Коулун-Кантон железная дорога

Коулун-Кантонская железная дорога (KCR)

Обзор
Locale	Новые территории , Новый Коулун , Коулун
Тип транспорта	Пригородная железная дорога Региональная железная дорога Скоростной трамвай Быстрый транзит
Количество строк	4 (3 железнодорожных линии, 1 скоростной трамвай)
Количество станций	33 вокзала, 68 станций легкорельсового транспорта
Ежедневная поездка	около 1,49 миллиона (2006)
Операция
Началась операция	1 октября 1910 г . ; 110 лет назад ( 1910-10-01 )
Завершена операция	1 декабря 2007 г . ; 13 лет назад (вошел в систему MTR) ( 2007-12-01 )
Оператор (ы)	KCR Corporation (1982–2007) / MTR Corporation с 2007 года
Технический
Длина системы	35 км (22 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр

Kowloon-Canton Railway ( КЧР , китайский :九廣鐵路, кантонском Йельского : Gáugwóng Titlouh ) железнодорожная сеть в Гонконге . ^[1] До 2007 года он принадлежит и эксплуатировался Железнодорожной корпорацией Коулун-Кантон (KCRC). Услуги скоростного транзита , система легкорельсового транспорта и фидерные автобусные маршруты в пределах Гонконга, а также междугородние пассажирские и грузовые поезда на материковый Китай эта сеть с 2007 года эксплуатируется MTR Corporation.

Хотя сеть KCR по-прежнему принадлежит своему предыдущему оператору, сеть KCR (которая полностью принадлежит правительству Гонконга через KCRC) со 2 декабря 2007 года находится в ведении MTR Corporation в рамках 50-летней расширяемой концессии на обслуживание. объединили свои линии в единую систему тарифов. Сразу после слияния были предприняты шаги по интеграции сети в ту же систему тарифов, что и MTR , и шлюзы между двумя сетями были удалены в несколько этапов в 2008 году. Хотя MTR Corporation является зарегистрированной компанией, правительство Гонконга является контролирующий акционер.

В 2006 году пассажиропоток местной сети пассажирских поездов KCR (без учета междугородних перевозок) составил 544 миллиона пассажиров в год.

История [ править ]

19 век [ править ]

В течение XIX века западные колониальные державы конкурировали друг с другом за создание и сохранение коммерческих и политических сфер влияния в Китае . Гонконг занимал жизненно важную позицию в защите британских торговых интересов в Южном Китае. Идея соединения Гонконга и Китая железной дорогой была впервые предложена видным гонконгским бизнесменам в марте 1864 года британским инженером-железнодорожником сэром Роулендом Макдональдом Стефенсоном , имевшим значительный опыт развития железных дорог в Индии . В протоколе заседания комитета Торговой палаты в Гонконге, где 7 марта 1864 г. рассматривалось письмо с изложением его идей, говорится, что"мнения Палаты в отношении его предложений должны быть записаны в форме письма, с тем чтобы Комитет считал важным для продвижения проекта, чтобы сначала были опробованы только короткие железнодорожные пути, и что в настоящее время не рекомендуется вмешиваться в какие-либо водные коммуникации, которые уже установлены и которые, как правило, обходятся дешевле, чем железнодорожное сообщение ". ^[2]

Основная причина этого решения, которое фактически убило идею Макдональда Стефенсона, заключалась в том, что многие из заинтересованных бизнесменов были лично заинтересованы в защите своих инвестиций в устоявшиеся судоходные компании, которые обладали монополией на перевозку пассажиров и товаров в Китай и из Китая. Прошло еще 30 лет, прежде чем идея строительства железной дороги из Гонконга в Китай снова была серьезно рассмотрена. В последнее десятилетие XIX века рост дипломатической и торговой активности Франции в Кантоне и предоставление концессии бельгийским интересам на строительство железной дороги из Пекина в Ханькоу., привело к дипломатическим и коммерческим опасениям британцев по поводу защиты Гонконга как главного торгового порта Южного Китая. Ли Ханьчжан  [ чж ] , цинский губернатор провинции Гуандун , также выступил в то время с аналогичным предложением о строительстве железной дороги, соединяющей Кантон с деревней Шам Шуй По.недалеко от британской границы. Британия в то время значительно расширяла сферу своего влияния на Дальнем Востоке и стремилась получить остальную часть Гонконга до реки Шэньчжэнь. Ли рассматривал этот шанс как метод развития Шам Шуй По как еще одного возможного центра торговли. Хотя Ли верно предсказал процветание деревни после аннексии Новых территорий в 1898 году, предложение Ли было в конечном итоге отклонено центральным правительством в пользу выделения бюджета на долгожданную железную дорогу Кантон-Ханькоу . Британцы, однако, поддержали это предложение, и идея строительства подобной железной дороги сначала была рассмотрена с большим интересом.

