решила приобрести вместо него SEPECAT Jaguar . [103] Согласно просочившимся дипломатическим телеграммам США , интерес Индии к Viggen был полностью обусловлен влиянием Раджива Ганди и предположительно без какого-либо участия индийских ВВС. [101] [104]По словам автора Криса Смита, Viggen был предпочтительным кандидатом для ВВС Индии до того, как сделка была заблокирована США. [105]

Варианты [ править ]

AJ 37
В основном это одноместный штурмовик-штурмовик (AJ: Attack-Jakt) с второстепенной ролью истребителя. [106] Силовая установка RM8A. РЛС ПС 37А. [107] Первая поставка в середине 1971 года, [108] 108 построено, с серийными номерами 37001-37108. [109] 48 планеров модернизированы до AJS 37. [110] Частично списаны в 1998 году.
SK 37
Двухместный учебно-тренировочный самолет (Словакия: Skol) без радара и с пониженным топливом. [111] Первый полет 2 июля 1970 года. [112] 17 построено, поставка с июня 1972 года, серийные номера 37801-37817. [109] Списано в 2003 году, 10 планеров переоборудованы в SK 37E.
SF 37
Одноместный фотографический разведывательный самолет (SF: Spaning Foto) с радаром, замененным батареей фотоаппаратов в носовой части, с возможностью установки дополнительных модулей разведки. [113] Он совершил свой первый полет 21 мая 1973 года. [114] 28 построено, поставка с апреля 1977 года, серийные номера 37950-37977. [109] 25 планеров модернизированы до AJSF 37. [110] Частично списаны в 1998 году.
Ш 37
(SH- Spaning Hav, морская разведка) Одноместный морской разведывательно-ударный самолет [114], оснащенный РЛС ПС-371А. [115] 27 построено, поставка с июня 1975 года, заводские номера 37901-37927. [109] 25 планеров модернизированы до AJSH 37. [110] Частично списаны в 1998 году.
Saab 37E Eurofighter
Предложенная НАТО замена F-104 Starfighter в 1975 году, не построена. [116]
Saab 37X
Предлагаемый экспортный вариант предлагался Норвегии в 1967–68, но не построен. [117]
JA 37
В первую очередь одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, выполняющий второстепенную роль в атаке. Его первый полет состоялся 27 сентября 1974 г. [118], первые поставки начались в 1979 г. [118], серийные номера 37301-37449. Отрезок на 10 см (4 дюйма) в форме клина внизу шире, чем наверху фюзеляжа AJ 37 между передним и основным крылом. РЛС ПС 46А ЛД / СД. Частично выведен из эксплуатации в 1998 году, некоторые модернизированы до JA 37D.
AJS / AJSF / AJSH 37
Модернизация некоторых AJ / SF / SH 37 в период с 1993 по 1998 год. Обновление авионики и программного обеспечения. 48 AJ 37 модифицированных планеров. 25 модифицированных планеров SH 37. 25 модифицированных планеров SF 37. Списан в 2005 году.
JA 37C
Обновление более старого JA 37, авионика и обновление программного обеспечения.
JA 37D
Модернизация старого JA 37 в период с 1993 по 1998 год, авионика и обновление программного обеспечения. Доработано 35 планеров.
JA 37DI
JA 37D с авионикой и программным обеспечением, модифицированным для международных перевозок. Инструменты, обозначенные на английском языке, и футы / узлы вместо метра / кмч. Доработано 20 планеров.
SK 37E
Тренажер радиоэлектронной борьбы, переоборудование 10 устаревших тренажеров SK 37 с 1998 по 2000 год, серийные номера 37807-37811 и 37813-37817, списано в 2007 году.

