Нумерация и классификация локомотивов ЛНЭР

Для локомотивов, принадлежащих Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) и входящим в ее состав компаниям, использовался ряд различных схем нумерации и классификации . На этой странице объясняются основные использованные системы. На этой странице используются следующие сокращения для компаний-участников:

• Основные составляющие

Великая центральная железная дорога (GCR), Великая восточная железная дорога (GER), Великая северная железная дорога (GNR), Великая северная дорога Шотландии (GNoSR), железная дорога Халла и Барнсли (HBR), Северная Британская железная дорога (NBR) и Северо-Восточная железная дорога ( NER)

• Мелкие компании (поглощены в период с июля 1923 г. по июль 1924 г.)

Colne Valley and Halstead Railway (CV&HR), Восточная и Западная Йоркширская федеральная железная дорога (E & WYUR) и Mid-Suffolk Light Railway (MSLR)

• Поздние дополнения

Мидленд и Великая северная совместная железная дорога (M & GNJR) - поглощена в октябре 1936 г.

Бывшие паровозы Metropolitan Railway (через Лондонский совет по пассажирскому транспорту ) - поглощены в ноябре 1937 г.

• Для получения информации об отдельных классах и локомотивах см .: Локомотивы Лондонской и Северо-Восточной железных дорог.

Нумерация [ править ]

Учредительные компании [ править ]

Компании, входящие в состав LNER, не имели специальной системы нумерации. Локомотивы были пронумерованы в диапазоне, начиная с 1, а новым локомотивам присваивались номера в соответствии с одним из трех способов:

• Новые номера в конце существующей серии;
• «Значимые числа» (например, первый пассажирский локомотив нового класса GER, построенный в 1900 году, имел номер «1900», оставив многие предыдущие номера неиспользованными); или же
• Заполнение пробелов, оставшихся от изъятия старых локомотивов или их перевода в «список дубликатов» (см. Ниже).

В последнем случае, по крайней мере, на GER, была предпринята попытка последовательно пронумеровать локомотивы одного класса. GCR и GNoSR придерживались строгой политики, не допускавшей пропусков в числовом ряду, номинально для целей бухгалтерского учета, но этого не следовало в других строках.

В 1922 году был сделан первый шаг к «группировке», когда HBR был поглощен NER. В то время 3000 были добавлены к количеству уцелевших локомотивов HBR, что позволило им избежать наивысших присвоенных тогда номеров NER (около 2350).

Практически во всех случаях компании-участницы использовали только паровозы. В NER было 13 электровозов, пронумерованных 1-13, но на самом деле он был в основном списке локомотивов компании, так как паровоз с наименьшим номером имел номер 14. У NBR был маневровый бензиновый маневровый, и он имел номер «1» в своем списке. собственная серия.

Повторяющиеся списки [ править ]

«Дублирующие списки» использовались большинством компаний-участников, в которых старые локомотивы, капитальные затраты которых были списаны, но которые еще не были готовы к снятию, могли быть перенумерованы, высвобождая место в основном диапазоне номеров для новых локомотивов. Были использованы различные подходы к созданию повторяющегося списка:

• GCR: добавлен суффикс "B"
• GER: добавлен префикс '0'
• GNR: добавлен суффикс 'A'
• GNoSR: добавлен суффикс 'A'
• NBR: 1000 добавлено к исходному номеру
• NER: использование повторяющегося списка отменено перед группировкой

Нумерация после группировки [ править ]

Когда LNER был создан в 1923 году, он немедленно приступил к поиску решения проблемы, заключающейся в том, что многие из унаследованных локомотивов имели одинаковые номера. Первое решение, применявшееся с сентября 1923 года, заключалось в добавлении буквенного суффикса к числам, указывающим на компанию-собственника. В первом столбце таблицы ниже показаны буквы, нанесенные жирным шрифтом, после чего следует пояснение буквы более светлым шрифтом.