Британское правительство добилось от китайского правительства ряда железнодорожных концессий для British & Chinese Corporation , совместного предприятия, созданного в 1898 году между торговой компанией Jardine Matheson & Co. и Гонконгским и Шанхайским банком . Эти уступки включали право построить и эксплуатировать железную дорогу из Коулуна в Кантон, которая соединится с линией Пекин-Ханькоу-Кантон.

В то время как British & Chinese Corporation провела предварительное обследование предложенного маршрута линии в 1899 году, финансовая неопределенность, созданная боксерским восстанием в Китае (1899–1901 гг.) И англо-бурской войной (1899–1902 гг.) В Южной Африке, усложнила задачу. Корпорации по сбору средств на проект. Однако к началу 20 века правительство Гонконга под руководством губернатора колонии сэра Генри Блейка решило, что требуются срочные меры.

1904–1945: Строительство и первые годы [ править ]

Обсуждения между Управлением по делам колоний в Лондоне , правительством Гонконга и Британско-китайской корпорацией привели в конце 1904 года к соглашению о том, что правительство Гонконга возьмет на себя финансирование, строительство и эксплуатацию участка линии в Гонконге. Оставшийся участок до Гуанчжоу будет финансироваться за счет ссуды, полученной британской и китайской корпорацией от имени правительства Китая, которое будет эксплуатировать участок после его строительства корпорацией.

Урегулирование подробных финансовых договоренностей для британской и китайской секций оказалось сложным, потому что финансирование британской секции (как стало известно) зависело от получения кредита для китайской секции. Соглашения были окончательно ратифицированы постановлением правительства Гонконга о ссуде на железную дорогу в 1905 году, открывшем путь для строительства Британской секции. Однако только в 1907 году было заключено кредитное соглашение для Китайской секции, при этом финансирование было предоставлено путем выпуска облигаций, размещенных в Лондоне в апреле того же года.

Важность, придаваемая проекту, была отражена в речи, произнесенной в Законодательном совете Гонконга губернатором колонии сэром Фредериком Лугардом в 1908 году:

«Вы помните, что в 1905 году было решено построить железную дорогу с помощью ссуды. Вопрос не в том, будет ли предприятие немедленно приносить прибыль; это не был вопрос о том, должна ли железная дорога выплачивать проценты и тонуть. на затраченный капитал, или даже если бы он сразу оплатил рабочие расходы. Речь шла о сохранении господства Гонконга. Речь шла о том, чтобы конечный выход главной железнодорожной магистрали находился в Коулуне, и больше нигде ".

Для британской секции было предложено два маршрута: западный маршрут протяженностью около 34 миль (55 км) от оконечности полуострова Коулун через Цуэн Ван до залива Касл-Пик и оттуда до Юэнь Лонга и границы с Китаем, а также более прямой восточный маршрут. протяженностью около 21 мили (34 км), требующей прокладки туннелей через холмы Коулун и оттуда до границы через бухту Тайд ( Ша Тин ), Тай По , Фанлинг и Шеунг Шуй . После детального обследования в 1905 году был предложен восточный маршрут. Хотя формальное одобрение Колониального управления в Лондоне не было дано до февраля 1906 года, губернатор сэр Мэтью Натан, ожидал положительного результата и уже дал указание Департаменту общественных работ начать земляные работы на маршруте от рынка Тай По до Фанлинга в декабре 1905 года.