Операторы [ править ]

Saab 37 Viggen обслуживается на земле, апрель 1982 г.
Посадка Виггена в Прествике , Шотландия , 2015 г.
Внешнее видео
значок видео Шведский документальный фильм о Виггене
значок видео Показ полета Viggen на авиасалоне
значок видео Несколько Виггенов проводят имитацию воздушного боя
 Швеция
  • ВВС Швеции

Оперативные подразделения [ править ]

  • F 4 Frösön
    • 2 эскадрильи JA 37 1983–2003 гг.
    • 1 эскадрилья SK 37 1999–2003 гг.
    • 1 эскадрилья SK 37E 1999–2003 гг.
  • F 6 Карлсборг
    • 2 эскадрильи AJ 37 1978–93 гг.
  • F 7 Såtenäs
    • 3 эскадрильи AJ 37 1972–98
    • 1 эскадрилья СК 37 1972–74
  • F 10 Ängelholm
    • 1 эскадрилья AJ / SF / SH 37 (объединенная) 1993–2001 гг.
  • F 13 Norrköping
    • 1 эскадрилья SF / SH 37 (объединенная) 1977–93
    • 1 эскадрилья JA 37 1980–93
  • F 15 Сёдерхамн
    • 2 эскадрильи AJ 37 1974–98
    • 1 эскадрилья СК 37 1974–98
  • F 16 Упсала
    • 2 эскадрильи JA 37 1986–2003 гг.
  • F 17 Kallinge
    • 1 эскадрилья JA 37 1981–2002 гг.
    • 1 эскадрилья SF / SH 37 (объединенная) 1979–93 гг.
    • 1 эскадрилья JA 37 1993–2002 гг.
  • F 21 Лулео
    • 2 эскадрильи JA 37 1983–2004 гг.
    • 1 эскадрилья SF / SH 37 1979–2002
    • 1 эскадрилья СК 37Е (объединенная) 2003–7

Выживший самолет [ править ]

Посадка Viggen 37098 после показа на Leuchars, 2013 г.
  • Самолет AJS 37 Viggen (серийный номер 37098) с кодом F 7–52 был сохранен и прошел длительный период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова быть годным к полетам. Этот Viggen был построен в 1977 году и всю свою действующую службу служил в крыле F 15 в Седерхамне. Он был внесен в ЗАГС с регистрационным номером SE-DXN. Он совершил свой первый полет после получения разрешения властей 27 марта 2012 года из крыла F 7 в Сатенасе. [119] Вигген неокрашен, чтобы представить первые поставленные Виггены, какими они выглядели в начале 1970-х годов. [120]
  • SK 37 Viggen (двухместный тренажер) (серийный номер 37809) с кодом F 15-61 был сохранен и прошел период восстановления и технического обслуживания, чтобы снова быть годным к полетам. Этот Viggen был построен в 1973 году и до 2007 года работал в крыле F 7 в Сатенесе, затем в крыле F 15 в Сёдерхамне и, наконец, в FMV Prov в Линчёпинге. Он был внесен в регистр гражданского состояния с регистрационным номером SE-DXO. Он совершил свой первый полет 15 мая 2018 года из крыла F 7 в Сатенасе после того, как был одобрен властями 21 марта 2018 года [121] . Viggen окрашен в уникальный четырехцветный камуфляж, поскольку все Viggens были окрашены с конца 1970-х годов.
  • SK 37E Viggen (s / n 37898) хранится в Музее авиации и космоса, расположенном в бывшем аэропорту Париж-Ле-Бурже во Франции. [122]
  • JA 37 Viggen (sn: 37429) хранится в Эстонском музее авиации недалеко от Тарту, Эстония. Самолет был доставлен из музея ВВС Швеции и в 2004 году вылетел из Швеции в Тарту [123].
  • AJSF 37 Viggen (s / n 37954) экспонируется в Польском авиационном музее в Кракове . [124]
  • Два Виггена, а также носовые части некоторых JA-37 можно найти в Aeroseum недалеко от Гетеборга . AJ-37 (серийный номер 37094/57) и AJSH-37 (серийный номер 37911/55). [125]
  • Два Виггена можно найти в Музее авиации Сёдерхамна в бывшем крыле F 15 в Сёдерхамне, Швеция. Один из них - AJS 37, а другой - учебно-тренировочный самолет SK 37. [126]
  • AJ 37 Viggen выставлен в Музее авиации Вестероса в Вестеросе, Швеция. [127]
  • AJS 37 Viggen выставлен в Шведском военно-воздушном музее в Линчёпинге, Швеция. [128]
  • AJSH 37 Viggen (s / n 373918) выставлен в музее авиации Ньюарка, Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания.
  • Передняя часть SF 37 Viggen выставлена ​​в Шведском музее воздушной разведки, расположенном в старом крыле F 11 в Нючёпинге, Швеция. [129]
  • AJSF 37 Viggen выставлен в Пражском музее авиации, Кбелы, Чешская Республика. з / н 37957 з / н 56-21.
  • AJSH 37 Viggen (s / n 37901) выставлен в музее Aviodrome в аэропорту Лелистад в Нидерландах .
  • AJSF 37 Viggen (s / n 374974) выставлен в музее Flugausstellung Hermeskeil в Хермескайле , Германия .
  • Пять Ja 37 Viggens, один из которых является стандартом JA37Di, хранящимся в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция. [130]
  • Один AJ 37 Viggen хранится в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция. [130]
  • Передняя половина одного AJS 37 Viggen хранится в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция. [131]
  • Один SK 37 Viggen хранится в Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Швеция. [131]
  • Один AJ 37 Viggen выставлен в Лулео, Норрботтен, Швеция. [132]

