Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Что касается английского колониста, см. Джеймс Кадуорт (колонист) .
Об американском бейсболисте см. Джим Кадуорт .

Джеймс Иансон Кадуорт
Родившийся( 1817-01-12 )12 января 1817 г.
Дарлингтон , графство Дарем, Англия
Умер22 октября 1899 г. (1899-10-22)(82 года)
Рейгейт , Суррей, Англия
Национальностьанглийский
ЗанятиеИнженер
Супруг (а)
Присцилла Поултер
Взаимодействие с другими людьми
( М.  1848)
Инженерная карьера
ДисциплинаЛокомотивостроитель
Работодатель (ы)Юго-Восточная железная дорога
Значительный прогрессТопка угольная

Джеймс Иансон Кадуорт (12 января 1817 - 22 октября 1899) был английским инженером-железнодорожником и начальником локомотива Юго-Восточной железной дороги (SER). Он служил в этом качестве с 1845 по 1876 год. Он известен разработкой успешного метода сжигания угля в паровозах без значительного дымообразования и внедрением колесной системы 0-4-4T на английских железных дорогах.

Ранняя жизнь [ править ]

Кадворт родился в Дарлингтоне , графство Дарем, 12 января 1817 года, вторым из трех детей, рожденных Уильямом Кадвортом и Мэри Айнсон (родившиеся 18 ноября 1785 года, Дарлингтон). Его родители были квакерами и поженились в 1810 году; [1] [2] Уильям Кадуорт был бакалейщиком и аптекарем , [3] [4] в то время как фамилия Мэри Айнсон имела скандинавское происхождение. [5] Старший брат Джеймса Кадворта Уильям был инженером-строителем и работал в Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороге ; Сын Уильяма Уильям Джон, также инженер-строитель, работал на Северо-Восточной железной дороге . [4]

Карьера [ править ]

Кадворт был отдан учеником в Robert Stephenson & Co Ltd с марта 1831 года. После завершения своего ученичества он стал начальником у Стефенсона, прежде чем в феврале 1840 года был назначен суперинтендантом локомотива Великой северной английской железной дороги [2] [6].

22 мая 1845 года Кадворт был назначен суперинтендантом локомотива Юго-Восточной железной дороги , которая находилась в процессе выхода из Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра; этот комитет (и его предшественник - Объединенный комитет Кройдона и Дувра) занимался всеми локомотивными делами SER с марта 1842 года, а также делами Лондонско-Кройдонской железной дороги , а с марта 1844 года - Лондонско-Брайтонской железной дороги . [7]

У комитета были общие помещения для технического обслуживания трех железных дорог, но после его роспуска ГЭЭР было необходимо предоставить свои собственные мастерские. Кадворту было поручено создать подходящие помещения, а его зарплата была увеличена с 350 до 500 фунтов стерлингов в год. Рядом с конечной станцией Bricklayers Arms были построены ремонтные мастерские , но там было тесно. В феврале 1846 года 185 акров (75 га) земли были куплены в Эшфорде, Кент , а в октябре 1847 года железнодорожные предприятия Эшфорда начали ремонт локомотивов. [8]

В 1845 году он построил паровоз 2-2-2 White Horse of Kent , построенный по принципу прямотока . [6] Первые локомотивы Кадуорта были основаны на принципе «длинного котла» Стивенсона. «Белая лошадь Кента» не имела успеха, так как Дэниел Гуч описал ее как небезопасную. Позже он был преобразован в 2-4-0 . [9] В 1850 г. Ашфорд Работа завершила небольшой локомотив , который был частью собранной на каменщиках оружии, [10] , но первые двигатели полностью построенный на Ashford заводе была 2-4-0s для Гастингс линии , [11] , которые было введен в эксплуатацию в 1853–184 гг.[12] Эти двигатели были известны как 59 класс . [13] В 1847 году SER приобрела несколько Крамптонов 4-2-0 у Tulk & Ley , Уайтхейвен , Камберленд . В 1849 году Кадворт переделал четыре долгоживущих 4-2-0 в Cramptons, чтобы улучшить свои навыки езды. [11] [14]

К 1855 году Кадворт начал выпускать более обычные паровозы. В период с 1855 по 1876 год на заводе Ashford Works было построено пятьдесят три грузовых двигателя 0-6-0 . Двигатели были двухкамерными, с цилиндрами 16 x 24 дюйма. Некоторые из этих двигателей дважды перестраивались, сначала Кадвортом, а затем Стирлингом . Двигатели прослужили более 40 лет на Юго-Восточной магистрали . В 1857 году Кадворт ввел класс 2-4-0. Сорок восемь были построены подрядчиками, а 68 были построены на Эшфорд Воркс между 1857 и 1875 годами. Многие из них были перестроены Стирлингом. Эти двигатели также прослужили много лет на SER. [15]