Первоначальная смета проекта составляла 5 053 274 гонконгских доллара, включая затраты на рытье туннеля через холмы Коулун в Бикон-Хилл и рекультивацию в Коулуне конечной остановки. Однако недооценка проблем, изменения в конструкции, обесценивание гонконгского доллара по отношению к фунту стерлингов (большая часть оборудования должна была быть импортирована из Великобритании), трудности с наймом подходящей рабочей силы в сочетании с высокой смертностью и заболеваемостью среди рабочих. ( малярия , бери-бери и дизентерия были эндемичными в Гонконге в то время) и затраты на приобретение земли в полосе отчуждения значительно увеличили окончательную стоимость проекта.

Самой сложной частью проекта было строительство туннеля Бикон-Хилл , которое в итоге обошлось примерно в четверть всего проекта. Вместе со строительством на линии Сатхаукок , ^[3] двух футов узкоколейная железнодорожная ветка от Fanling до Сатхаукок (использование рельсов и подвижного состава, используемого в строительстве магистрали , а затем закрыта в апреле 1928), окончательная стоимость составила 12 296 929 гонконгских долларов, что сделало ее одной из самых дорогих железных дорог в мире и, по мере роста затрат, предметом большого беспокойства как в Гонконге, так и в Лондоне.

Хотя проект предусматривал строительство только одной колеи стандартной ширины 4 фута 8½ дюймов, было принято важное решение обеспечить, чтобы по мере возможности отводная дорога, то есть все мосты, выемки, и насыпи (за исключением тоннелей для урезания бюджета), позволившие проложить в будущем второй путь. Это решение, хотя в то время оно могло показаться излишне дорогостоящим, оказалось полезным примерно 75 лет спустя, когда железная дорога наконец стала двухколейной.

Железная дорога была официально открыта в субботу, 1 октября 1910 года, но без конечной остановки, и это событие было официально зарегистрировано в виде объявления в правительственной газете Гонконга в следующую пятницу.

• Церемония открытия в Цим Ша Цуй 1 октября 1910 г.

• Оригинальный маршрут линии KCR в Коулуне

• Исполняющий обязанности губернатора сэр Генри Мэй и его жена осматривают следы британской секции в Ло Ву 1 октября 1910 года.

• Исполняющий обязанности губернатора сэр Генри Мэй и гости в Ло Ву 1 октября 1910 г.

Около 39 акров (16 га) гавани на юге полуострова Коулун, между Сигнал-Хилл (мыс Блэкхед) и Хунг-Хом, были заняты с использованием материалов, выкопанных на маршруте и доставленных на место по железной дороге с шириной колеи в два фута . Однако окончательное решение разместить конечную остановку на оконечности полуострова Коулун было принято только в 1910 году, и конечная остановка была полностью завершена и сдана в эксплуатацию только в марте 1916 года, хотя сами платформы были введены в эксплуатацию в 1914 году ^[4].

Железная дорога открылась в 1910 году с рядом временных станций. Часть бывшего склада рядом с местом нынешнего пирса Star Ferry в Цим Ша Цуй была арендована и преобразована в пассажирскую станцию ​​с рельсами, проложенными на Солсбери-роуд от Сигнал-Хилл. Временные станции были построены в Hung Hom и Lo Wu, постоянные станции были построены в Sha Tin, Fanling и Tai Po (позже названном Tai Po Kau), а также остановка на рынке Tai Po Market, который вскоре стал подходящей станцией для обслуживания пассажиров.

Движение по новой железной дороге сначала было спокойным, так как жители тогда еще неосвоенных Новых территорий к северу от Бикон-Хилл не пользовались спросом на пассажирские и грузовые перевозки. Только после того, как в 1911 году был завершен и открыт китайский участок, движение начало увеличиваться, поскольку люди воспользовались быстрым временем в пути всего 3 часа 40 минут из Коулуна в Кантон.

Мало что изменилось вплоть до Второй мировой войны, коммерческий успех железной дороги был тесно связан с событиями в Китае. Во время обороны Гонконга в декабре 1941 года отступающие британские войска намеренно взорвали различные мосты и туннели. После ремонта линия эксплуатировалась на протяжении всей войны японцами, пользуясь услугами китайского персонала, оставшегося после падения колонии. В этот период железная дорога постепенно пришла в негодность из-за отсутствия надлежащего обслуживания. Подвижной состав и другое оборудование также были отправлены в Китай для использования там японцами.