Технические характеристики (JA 37 Viggen) [ править ]

Saab AJ 37 Viggen Чертежи с 3 видами
Кабина самолета AJSF 37 Viggen

Данные боевых самолетов с 1945 года [133]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 16,4 м (53 футов 10 дюймов)
  • Размах: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Высота: 5,9 м (19 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 46 м 2 (500 кв. Футов)
  • Пустой вес: 9 500 кг (20 944 фунта)
  • Полная масса: 16 000 кг (35 274 фунтов) ( AJ37 17 000 кг (37 479 фунтов)) [134]
  • Максимальный взлетный вес: 20000 кг (44 092 фунта)
  • Силовая установка: 1 турбовентиляторный двигатель Volvo RM8B с форсажным двигателем , 72,1 кН (16 200 фунт-сила), тяга всухую, 125 кН (28 000 фунтов-силы) с форсажной камерой

Представление

  • Максимальная скорость: 2231 км / ч (1386 миль / ч, 1205 узлов) на высоте 36100 футов (11003 м)
  • Максимальная скорость: 2,1 Маха
  • Диапазон: 2000 км (1200 миль, 1100 миль) только на внутреннем топливе
  • Практический потолок: 18000 м (59000 футов)
  • Скорость подъема: 203 м / с (40 000 футов / мин) [134]

Вооружение

  • 1 × 30-мм пушка Oerlikon KCA с боезапасом 150 снарядов
  • 6 ракетных станций для 2 RB71 Skyflash (только JA37), 4 AIM-120 AMRAAM (JA 37D) или 6 AIM-9 Sidewinder или 4 ракетных блока (135 мм, 5,4 дюйма).
  • Блок управления двигателем U95 (JA 37D)

См. Также [ править ]

  • Реактивный истребитель четвертого поколения
  • ВВС Швеции
  • Автомобиль Saab 9-3 Viggen

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Dassault Mirage F1
  • McDonnell Douglas F-4 Phantom II
  • Микоян-Гуревич МиГ-23
  • Микоян МиГ-27
  • Sepecat Ягуар

Связанные списки

  • Список истребителей
  • Список военных самолетов Швеции

Заметки [ править ]

