| Дженни Линд | ||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
Локомотив Дженни Линд был первым из класса десять паровозов , построенных в 1847 году для лондонского Брайтона и Южного побережья железной дороги по EB Wilson и компании из Лидса , имени Дженни Линд , который был известным оперным певцом периода. Общая конструкция оказалась настолько успешной, что производители адаптировали ее для использования на других железных дорогах, и он стал первым типом серийного локомотива. Типаж «Дженни Линд» также широко копировался в конце 1840-х и 1850-х и в 1860-х годах.
История [ править ]
Дэвида Джоя , главного чертежника EB Wilson and Company , попросили посетить Брайтонский железнодорожный завод, чтобы сделать обводку чертежей локомотива 2-2-2, спроектированного Джоном Греем для железной дороги, чтобы можно было построить еще десять примеров. Однако до того, как он выполнил задачу, Грей был уволен с поста суперинтенданта локомотива, а его преемник Томас Кертли не одобрял сложное движение Грея на ногах. В результате адаптация дизайна была предоставлена Джою и Джеймсу Фентонам , руководителю работ в EB Wilson. [1]Джой провел годы своего становления, изучая все локомотивы, с которыми он сталкивался, делал их наброски, делал заметки и допрашивал их владельцев и экипажи - и, если мог, ездил на них. [2]
Как это принято в машиностроении, при проектировании паровоза пришлось пойти на ряд компромиссов. Скорость подачи пара к поршням ограничена; следовательно, более высокая скорость была получена с большими ведущими колесами. Это, однако, ограничивало размер котла, так как он должен был поместиться между ними, особенно из-за того, что время было более низким центром тяжести. Была тенденция к удлинению котлов с опорными колесами спереди и сзади. Таким образом, пассажирские двигатели, как и так называемые локомотивы Long Boiler , обычно имели колесную формулу 4-2-0 . [3]Однако слишком длинный котел также создавал нестабильность. Некоторые локомотивы улучшали сцепление с более тяжелыми грузами за счет сцепления пар ведущих колес, но тяга из кованого железа имела тенденцию ломаться, особенно на скорости. Так, для грузовых поездов использовались четырех- и шестипцепные локомотивы.
Джой и Фентон остановились на котле среднего размера с площадью обогреваемой поверхности 800 кв. Футов (74 м 2 ) с давлением 120 фунт-сила / дюйм 2 (827 кПа) и сконцентрировались на его парообразовании. В этом у Джеймса Фентона был особый опыт. Двигатель имел внутренние цилиндры размером 15 на 20 дюймов (380 мм × 510 мм) и ведущие колеса диаметром 6 футов 0 дюймов (1,83 м). Так называемая «смешанная» рама Грея имела внутреннюю раму для цилиндров и ведущих колес с внутренними подшипниками и внешнюю раму для ведущих и ведомых колес диаметром 4 фута 0 дюймов (1,22 м) с использованием внешних подшипников. . Внутренняя рама упиралась в топку, так что последняя была настолько широкой, насколько позволяли колеса. Таким образом он минимизировал выступ на каждом конце.
После усиления различных элементов двигатель оказался на три тонны тяжелее ожидаемого. Тем не менее, он свободно парил и был экономным на топливе. Этим и объяснялся его успех, а также повышение давления в котле, которое стало возможным с годами. Тем не менее, следует отдать должное подвеске Joy, которая сделала ее чрезвычайно плавной и стабильной. Имя «Дженни Линд» было дано первому, доставленному лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дорогой .
Типа Дженни Линд [ править ]
Новый класс оказался настолько успешным, что Wilson & Co. использовала его в качестве стандартного дизайна, и было построено более семидесяти экземпляров для различных железных дорог, в том числе 24 для Мидлендской железной дороги . Можно сказать, что это первая машина, производимая серийно по единому образцу. Действительно, производители взимали огромную премию за вариации, хотя в ответ на давление они позже построили ряд «больших дженни».
Другие производители и железные дороги также приняли этот тип. Джон Честер Крейвен , преемник Кертли в Брайтоне, построил класс из пяти подобных «одиночных игр Дженни Линд» с 1853 по 1854 год. [4] Увеличенный тип был также построен Бейером, Пикок и компанией в 1860 году для португальской Юго-Западной железной дороги. [5]
Ссылки [ править ]
- Перейти ↑ Hamilton Ellis, C. (1971). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0269-X. стр.38-9.
- ^ * Секон, Г.А., (1908) Некоторые ссылки в эволюции локомотива: сведения, извлеченные из Дневников позднего Дэвида Джоя; Железнодорожный журнал, тома 22 и 23. Архивировано на сайте Steam Index.
- ^ Lowe.JW (1975) Британский Паровоз Builders. Лондон: Издательство Гильдии
- ^ Брэдли, DL (1971). Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железных дорог. Часть 1 . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий . стр.52.
- ^ Гамильтон Эллис, Иллюстрированная история железных дорог, Хэмлин, 1968, стр.58.
Ссылки на изображения [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с локомотивами типа Э.Б. Уилсона и компании «Дженни Линд» . |
Рисунки [ править ]
- "Наука и общество" взгляд на локомотив
- Рисунок пером "Наука и общество" бокового фасада
- Технические чертежи, Патентное бюро Глазго: вертикальный и продольный разрез (Britische Bahn Wiki)
Исторические фотографии [ править ]
- Историческая фотография, середина 19 века, «Брайтонские паровозы с Брайтонским локомотивом № 65» , изображенная в Брайтонском отделении ASLEF: The Early Struggles.
- Историческая фотография «OW&WR 'Jenny Lind' Class 2-2-2 'Will Shakspere'» , изображенная на веб-страницах Джона Спеллера - GWR Narrow Gauge: West Midland Railway