После того, как британцы восстановили контроль над Гонконгом в 1945 году, после поражения Японии, железная дорога была в плачевном состоянии. Первоначально задача по приведению железной дороги в рабочее состояние возлагалась на военных. Двенадцать локомотивов были срочно заказаны из Великобритании (прибывшие в 1946–47), и усилия были сосредоточены на приведении железной дороги в рабочее состояние. Гражданское управление железной дорогой снова было возобновлено в 1946 году.

1945–1982: послевоенное развитие и электрификация [ править ]

v т е Британская секция KCR в 1967 году
Легенда
Гуаншенская железная дорога Шэньчжэнь Река Шам Чун Ло Ву Река Нг Тунг Река Шек Шеунг Сан Фунг Авеню Шунг Шуй Дорога Тай По - Фанлинг Фанлинг Во Хоп Шек Дорога Тай По - Фанлинг Река Ма Ват Дорога Тай По - Тай Во Река Лам Цуэн Рынок Тай По Река Тай По Дорога Тай По - Юэнь Чау Цай Тай По Кау Тай По Кау Кай Тоннель № 5 Чунг Шу Тан Ханг Тоннель № 4 Университет Кау повесить Тоннель № 3 Дорога Тай По - Ма Лю Шуй Фо Тан Нулла Ша Тин Дорога Тай По - Тай Вай Река Шинг Мун Туннель Бикон-Хилл Граничная улица Принц Эдвард Роуд Тоннель №1 Яумати Аргайл-стрит Waterloo Road Тоннель № 1А Хо Ман Олово депо Chatham Road Подъездные пути Причал Коулун

Послевоенное руководство столкнулось с множеством проблем, включая отсутствие записей, которые почти все были уничтожены японцами и должны были быть восстановлены из воспоминаний служащих и предыдущего персонала; нехватка угля для двигателей, требующая перевода их на сжигание мазута; трудности с обменным курсом из-за девальвации китайской валюты, требующей соглашения с китайскими властями об использовании гонконгского доллара в качестве основы для всех операций; изношенное оборудование; и нехватка персонала. В то же время существовал огромный спрос на пассажирские и грузовые услуги, поскольку люди, бежавшие в Китай во время войны, вернулись в Гонконг, а также потому, что необходимо было ввозить в Китай огромные объемы товаров для оказания помощи в послевоенной помощи. усилия там. Из непосредственной послевоенной цифры около 600000 человек,К концу 1947 года население Гонконга увеличилось почти до 2 миллионов, при этом приток в этот период достигал примерно 100 000 человек в месяц.

Хотя спрос на грузовые перевозки в Китай постепенно падал, приток людей из Китая продолжался из-за гражданской войны в Китае . Прямые пассажирские перевозки в Китай прекратились 14 октября 1949 года, за день до захвата Кантона коммунистами. Затем пассажиров и товары пришлось перегружать на границе. Несмотря на причиненные этим неудобства, железная дорога извлекла выгоду из того, что Гонконг стал центром коммуникаций и торговли с южным Китаем, особенно потому, что большая часть перевозок, которые до этого проходили по морю, больше не могла этого делать. Беженцы, бегущие от нового коммунистического правительства Китая, также часто селились в скваттерских районах вдоль железной дороги, и это, вместе с увеличением присутствия британской армии, увеличивало внутренний спрос на поездки в Гонконг.

В 1951 году было достигнуто соглашение с китайскими властями о том, чтобы товарные вагоны снова пересекали границу, но пассажирские перевозки продолжали прекращаться на границе на станции Ло Ву. Однако Корейская война (1950–1953 гг.) Привела к эмбарго со стороны западных правительств на экспорт определенных товаров в Китай и к жестким ограничениям, введенным китайским правительством на количество людей, которым разрешено пересекать границу, что в совокупности привело к серьезным последствиям. снижение доходов от железнодорожного транспорта.