  1. ↑ Названия шведских боевых самолетов всегда имеют определенную форму, например, Lansen или Gripen.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 247.
  2. Рианна Нильссон, Аксель (13 января 2012 г.). «JAS 39 Gripen - вехи» . Проекты . Шведское управление материальных средств обороны. Архивировано из оригинального 22 февраля 2014 года . Проверено 12 февраля 2014 . Шведское название самолетов
  3. ^ a b c d e Фредриксен 2001, стр. 279.
  4. ↑ Zorro, Mario H (8 мая 2016 г.), «Saab S37 Viggen» , « Энциклопедия самолетов».
  5. ^ Hammarstedt (1920). Свенск forntro och folksed и bild och ord . Швеция.
  6. ^ "История Saab, Saab 37 Viggen" . history.saab.com . 13 октября 2020.
  7. ^ a b Karling, Krister (2002), Saab 37 Viggen - utvecklingen av ett Nytt Enhetsflygplan for Det Svenska Flygvapnet 1952–1971: Sett ur en Aerodynamikers Perspektiv [ Saab 37 Viggen - Разработка нового унитарного самолета для ВВС Швеции 1952–1971 гг. 1971: С точки зрения аэродинамика ], Småskrift (на шведском языке), Стокгольм: Svenska mekanisters riksfören, ISBN 91-631-2395-9, ISSN  1652-3563
  8. ^ a b c "1960-е". История компании , Saab. Проверено 6 марта +2016.
  9. ↑ a b c d e Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 243.
  10. ^ a b c d e Field 1974, стр. 707.
  11. ^ Б с д е е г Warwick 1980, с. 1260.
  12. ^ Новотны, Андерс; Ekedahl, Sten, Viggen walkaround , Ресурсный центр по самолетам, заархивировано из оригинала 20 февраля 2007 г. , извлечено 23 апреля 2007 г.
  13. ^ Bitzinger 1991, стр. 18.
  14. ^ Рюстедт, Йорген (1 октября 2005). "Flygbassystem 60" (PDF) . FHT . NU.
  15. ^ Tornell, Бернт (5 февраля 2007). "Svenska militära flygbaser" (PDF) . Forsvarsmakten . SE .
  16. ↑ Андерссон, Леннарт (23 ноября 2006 г.). "Svenska reservvägbaser" (PDF) . Forsvarsmakten . SE.
  17. ^ Рюстедт, Йорген (20 апреля 2009). "Flygbassystem 90" (PDF) . FHT . NU.
  18. ^ a b «Hemliga atomubåtar gav Sverige säkerhetsgaranti» [Секретные атомные подводные лодки дали Швеции гарантии безопасности] (PDF) , Framsyn (на шведском языке), SE: Шведское агентство оборонных исследований (1), 2005 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  19. ^ "En djärv tes utan empiriskt stöd" [смелое заявление без эмпирической поддержки] (PDF) , KKrVAHT (на шведском языке), SE (4), 2007
  20. ^ Gunston и Гилкрист 1993, стр. 243-44.
  21. ^ Ларссон, Letell и Thorn 2012, стр. 47.
  22. ^ a b c d e f g h i Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 244.
  23. ^ Roskam 2002, стр. 206.
  24. ^ Roskam 2002, стр. 376.
  25. ↑ Дональд 1996, стр. 366.
  26. ^ a b "Вигген ВДВ". Flight International , 16 февраля 1967 г., стр. 270.
  27. Перейти ↑ Eliasson 2010, pp. 81–82.
  28. ^ Б с д е е г ч я J K L Ганстон и Джилкрист 1993, стр. 245.
  29. ^ a b c d e f g h i j k Warwick 1980, p. 1261.
  30. ^ a b c "1970-е". История компании Saab. Проверено 6 марта +2016.
  31. ^ а б в г Форд 1973 г. с. 617.
  32. ^ "Paris Airshow ..." Flight International , 29 мая 1969. стр. 880.
  33. Перейти ↑ Eliasson 2010, p. 87.
  34. Перейти ↑ Wagner 2009, p. 125.
  35. ^ а б Форд 1973 г. с. 616.
  36. ^ Wagner 2009, стр. 125-26.
  37. ^ Chant 2014, стр. 458-59.
  38. ^ a b c d e f Chant 2014, p. 458.
  39. ^ a b Chant 2014, стр. 459.
  40. ↑ a b c d e Warwick 1980, p. 1265.
  41. ^ «Мировые новости: более 800 Виггенс». Flight International , 23 апреля 1964 г., стр. 630.
  42. Перейти ↑ Eliasson 2010, pp. 87, 229.
  43. Перейти ↑ Forsberg 1994, p. 220.