От этого решения быстро отказались, поскольку это означало, что локомотивы бывшего NBR имели номера, которые дублировали локомотивы бывшего GCR в их дублирующем списке. Действительно, эта система не справилась бы ни с одним из локомотивов в дублирующих списках компании-учредителя. Таким образом, с февраля 1924 года была разработана и применена новая система. Это включало добавление нескольких тысяч к каждому номеру локомотива, за исключением:

• Локомотивы бывшего НЭР, сохранившие свой первоначальный номер;
• Локомотивы Ex-HBR и ex-GCR дублируют список локомотивов, нумерация которых была полностью изменена.

Другие локомотивы из дублированного списка были перенумерованы таким же образом, как и в основном списке; т. е. с добавленным заданным кратным тысячам, но с сохранением их префикса или суффикса в зависимости от обстоятельств. Ведомственные (не приносящие доход) локомотивы продолжали нумероваться в их собственных, местных сериях.

В таблице ниже указаны диапазоны номеров, используемые для этой системы:

Примечание: Сначала планировалось изменить нумерацию локомотивов из дублированного списка бывшего NBR на пустые номера в основной серии ex-NBR. Это оставило бы наивысший номер, выделенный как 10050, но после того, как только горстка локомотивов была обработана таким образом, схема была оставлена, и все локомотивы из дублирующего списка были перенумерованы с добавлением 9000 к их исходным номерам.

Незначительные компании [ править ]

ЛНЭР также поглотил локомотивы ряда более мелких железнодорожных компаний. Их локомотивный парк был перенумерован следующим образом:

• Бывшие CV, HR и MSLR: Эти локомотивы, расположенные на территории бывшего GER, имели номера 8312-8317, которые были пустыми номерами в серии GER.
• Бывший E & WYUR: Эти локомотивы, находящиеся на территории бывшего GNR, имели номера 3112-3115, которые были пустыми номерами в серии GNR.
• Ex-M & GNJR: У этих локомотивов к номерам был добавлен префикс «0».
• Бывшая столичная железная дорога: Эти локомотивы, расположенные на территории бывшей компании GCR, имели номера 6154-6163 и 6415-6422 в серии GCR.

Новые локомотивы [ править ]

Сразу после группировки новые двигатели были пронумерованы в серию, используемую их компанией, которая их заказала; включая последующую передачу старых локомотивов в соответствующий список дубликатов. Впоследствии таким же образом использовались новые системы нумерации 1923 и 1924 годов.

После этого новые локомотивы, построенные по проектам LNER, в основном нумерулись блоками неиспользуемых номеров, чтобы двигатели одного класса оставались вместе. Как правило, использовался самый низкий доступный блок номеров (т.е. начиная с номеров 2xxx после запаса ex-HBR и двигаясь вверх), но были некоторые исключения:

• Некоторые двигатели, построенные для работы в определенной области, имели номера из диапазона, используемого для двигателей соответствующей компании-учредителя.
• Некоторым двигателям было присвоено «значительное количество» в рекламных целях, например, экспериментальному тепловозу с водотрубным котлом было выделено 10000, а класс «P2» начался в 2001 году.

Есть свидетельства того, что были случаи, когда новым двигателям первоначально присваивались номера в одной серии в соответствии с одним из принципов, изложенных выше, но они были изменены до того, как двигатели были введены в эксплуатацию в соответствии с альтернативным принципом. Например, классу «P2» 2001 изначально было присвоено значение «2981», пока не было решено присвоить ему «значительное число».

1942 Перенумерация [ править ]

В октябре 1942 г. было предпринято ограниченное изменение нумерации локомотивов, чтобы очистить номера в серии 8300-8900 для повторного использования новыми локомотивами. Пострадали следующие локомотивы:

Однако от этой схемы отказались в начале 1943 года, после того как изменили нумерацию только 38 локомотивов. Причина заключалась в том, что были составлены новые планы по оптовому изменению нумерации двигателей, как изложено ниже. Перенумерованные двигатели в основном продолжали иметь номера 1942 года, пока не было изменено нумерация 1946 года, хотя два двигателя вернулись к номерам 1923 года, чтобы освободить место для строительства новых локомотивов.