В 1861 году Кадворт представил класс скоростных пассажирских локомотивов 2-2-2 с ведущими колесами диаметром 7 футов (2,13 м). Эти двигатели прослужили более 20 лет на лодочных поездах, курсирующих в Фолкстон и Дувр , и наконец в 1884 году были заменены на Stirling F класса 4-4-0 . [16] Кадворт был также ответственным за введение колесной формулы 0-4-4 T для паровозов на английских железных дорогах с его классом 235 1866 года. [17] [18]

У Кадворта было три основных достижения на SER: он спланировал компоновку Ashford Works и довел ее до такого уровня, что компания смогла начать производство собственных локомотивов в 1853 году; с двумя из его классов («Стандартные товары» 0-6-0 1855 г. и 118 класс 2-4-0 1859 г.) практиковал стандартизацию локомотивов в масштабе, неслыханном на других современных железных дорогах; и, в то время, когда кокс (бездымное, но дорогое топливо) был нормальным явлением для железных дорог, спроектировали успешную топку для сжигания угля . [2]

В 1874 году Кадворт был назначен инженером локомотива SER, а Альфред Уоткин , сын председателя SER сэра Эдварда Уоткина, назначил суперинтендантом локомотива с зарплатой 500 фунтов стерлингов. [19] Кадворт не был склонен придерживаться линии Уоткина, что усложняло их отношения. В 1876 году Уоткин убедил Джона Рэмсботтома из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) спроектировать ряд пассажирских двигателей 2-4-0 для SER без ведома Кадворта. Заказы были размещены у Sharp, Stewart из Манчестера и Avonside из Бристоля на десять двигателей каждый. Локомотивы были очень похожи на LNWR.Локомотивы Прецедентного класса . Известные как « Броненосцы» , они на короткое время заменили одиночных игроков в пароходах, но вскоре были переведены на менее престижные должности, и одиночки вернулись к своей прежней роли. [20] Когда Кадворт узнал о двигателях, он пришел в ярость и подал в отставку. Многие члены Совета SER считали, что Кадворт был уволен. [21]

Топка на угле [ править ]

Вертикальные и горизонтальные продольные разрезы угольной топки и котла Cudworth

После испытаний в Рейнхилле в 1829 году было признано , что дым от сжигания угля доставляет неудобства. [22] Железнодорожные компании согласились с необходимостью сжигать кокс (бездымное топливо) в своих локомотивах, но это было намного дороже угля, и несколько инженеров локомотивов искали эффективный метод бездымного сжигания угля. [23] Кадворт был одним из них; он спроектировал топкукоторый был в состоянии сжигать уголь с небольшим количеством дыма, запатентовав его в 1857 году. Главной особенностью этой топки была продольная заполненная водой вертикальная перегородка (известная как середина пера), для которой требовалось предусмотреть две топки, по одной с каждой стороны. среднего пера; решетка также была длиннее и круче, чем обычно. Идея заключалась в том, что когда одна сторона сгорела, ее можно было топить, в то время как другая сторона была при максимальной температуре и поглощала дым. Среднее перо заканчивалось к передней части топки, так что газы из свежего угля в более холодной стороне топки могли полностью сгореть за счет тепла, выделяемого более горячей стороной. Он работал хорошо, и при независимом испытании ( Д.К. Кларком ) в сравнении с разработками Джозефа Битти и Джеймса МакКоннелла, был более эффективным, сжигая меньше угля, чем два других типа, при том же объеме выполненной работы. К сожалению, строительство и обслуживание было дорогостоящим, что доказывало его крах. Когда позже другие инженеры разработали более дешевые решения, Кадворт предпочел придерживаться своего дизайна, а не менять его. [24] [2]

Немногие другие железные дороги приняли эту топку; но ближайший сосед Юго-Восточной железной дороги Лондон, Чатем и Дувр (LCDR) использовал его между 1861 и 1869 годами для 68 своих двигателей, [25] [26] [27] [28], в то время как он также использовался их другим сосед, железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья . [24] LCDR также сочла топку дорогой: некоторые локомотивы, заказанные в июле 1860 года, стоили дополнительно 150 фунтов стерлингов (что эквивалентно 14 193 фунтам стерлингов в 2019 году [a] ) за топку Cudworth с 8-футовой (2,4 м) решеткой; и когда в феврале 1861 года был подготовлен пересмотренный заказ с решеткой высотой 1,8 м, топка была на 20 фунтов стерлингов меньше (что эквивалентно 1880 фунтов стерлингов в 2019 году [a]), чем заказ 1860 года. [27] В феврале 1868 года суперинтендант локомотива LCDR, Уильям Мартли , заменил топку Cudworth одного локомотива другой конструкцией топки для сжигания угля (одна с кирпичной аркой и дефлекторной пластиной, которая была разработана Midland Railway ) , у которых было меньше сложных суставов. В апреле 1869 года он сообщил, что тип Cudworth стоил 23-2-3 пенни [b] в год (что эквивалентно 2151 фунту стерлингов в 2019 году [a] ) в обслуживании, в то время как тип с кирпичной аркой стоил 4-18-6 фунтов стерлингов ( что эквивалентно 458 291 фунту стерлингов в 2019 году [a] ), и в результате он дал инструкции по замене всех топок Cudworth, когда локомотивы в следующий раз подлежат капитальному ремонту.[29] Между 1869 и 1876 годами все локомотивы LCDR, которые были оснащены топкой Cudworth, были заменены на тип кирпичной арки, [30] [29] [26] [28], который был не только дешевле в обслуживании, но и имел более низкая первоначальная стоимость. [28]