  44. Перейти ↑ Eliasson 2010, p. 82.
  45. ^ a b Езёрский, Анджей. «Saab летает на модернизированном истребителе Viggen». Flight International , 19 июня 1996 г.
  46. ^ Арен, Б. "Viggen Thrust Reverser", AIAA Journal of Aircraft , vol. 18, нет. 5, 1981.
  47. ^ Б с д е е Нативи 1993
  48. ^ a b Тейлор 1988, стр. 702.
  49. ↑ a b c d e Warwick 1980, p. 1264.
  50. ^ a b c d e Центральный компьютер для самолета Saab 37, Viggen [ ViggenCK37 с фотографиями ] (PDF) , Швеция: Данные Saab, заархивированные из оригинала (PDF) 30 октября 2008 г. , извлечены 1 декабря 2007 г.
  51. ^ «ИНДУСТРИЯ Интернэшнл». Flight International , 13 февраля 1969 г., стр. 262.
  52. Перейти ↑ Eliasson 2010, p. 38.
  53. ^ «Контракт ECM для MSDS» (PDF) , Flight International , Flight global, стр. 762, 1 ноября 1973 г., Satt Elektronik в Швеции поставляет активное и пассивное оборудование для Saab 105XT, Viggen и Lansen.
  54. ^ Battle, EH et al. «Некоторые ранние достижения в управлении посадкой с использованием механически сканированных лучей с импульсным кодированием», IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems , Vol. 25, нет. 5. 1989. С. 775–81.
  55. Перейти ↑ Eliasson 2010, p. 115.
  56. ^ Viggen (PDF) , SE : Militar Tekniska, апрель 2001, в архиве с оригинальной (PDF) 26 сентября 2007
  57. ^ Форслинг, Г. и Ярмарк, Б. «Оптимальное наведение фюзеляжа». Документ AIAA 85-1961 .
  58. Перейти ↑ Eliasson 2010, p. 125.
  59. ^ Gunston, Билл Modern Combat Aircraft: От бойцов в Battlefield вертолеты . Гонконг: публикации Хеннервуда, 1983. ISBN 978-0-86273-074-1 . 
  60. ^ «Дисплеи Head-Up и оптические системы». Архивировано 7 марта 2016 года на Wayback Machine Saab , сентябрь 2014 года.
  61. ^ «Швеция тестирует обновление Viggen». Flight International , 24 марта 1999 г.
  62. ^ Поле 1974, стр. 709-10.
  63. ^ a b c Поле 1974, стр. 708.
  64. ^ Поле 1974, стр. 709.
  65. ^ Warwick 1980, стр. 1262-63.
  66. ↑ Подробная принципиальная схема оригинальной компоновки кабины в Coombs 2005.
  67. ↑ Toll, Jörgen (2012), «часть 1», Saab 37 Viggen (можно найти фотографии оригинальной кабины), ресурсный центр по самолетам, заархивировано из оригинала 3 марта 2016 г. , получено 23 июня 2012 г.
  68. ↑ Saab 37 Viggen , сайт Vector, заархивировано из оригинала 13 октября 2007 г. , извлечено 15 сентября 2007 г.
  69. ^ Рибе, Дж. И Уильям К. "Характеристики устойчивости на малых скоростях модели с выпуклым треугольным крылом", NACA RM-L55L21a , 1956.
  70. ^ Пик Д. и Тобак М. " Трехмерные взаимодействия и вихревые потоки с упором на высокоскоростные транспортные средства", AGARD AG-252 , 1980.
  71. ^ Gunston и латиноамериканец 1983, стр. 22-23.
  72. ^ Warwick 1980, стр. 1260-61.
  73. ^ Gunston и Гилкрист 1993, стр. 244-45.
  74. ^ а б Форд 1973 г. с. 618.
  75. ^ Stridsberg, Свен, Viggen , стр. 156
  76. ^ Gunston и Гилкрист 1993, стр. 245-47.
  77. ^ Форд 1973. стр. 618-619.
  78. Перейти ↑ Andersson 1989, p. 150.
  79. ^ Джексон 1993, стр. 59.
  80. ^ Агрелл, Вильгельм (2002). Svenska Förintelsevapen - Utveckling av kemiska och nukleära stridsmedel 1928–70 [ Шведское оружие Холокоста - Разработка химического и ядерного оружия 1928–70 ] (на шведском языке). Фалун: Historiska Media. ISBN 91-89442-49-0.
  81. Перейти ↑ Jackson 1993, pp. 76–77.
  82. ^ Warwick 1980, стр. 1264-65.
  83. ^ Уильямс и Гастин 2004, стр. 57.
  84. ^ Gunston и Гилкрист 1993, стр. 246.
  85. ^ Форд 1973. стр. 616-17.
  86. ^ Поле 1974, стр. 712.
  87. ^ Поле 1974, стр. 710.