Ситуация мало улучшалась до 1955 года, и для снижения эксплуатационных расходов на паровозы в 1954 году было принято решение постепенно заменить их тепловозами. В течение оставшейся части 1950-х и 1960-х годов, несмотря на некоторые краткосрочные потрясения в 1967 году, вызванные перетеканием в Гонконг культурной революции в Китае, как внутренние, так и приграничные перевозки продолжали демонстрировать устойчивый общий рост.

Одним из важных решений, принятых в конце 1960-х годов, было перемещение крупных железнодорожных мастерских из Хунг Хома на их нынешнее место в Хо Тунг Лау в Ша Тине и строительство новой конечной остановки в Хунг Хоме. Это было необходимо для строительства первого автодорожного туннеля через гавань - взамен прежней зависимости от паромов для пересечения гавани Виктория - и для преодоления ограничений, налагаемых на рост железнодорожных перевозок первой конечной станцией в Цим Ша Цуй. В то время как переезд в Хо Тунг Лау произошел в 1968 году, комплекс станции Хунг Хом не был завершен и открыт до ноября 1975 года, когда конечная остановка Цим Ша Цуй была закрыта и вскоре после этого снесена, за исключением башни с часами, которая остается достопримечательностью сегодня.

До сих пор улучшения на железной дороге носили постепенный характер. В 1970-х годах стало ясно, что необходимо радикальное переосмысление, чтобы железная дорога могла удовлетворить будущие потребности. В 1972 году правительство создало руководящую группу для изучения необходимости будущих краткосрочных и долгосрочных улучшений железной дороги с учетом роста грузовых и пассажирских перевозок в Китай, а также планов правительства по строительству новых крупных городов в Ша Тине. , Тай По, Шеунг Шуй и Фанлинг на Новых Территориях , что еще больше увеличит спрос на поездки внутри страны.

В то время предполагалось, что новые города будут построены по концепции «сбалансированного дизайна», в соответствии с которой возможности трудоустройства, а также люди будут перемещены из некачественного жилья в старые городские районы, тем самым минимизируя дополнительный спрос на транспортную сеть. Однако, как позже выяснилось, в то время как сотни тысяч людей были переселены в новые территории, основные центры занятости и досуга оставались в городских районах, что привело к еще большей зависимости от железной дороги в плане поддержки дорог. быстро увеличивающийся суточный пригородный поток.

В 1974 году была начата 10-летняя инвестиционная программа, предусматривающая полное двухколейное строительство и электрификацию железной дороги от Хунг Хом до Ло Ву , что потребовало строительства второго туннеля Бикон Хилл вместе со строительством или модернизацией станций и других объектов. . Эти учения были завершены к началу 1980-х годов, и 16 июля 1983 года прекратилось использование дизельных поездов для внутренних пассажирских перевозок. Дизельные локомотивы продолжали использоваться для пассажирских перевозок, которые возобновились в 1979 году после проведения Дэн Сяо Пином экономических реформ в Китае, а также для грузовых перевозок и обслуживания путей.

Одним из последствий электрификации было то, что, в то время как большая часть старых путей на Новых территориях оставалась не огороженной, с пешеходными дорожками или дорогами вдоль или поперек дороги, используемой многими сельскими жителями, более быстрые, тихие и более частые электрические сети требовали полного ограждения. трассы от Ло Ву до Хунг Хом, что потребовало строительства пешеходных мостов с ступенями и наклонными пандусами в различных деревнях. Как вспоминает бывший помощник окружного офицера в Тай По, в то время старейшины деревенских жителей беспокоились о том, чтобы иметь возможность нести гробы через рельсы к ближайшей дороге, поскольку не все деревни обслуживались альтернативным подъездом.

В течение этого 10-летнего периода правительство также размышляло о будущем управлении железной дорогой. До сих пор железная дорога находилась в ведении государственного управления и подчинялась обычным правилам и требованиям государственной службы. Это затрудняло использование коммерческого подхода к работе, которая все больше становилась крупным бизнесом с точки зрения инвестиций и доходов. Корпоратизация общественных услуг как средство, позволяющее государственным коммунальным предприятиям работать в большей степени по линии бизнеса частного сектора, была подходом, который в то время начинал вызывать интерес со стороны нескольких правительств - правительства США и Великобритании при Рейгане и Тэтчер. первичные двигатели. Цель акционирования заключалась в том, чтобы позволить поставщикам общественных услуг получать коммерческую прибыль на свои активы.таким образом снижается потребность в инвестировании государственных средств, привлеченных в основном за счет налогов, оставаясь при этом под контролем государства.