Классы локомотивов [ править ]

Класс
Класс Стирлинга [31]		Колесная
формула		ПостроеноСтроительОбщееСнятоЗаметкиСсылка
Кадворт перестраивает локомотивы до 1845 года
Белая лошадь Кента2-2-21844 г.Р. Стивенсон11867 г.перестроен в 1847 году как 2-4-0[32]
Локомотивы построены новые по заказу Кадворта
(№ 88 и т. д.)2-2-21845–47Нэсмит, Гаскелл91855–1865длинный котел; перестроен 1847–1849; один как Крэмптон 4-2-0; три как 2-2-2WT; пять как 2-4-0[33]
(№ 46–51)2-4-01845–46Джордж Форрестер61867–75длиннокотловой[34]
(№№ 1–4)2-2-21845–46Бенджамин Хик41857–67Перестроен в 1847–49 как 2-4-0.[35]
(№№ 119–122)
(№ 95–100)		F
 		0-6-01845
1846		Чарльз Тейлер
Нэсмит, Гаскелл		4
6		1883
1866–74		длиннокотловой[36]
(№№ 6–8)2-4-01847 г.Бенджамин Хик31865–67длиннокотловой[35]
(№ 21 и т. д.)2-4-01847–48Джордж Форрестер151859–73один перестроен 1863 года как 2-4-0WT[37]
(№ 68 и т. д.)4-2-01847 г.Бери, Кертис и Кеннеди61865–1875Четыре перестроены в тип Крэмптона 1848–49; все перестроены как обычно 2-4-0 в 1852–1856 гг.[38]
(№ 81 и т. д.)4-2-01850 г.Тюльк и Лей31865–66Тип Крэмптона[39]
"Кофейник"0-4-0Т1850 г.Ashford Works , SER11866 г.Первый локомотив завершен в Эшфорде. Вертикальный котел[10]
"Фолкстон" [ так в оригинале ] классC4-2-01851 г.Роберт Стивенсон101875–92Тип Крэмптона с промежуточным коленчатым валом. Девять перестроены в 1868-189 годах как обычно 2-4-0[40]
"Маленькие письма"2-2-21851
1856–57		Sharp Bros
Эшфорд		8
6		1875–1881[41]
"Бульдоги"0-4-0Т1851 г.Роберт Стивенсон51869–77Тип Крэмптона с промежуточным коленчатым валом. Восстановлен 1859 как обычно 0-6-0T[42]
"Гастингс" класс2-4-01853–54Эшфорд (10); Р. Стивенсон (4)141868–81Первые локомотивы, полностью построенные в Эшфорде.[43]
«Стандартные товары»я0-6-01855–76Эшфорд531884–1904 гг.[44]
(№ 179–184)D2-4-01857 г.EB Wilson & Co61880–84[45]
"Маленькие острые предметы"2-4-01858–59Эшфорд61879–84некоторые детали от старых двигателей Sharp, Roberts[46]
Спаренный экспресс или 118 классE2-4-01859–7568 Ashford; 42 подрядчика1101885–1905 гг.[47]
"Mail Singles"B
P		2-2-21861–62
1865–66		8 Эшфорд; 8 подрядчиков10
6		1882–90
1885–90		[48]
205 классграмм0-4-2WT1863–64Эшфорд (2); Компания Avonside Engine Co (10)121883–88один перестроен как 0-4-4WT в 1876 г.[49]
235 классJ0-4-4WT1866 г.Brassey & Co71887–93Первое использование этой колесной формулы в Англии. [17][50]
73 классЧАС0-4-2WT1867–69Эшфорд61887–93[51]

Классные письма были распределены Джеймсом Стирлингом в сентябре 1879 года. Классы без такого письма были либо вымершими, либо находились в процессе исключения в тот день. [31]

Личная жизнь [ править ]

Джеймс Кадуорт женился на Присцилле Поултер 15 мая 1848 года в Доме собраний друзей , Дувр , Кент, но у них не было детей. [4] После выхода на пенсию Кадворта пара переехала в Рейгейт , графство Суррей, примерно в 1879 году, где он умер 22 октября 1899 года. [4] Кадворт-роуд в Южном Уиллсборо, пригороде Эшфорда, Кент была названа в его честь.