  88. Перейти ↑ Boyne 2002, p. 548.
  89. ^ а б "Система 37 Viggen" (PDF) . 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  90. Перейти ↑ Boyne 2002, p. 610.
  91. ^ Мах 14 , том 4, № 3, 1983, стр. 5. ISSN 0280-8498 . 
  92. ↑ Mach 25 , том 7, № 2, 1986, стр. 28–29. ISSN 0280-8498 . 
  93. ^ Darwal 2004, стр. 151-56.
  94. ^ Insats & Försvar [ военная интервенция и оборона ], 6 , Försvarsmakten (Вооруженные силы Швеции), 2005
  95. ^ Форсберг 1994, стр. 222-23.
  96. ^ Систа Viggarna lämnar Malmen [ Последняя хохлатая чернеть должны представить рудного ] (на шведском языке ), Svensk Flyghistorisk Forening [Swedish авиации Historical Society], 1 июля 2007, в архиве с оригинала на 24 марта 2008
  97. Перейти ↑ Forsberg 1994, p. 236.
  98. ^ Корама 2002, стр. 305.
  99. ^ Дёрфер, Ингемар. «Продажа F-16». Foreign Affairs, 1983. Проверено 23 апреля 2011 года.
  100. Перейти ↑ Peacock 1997, pp. 13–16.
  101. ^ a b Кришнасвами, Мурали Н. «Раджив Ганди был« предпринимателем »шведского самолета, сообщает телеграфное агентство США». The Hindu , 8 апреля 2013 г.
  102. ^ Снайдер и Браун 1997, стр. 150.
  103. ^ «Ядерная стабильность и продажа оружия в Индию: последствия для политики США», Arms Control Today , vol. 27, нет. 5, 1997.
  104. ^ "Отчет WikiLeaks Раджива Ганди может привести к еще одному затору в парламенте" , Live Mint
  105. Перейти ↑ Smith 1994, p. 99.
  106. ^ Джексон 1993, стр. 57.
  107. ^ Джексон 1993, стр. 63-66.
  108. Перейти ↑ Andersson 1989, p. 148.
  109. ^ a b c d Джексон 1993, стр. 82.
  110. ^ a b c Hewson 1995, стр. 31.
  111. Перейти ↑ Jackson 1993, pp. 70–71.
  112. Перейти ↑ Andersson 1989, p. 155.
  113. Перейти ↑ Jackson 1993, pp. 59, 70.
  114. ^ а б Андерссон 1989, стр. 152.
  115. ^ Джексон 1993, стр. 70.
  116. ^ Джексон 1993, стр. 78.
  117. Перейти ↑ Jackson 1993, pp. 78, 80.
  118. ^ а б Андерссон 1989, стр. 162.
  119. ^ "SE-DXN far stor uppmarkksamhet langt utanfor Sverige" [SE-DXN Дальние наземные операции далеко за пределами Швеции], Исторический полет ВВС Швеции (на шведском языке), SE , извлечено 23 июня 2012 г.
  120. ^ Sök luftfartyg [ Поиск самолетов ] (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Транспортный совет] , получено 9 апреля 2019 г.
  121. ^ "Sk 37 Viggen flyger igen!" [Sk 37 Viggen снова летит!], ВВС Швеции (на шведском), SE: Transportstyrelsen [Транспортный совет] , получено 9 апреля 2019 г.
  122. ↑ Saab SK 37E Viggen (на французском языке), Musée de l'Air
  123. ^ Lennundus muuseum , EE
  124. ^ Muzeum Lotnictwa Polskiego ж Krakowie (на польском языке), ЕС : музей авиации , извлекаться 6 марта 2 016
  125. ^ Aircraft на Aeroseum , Aeroseum, архивируются с оригинала на 5 апреля 2015
  126. ^ Museet Verksamhetsutställning , Söderhamn Flygmuseum
  127. ^ Saab 37 Viggen , Вестерос Flygmuseum, архивируются с оригинала на 28 марта 2016 года , получен 6 марта 2016
  128. ^ Saab 37 Viggen , Flygvapenmuseum, архивируются с оригинала на 21 июля 2015 года , получен 17 июля 2015
  129. ^ Flygplanhallen , Музей F 11
  130. ^ a b Våra flygplan och övriga föremål , Jämtlands Flyg och Lottamuseum, заархивировано из оригинала 3 сентября 2018 г. , извлечено 24 мая 2019 г.
  131. ^ a b Våra flygplan och övriga föremål , Jämtlands Flyg och Lottamuseum, заархивировано из оригинала 3 сентября 2018 г. , извлечено 24 мая 2019 г.
  132. ^ Flygplan på väg , SR P4 , извлекаться 7 январем 2021
  133. Перейти ↑ Wilson 2000, p. 123.
  134. ^ a b Ганстон и Спик 1998, стр. 148.