24 декабря 1982 года был принят Постановление о KCRC (Cap 372), и KCR перестал быть государственным ведомством, хотя оставался полностью принадлежащим правительству. В соответствии с Постановлением управляющий совет, состоящий из 10 членов, назначаемых управляющим (председатель, управляющий директор и не менее 4 и не более 8 других членов), стал отвечать за надзор за повседневной деятельностью Корпорации. Корпорация была обязана «выполнять свои функции с целью достижения нормы прибыли на активы, используемые в ее предприятии, и в соответствии с обычными коммерческими критериями она является удовлетворительной».

1982–2004: Расширяющаяся сеть [ править ]

Британский участок первоначальной железной дороги Коулун-Кантон первоначально находился в ведении департамента правительства Гонконга. Следуя плану правительства по корпоративной эксплуатации железной дороги, в декабре 1982 года была создана Железнодорожная корпорация Коулун-Кантон (KCRC), при этом государство осталось единственным акционером.

С развитием и урбанизацией Новых территорий Британская секция стала важным коридором, соединяющим новые города на востоке Новых территорий с городским Коулуном. Электрификация и переход на двухпутную систему были завершены в 1984 году. С тех пор пригородная железная дорога стала больше похожа на метро . Было предоставлено частое обслуживание, и в 1990-х годах поезда были отремонтированы, чтобы в них было меньше сидячих мест и больше стоячих мест.

В 1984 году KCRC принял приглашение правительства построить и эксплуатировать систему легкорельсового транспорта на северо-западе Новых территорий. Легкорельсовый транспорт (позже известный как легкорельсовый транспорт KCR, а теперь просто легкорельсовый транспорт ) был открыт в 1988 году.

В 1996 году KCRC выиграл тендер на строительство "железной дороги Западного коридора", позже названной KCR West Rail и открытой в 2003 году. Британский участок оригинальной железной дороги Коулун-Кантон был переименован в KCR East Rail, а LRT стал на KCR Light. Железнодорожный. Названия «Коулун-Кантонская железная дорога» или «KCR» стали обозначать сеть, управляемую KCRC. КЧР Ma On Shan Rail был открыт в 2004 году в качестве ответвления до КЧРА East Rail.

KCRC также внесло предложения по планированию, строительству и эксплуатации Южного звена Коулун , расширения Западной железной дороги для соединения с Восточной железной дорогой; KCRC получил разрешение на проект от правительства 24 сентября 2002 года. Споры по поводу финансирования и местоположения в конечном итоге отмененной станции Canton Road в Цим Ша Цуй , которая находилась в предлагаемой трассе, отложили строительство на год до 2005 года. Строительство началось 7 ноября 2005 года. Новое звено начало работу 16 августа 2009 года.

2006–2007: поглощение MTR Corporation [ править ]

Различные предложения по объединению KCRC и другого железнодорожного оператора на территории, MTR Corporation (MTRC), стояли в повестке дня правительства с 2000-х годов. В 2006 году правительство, как единственный акционер KCRC, решило, что две железнодорожные сети должны быть объединены с MTRC, получив концессию на обслуживание сети KCR на начальный период в 50 лет. Решение было принято Исполнительным советом 11 апреля 2006 г., а затем одобрено Законодательным советом и миноритарными акционерами МТРК ^[5] (правительство, которое имело 75% акций МТРК, не голосовало).

Позже было решено, что слияние двух железнодорожных сетей корпораций состоится 2 декабря 2007 года. С тех пор КЦРК стал холдинговой компанией. Согласно концессии на обслуживание, MTRC выплачивает KCRC фиксированную годовую сумму в 750 миллионов гонконгских долларов, а с четвертого года после слияния двух сетей - скользящую процентную долю годового дохода, превышающего 2,5 миллиарда гонконгских долларов, полученного от сети KCRC.