Заметки [ править ]

  1. ^ Rootsweb 2007 , пункты 58 и 100-102.
  2. ^ а б в г Брэдли 1985 , стр. 10.
  3. ^ Penney 1920 , стр. 202-219.
  4. ^ а б в г Маршалл 1978 , стр. 62.
  5. ^ Илле , ДЖЕНСОН: старейшая письменная форма нашего имени.
  6. ^ a b Steamindex 2007 , п. 2.
  7. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 8–9.
  8. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 9–10.
  9. ^ Нок 1961 , стр. 70-71.
  10. ^ а б Брэдли 1985 , стр. 79.
  11. ^ а б Нок 1961 , стр. 71.
  12. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 88.
  13. ^ Steamindex 2008 , класс Woodlands.
  14. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 75.
  15. ^ Нок 1961 , стр. 71-72.
  16. ^ Нок 1961 , стр. 72-74.
  17. ^ а б Брэдли 1985 , стр. 122.
  18. ^ Аронс 1987 , стр. 172.
  19. ^ Ходжкина 1955 , стр. 159-77.
  20. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 128.
  21. ^ Нок 1961 , стр. 73.
  22. ^ Аронс 1987 , стр. 12.
  23. ^ Аронс 1987 , стр. 131.
  24. ^ а б Аронс 1987 , стр. 134.
  25. ^ Bradley 1979 , стр. 34,38,42,64.
  26. ^ а б Брэдли 1979 , стр. 46.
  27. ^ а б Брэдли 1979 , стр. 59.
  28. ^ a b c Брэдли 1979 , стр. 66.
  29. ^ Б Bradley 1979 , стр. 43,61.
  30. ^ Bradley 1979 , стр. 36,39,64.
  31. ^ а б Брэдли 1985 , стр. 15.
  32. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 32.
  33. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 67–69.
  34. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 66–67.
  35. ^ а б Брэдли 1985 , стр. 65–66.
  36. ^ Bradley 1985 , стр. 69-72.
  37. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 72–74.
  38. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 74–76.
  39. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 77–78.
  40. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 81–83.
  41. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 87–88.
  42. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 83–85.
  43. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 88–90.
  44. ^ Bradley 1985 , стр. 91-98.
  45. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 99–100.
  46. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 100–101.
  47. ^ Bradley 1985 , стр. 101-112.
  48. ^ Bradley 1985 , стр. 113-119.
  49. ^ Bradley 1985 , стр. 119-121.
  50. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 122–123.
  51. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 123–125.
  1. ^ a b c d Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  2. ^ двадцать три фунта , два шиллинга и три [старых] пенса

Ссылки [ править ]

  • Аронс, Э.Л. (1987) [1927]. Британский паровоз 1825–1925 гг . Лондон: Bracken Books. ISBN 1-85170-103-6.
  • Брэдли, Д.Л. (март 1979 г.) [1960]. История локомотива Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-47-9.
  • Брэдли, DL (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотивов Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7.
  • Ходжкинс, Дэвид (февраль 1955 г.). «Влияние железной дороги на парламентских выборах в Гримсби» (PDF) . Журнал истории транспорта . Издательство Манчестерского университета. 23 (2). Архивировано из оригинального (PDF) 28 июля 2011 года . Проверено 13 января 2010 года .
  • Иль, Морин Лилиан (ред.). «Имя I'Anson и его варианты» . I'Anson International . Гейнсборо . Проверено 17 января 2010 года .
  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7489-3.
  • Нок, О.С. (1961). «VI. Ранние паровозы и поезда». Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0268-1.
  • Пенни, Норман (1920). «Семья Янсона». В Илле, Морин Лилиан (ред.). Мои предки . Проверено 17 января 2010 года .
  • «Предки наших детей и другие семьи» . Rootsweb . Ancestry.com. 27 июля 2007 г. Реестр потомков, поколение №5 . Проверено 17 января 2010 года .
  • "Джеймс л'Ансон Кадуорт" . Steamindex. 19 марта 2007 . Проверено 13 января 2010 года .
  • «Поздние локомотивы SDR (особенно те, которые входили в состав NER)» . Steamindex. 20 октября 2008 . Проверено 13 января 2010 года .
Деловые позиции
Новое название
SER получила контроль над собственным локомотивом
Заведующий локомотивом
Юго-Восточной железной дороги
1845–1876 гг.		Преемник
Альфреда Меллора Уоткина