Библиография [ править ]

  • Андерссон, Hans G. Saab Aircraft Since 1937 Smithsonian Institution Press, 1989. ISBN 0-8747-4314-1 , 
  • Битцингер, Ричард. Взгляд в будущее: ВВС Швеции, 1990–2005 гг. Rand Corporation, 1991. ISBN 0-8330-1103-0 . 
  • Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия, том 1. ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-5760-7345-9 . 
  • Пей, Кристофер. Сборник вооружений и военной техники. Лондон: Рутледж, 2014. ISBN 1-1346-4668-2 . 
  • Кумбс, LFE Control in the Sky - Эволюция и история кабины самолета . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen and Sword Books / Leo Cooper, 2005. ISBN 1-84415-148-4 . 
  • Корам, Роберт. Бойд: летчик-истребитель, изменивший искусство войны . Нью-Йорк : Литтл, Браун и Ко, 2002. ISBN 0-316-88146-5 . 
  • Крикмор, Пол Ф. Локхид Блэкберд: За пределами секретных миссий . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-694-1 . 
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации (ред. В одном томе) . Лондон: Aerospace Publishing, 1996. ISBN 1-874023-95-6 . 
  • Элиассон, Гуннар. Передовые государственные закупки как промышленная политика: авиационная промышленность как технический университет. Springer Science & Business Media, 2010. ISBN 1-4419-5849-5 . 
  • Филд, Хьюз. «Saab Viggen: в воздухе». Flight International , 30 мая 1974 г., стр. 707–12.
  • Фредриксен, Джон С. Международные боевые птицы: иллюстрированное руководство по мировым военным самолетам, 1914–2000 гг. ABC-CLIO, 2001. ISBN 1-5760-7364-5 . 
  • Форд Т. Е. "Viggen на службе". Flight International , 11 октября 1973 г., стр. 616–19.
  • Эрихс, Рольф и др. История Saab-Scania . Стокгольм: Streiffert & Co., 1988. ISBN 91-7886-014-8 . 
  • Форсберг, Рэндалл. Дилемма производства оружия: сокращение и сдерживание в мировой индустрии боевых самолетов . MIT Press, 1994. ISBN 0-2625-6085-2 . 
  • Ганстон, Билл и Майк Спик. Современный воздушный бой: самолеты, тактика и оружие, используемые в воздушных боях сегодня . Нью-Йорк: Crescent Books, 1983. ISBN 0-517-41265-9 . 
  • ––– и Майк Спик. Moderne Kampfflugzeuge [Современный боевой самолет] (на немецком языке). Германия, Германия : Stocker-Schmid AG Verlag, 2001, стр. 148. ISBN 3-7276-7062-2 . 
  • ––– и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN 1-85532-258-7 . 
  • Хьюсон, Роберт. «Брифинг: Saab AJS 37 Viggen: новый« Thunderbolt »Flygvapen». Журнал World Air Power Journal , том 22, осень / осень 1995 г., стр. 30–31. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN 1-874023-62-X . ISSN 0959-7050 .  
  • Ларссон, Бенгт. Мартин Летелл и Хокан Торн. Трансформации шведского государства всеобщего благосостояния: от социальной инженерии к управлению? Springer, 2012. ISBN 0-2303-6395-4 . 