В рамках слияния KCR East Rail , KCR West Rail и KCR Ma On Shan Rail были переименованы в East Rail line, West Rail line и Ma On Shan line соответственно. КЧР Light Rail теперь известен просто как Light Rail. Станция Монг Кок на восточной железной дороге была переименована в Монг Кок Восток.

2 августа 2007 года главный исполнительный директор Дональд Цанг объявил, что с учетом технических требований, прогноза пассажиров, будущего экономического развития Гонконга и более тесных торговых связей между Гонконгом и Гуандуном, новое железнодорожное сообщение Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг будет принимать вариант выделенного коридора после 10-го пленарного заседания Совместной конференции по сотрудничеству Гонконг / Гуандун. Железнодорожная корпорация Коулун-Кантон представила правительству подробное проектное предложение. ^[6] Однако проект был построен МТРК. ^{[ необходима цитата ]}

В 2017 году правительство Гонконга объявило, что железнодорожная ветка Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг будет сдана в аренду KCRC, а MTR будет эксплуатировать железную дорогу в соответствии с концессионным соглашением о предоставлении услуг по слиянию железных дорог. ^[7]

Тарифы и билеты [ править ]

В KCR было два разных класса тарифов: взрослый и льготный. Льготная ставка распространяется только на детей в возрасте от 3 до 12 лет и пожилых людей в возрасте 65 лет и старше. Как и MTR, KCR не предоставлял льготных тарифов для студентов, хотя существовала система студенческих скидок для студентов, проживающих в Туен Муне , Юэн Луне и Тин Шуй Вае . Тарифы на проезд на восточной железной дороге, железной дороге Ма Оншань, западной железной дороге и легкорельсовом транспорте (только для системы тарифов Octopus) основывались на расстоянии между начальной и конечной точками поездки. Легкорельсовый транспорт внедрил зональную систему тарифов для билетов на одну поездку; Всего есть шесть зон.

Стоимость проезда первого класса на Восточной железной дороге была вдвое выше, чем у обычных тарифов. Стоимость проезда до Ло Ву была значительно выше, чем до станции Шеунг Шуй непосредственно перед этим, из-за тарифа, взимаемого с тех, кто путешествует через границу с материковым Китаем.

Есть два способа оплаты:

• Карта осьминога
• Билет на разовое путешествие

Карта осьминога [ править ]

В 1998 году MTR и KCR начали использовать систему контроля доступа Octopus в качестве основного метода оплаты проезда по своей сети, заменив билеты Common Stored Value . Карты Octopus представляют собой перезаряжаемые бесконтактные смарт-карты , поэтому стоимость денег хранится на карте в цифровом виде, а сумма может быть автоматически рассчитана и вычтена с помощью считывателей карт Octopus. Система была первоначально предложена и введена MTR. Он был распространен на различные услуги, такие как микроавтобусы , автобусы по франшизе, супермаркеты и рестораны быстрого питания. У него есть потенциал для дальнейшего развития в других сферах услуг. Старая традиционная система магнитных билетов все еще используется для разовых поездок.

Использование карты Octopus для поездок на KCR было немного дешевле, чем использование билетов на разовое путешествие. Различные схемы скидок на разные маршруты, а также бесплатный или со скидкой трансфер на другие виды транспорта должны осуществляться с помощью карты Octopus.

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Пассажирские поезда [ править ]

Легкорельсовый транспорт [ править ]

Фидерные автобусы [ править ]

Обновлено: декабрь 2009 г.

Служебные автомобили [ править ]

Производитель	Модель	Числа	Год ввода в эксплуатацию	Примечания
	небольшой кран
	платформы
Германия	Кран 25т
	кран с сервисной тележкой
	услуги Вагон
Plasser & Theurer	гусеничная машина
	вагон технического обслуживания
	Автомобиль для инспекции подвесного кабеля
Plasser & Theurer. Bauart 08-275	Unimat 3S
	Railbus
Щеточный тяговый электровоз	рабочая машина
Шома дизель-гидравлический локомотив	рабочая машина

«Этот паровоз когда-то использовался на ветке Ша Тау Кок, но с момента его закрытия в 1924 году паровоз выставлен в Железнодорожном музее Тай По. Это была единственная паровая машина в Гонконге более 40 лет (с тех пор, как KCR в последний раз использовала паровую машину).
«Блок E44 (вагоны 144-244-444) не подвергался ремонту, и № 144 сейчас хранится в Железнодорожном музее Тай По для экспонирования. ⁴ Все товары Kinki Sharyo закуплены и импортированы из Японии.