  • Джексон, Пол. "Saab 37 Viggen". World Air Power Journal , том 13, лето 1993 г., стр. 46–89. Лондон: Aerospace Publishing, ISBN 1-874023-17-4 . 
  • Нативи, Андреа. "Вигген, Il Caccia Venuto dal Freddo" [Вигген, Охота пришла с холода] (на итальянском языке). Журнал RID , июнь 1993 г., стр. 20–36.
  • Павлин, Линдси. На крыльях сокола: история F-16 . RAF Fairford , Соединенное Королевство: Благотворительный фонд Королевских ВВС, 1997. ISBN 1-899808-01-9 . 
  • Роскам, Ян. Дизайн самолета: Макет кабины, фюзеляжа, крыла и оперения: разрезы и внутренние профили. DARcorporation, 2002. ISBN 1-8848-8556-X . 
  • Смит, Крис. «Специальный арсенал Индии: направление или дрейф в оборонной политике?» Oxford University Press , 1994. ISBN 0-1982-9168-X . 
  • Снайдер, Уильям П. и Джеймс Браун. Оборонная политика в администрации Рейгана . Издательство ДИАНА , 1997. ISBN 0-7881-4146-5 . 
  • Тейлор, Джон WR "SAAB 37 Viggen (Thunderbolt)". Самолеты всего мира Джейн 1980–81 . Лондон: Джейнс, 1981. ISBN 0-531-03953-6 . 
  • –––, изд. Самолеты всего мира Джейн, 1988–1989 . Лондон: Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 . 
  • Это происходит в ВВС Швеции (брошюра). Стокгольм: Информационный отдел штаба ВВС, Flygstabens informationsavdelning, ВВС Швеции, 1983.
  • Вагнер, Пол Дж. Самолеты тактической разведки ВВС: НАТО и неприсоединившиеся западноевропейские ВВС тактические разведывательные самолеты времен холодной войны. Dorrance Publishing, 2009. ISBN 1-4349-9458-9 . 
  • Уорик, Грэм. «Перехватчик Вигген». Flight International , 27 сентября 1980 г., стр. 1260–65.
  • Уильямс, Энтони Г. и доктор Эммануэль Гастин. Летающие пушки, современная эпоха . Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN 1-86126-655-3 . 
  • Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года . Fyshwick, AU: Aerospace Publications, 2000. ISBN 1-875671-50-1 . 
  • Винчестер, Джим, изд. "Saab AJ / SF / SH Viggen". Военные самолеты времен холодной войны (The Aviation Factfile). Лондон: Grange Books, 2006. ISBN 1-84013-929-3 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Интервью с пилотом Виггена, Milavia.
  • Saab 37 Viggen , SE: Passagen.
  • Saab 37 Viggen , SE: Canit.
  • Viggen (подробные фотографии кабины и вооружения), ресурсный центр Aircraft, заархивировано из оригинала 3 марта 2016 г. , получено 8 августа 2005 г..
  • Viggen (информация в открытом доступе), сайт Vector, заархивировано из оригинала 13 октября 2007 г. , извлечено 15 сентября 2007 г..
  • Веб-страница Saab 37 Viggen (на голландском языке)
  • Отчет об испытательном полете Flug Revue (на немецком языке)