Исторический [ править ]

Некоторые из них находятся в Гонконгском железнодорожном музее в Тай По, но большинство было списано, когда KCR перешла на современный подвижной состав в 1970-х годах:

Будущее расширение [ править ]

Северное звено [ править ]

Северное соединение будет железнодорожным соединением, которое соединит Западную железную дорогу и ветку Лок Ма Чау Восточной железной дороги. Линия также будет служить связующим звеном с пограничным контрольно-пропускным пунктом в Шэньчжэне и Гуанчжоу для пассажиров западной части Новых территорий. Северное соединение будет начинаться на Кам Шеунг Роуд и заканчиваться в Лок Ма Чау , где оно будет совпадать с веткой Восточного Рейл Лок Ма Чау. KCRC предложил построить станцию ​​в Чау-Тау для обмена между этим звеном и Восточной железной дорогой.

Сообщается, что линия может быть построена как однопутная для достижения экономической эффективности. Согласно некоторым из более ранних предложений, эта линия будет служить одним из участков регионального экспресса, новой междугородней службы, соединяющей Гонконг, Шэньчжэнь и Гуанчжоу.

Ша Тин к центральной ссылке [ править ]

25 июня 2002 года правительство объявило, что KCRC выиграла заявку на строительство и эксплуатацию дороги Sha Tin to Central Link . Когда линия будет завершена, сеть KCR впервые пересечет гавань Виктория и достигнет острова Гонконг . Позже KCRC объявил о внесении изменений в предложение: участок линии Восточный Коулун соединяется с Ма Он Шань Рейл в Тай Вай , а участок, пересекающий гавань, соединяется с Восточным Рейсом в Хунг Хом . Однако предложение пока не одобрено правительством.

11 апреля 2006 г. правительство подписало необязательный меморандум о взаимопонимании с MTRC и KCRC о слиянии двух железнодорожных компаний.

Согласно необязательному меморандуму о взаимопонимании, подписанному с правительством, текущие линии MTR могут полностью интегрировать станции пересадки с Sha Tin to Central Link , чтобы обеспечить больше удобства для пассажиров. Кроме того, правительство проведет дальнейшие исследования предложения с MTRC вместе с продлением линии Kwun Tong. По данным South China Morning Post , строительство начнется в 2010 году.

Услуги [ править ]

• Грузовой двор Ша Тин
• Терминал грузовых перевозок Hung Hom / двор
• Коулунский грузовой двор
• Грузовая база Монг Кок
• Ло Ву грузовая и сортировочная станция
• Грузовой терминал Хо Ман Тин
• Бойня Шунг Шуй
• Pat Heung Depot
• Центр обслуживания Тай Вай
• Депо Хо Тунг Лау
• Фо Тан Гудсиард

Туннели [ править ]

Линии KCR проходили под двумя основными туннелями:

• Тоннель Бикон-Хилл - Восточная железнодорожная линия
• Тоннель Тай Лам - Западная железнодорожная линия

См. Также [ править ]

Документальные фильмы [ править ]

Существует документальный фильм о KCR под названием HONGKONG TRAIN , в котором подробно рассказывается об истории KCR с момента его зарождения до 1980-х годов.

• ПОЕЗД ГОНКОНГА, часть 1 (1980-е годы)
• ПОЕЗД ГОНКОНГ Часть 2
• ПОЕЗД ГОНКОНГ Часть 3

Ссылки [ править ]

Правительственные документы

• Kowloon Southern Link (PDF) Документы подкомитета по вопросам, касающимся железных дорог, Законодательного совета . 7 января 2005 г. Проверено 28 февраля 2005 г.

Другие сайты

• История KCR East Rail
• Подвижной состав KCR East Rail
• Подвижной состав KCR West Rail
• Подвижной состав KCR LRV

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Коулун-Кантон .

• Официальный сайт