Промежуточная перенумерация 1944 г. [ править ]

В промежуточный период между разработкой новой системы нумерации (см. Ниже) и ее применением к двигателям с 1946 года был проведен ряд временных изменений нумерации для поддержания порядка. К ним относятся:

• Номер 3157-3167 (только 10 выживших) был изменен на 3180-3189, чтобы освободить место для новых грузовых паровозов.
• Номер 4075 был изменен на «значительное количество» 2000 года после его переоборудования для специального использования для перевозки служебных салонов (в результате старый 2000 стал 2050 годом). Этот двигатель был кратко пронумерован 1 после ремонта, в течение которого старый 1 стал 4075 перед тем, как вернуться к 1.
• 8000-8011 переименован в 7978-7989, чтобы освободить место для новых маневровых дизельных двигателей.

1946 Перенумерация [ править ]

Обратной стороной системы нумерации, используемой LNER, и которая не была решена перенумерацией 1942 года, было то, что локомотивы имели разбросанные номера без привязки к классу, не говоря уже о типе локомотива. В 1943 году была составлена ​​схема, предусматривающая полную перенумерацию парка LNER, чтобы локомотивы одного класса были пронумерованы вместе и помещены в серию с классами одного типа. Из-за давления Второй мировой войны эта схема фактически не применялась до 1946 года, но основные принципы остались прежними, как указано в таблице ниже:

В каждом классе отдельные двигатели были пронумерованы в порядке постройки (за небольшим количеством исключений, в первую очередь класса «A4», где локомотивам с именами директоров LNER были присвоены «значащие номера» 1–4).

Само собой разумеется, что процесс перенумерации был очень сложным, поскольку LNER стремился не иметь в эксплуатации двух локомотивов с одинаковым номером. Это означало изменение нумерации двигателей, новые номера которых уже были свободны, а затем последующее изменение номера.

Была еще одна сложность в том, что на полпути к перенумерации произошло изменение плана с точки зрения номеров, выделенных в серии 1-999 (по причинам, которые в основном неясны), серии 1xxx (чтобы оставить больше места для новые двигатели класса «B1») и серии 3xxx (чтобы было больше места для двигателей, приобретенных в Военном министерстве ). Это означало, что нумерация некоторых из этих двигателей была изменена дважды (всего 106, 59 из которых были двигателями «О1» или «О4»). Изменения были следующими:

Кроме того, был внесен ряд других незначительных изменений по сравнению с первоначальным планом, в котором двигатели были с тех пор сняты, но в этих случаях номера, выделенные по новому плану, были перенесены с самого начала, и никакого дополнительного перенумерации не требовалось.

Заявление British Railways [ править ]

Новые двигатели, построенные British Railways для проектов бывшего LNER после национализации в 1948 году, продолжали использовать эту систему нумерации, хотя и с добавлением 60000 к номерам, чтобы избежать конфликта номеров с другими поглощенными двигателями (см. Локомотив BR и множественная нумерация и классификация единиц ). Однако BR внес несколько незначительных поправок:

• Бывшие дизельные и бензиновые маневровые машины LNER были пронумерованы в серии 15xxx (хотя бензиновые маневровые машины изначально имели соответствующие номера серии 68xxx до 1949 года), в то время как электровозы были пронумерованы в серии 26xxx, а серия 66xxx оставалась неиспользованной.
• LNER 10000 превратился в 60700, поскольку серия 70xxx была предназначена для стандартных паровых конструкций BR.
• Экс- Отдел войны грузовых локомотивов, первоначально выделенные их соответствующие номера 6XXXX серии, были перенумерованы в серии 90xxx наряду с другими двигателями этого типа купленного БР.
• Двигатели класса L1, изначально пронумерованные от 9000 и выше по LNER и 69000 и выше по BR, были быстро перенумерованы до 67701 и выше, где было больше места для новых номеров двигателей. Затем серия 69000 была повторно использована для новых локомотивов J72.

Кроме того, старые двигатели по-прежнему перенумеровывались в соответствии с правилами системы нумерации LNER, чтобы освободить место для новых двигателей, в частности двигателей классов «B1» и «K1».

Классификация [ править ]

Учредительные компании [ править ]

Великая центральная железная дорога [ править ]

С 1859 года GCR определяла различные классы с помощью буквенно-цифровой системы. Первый список классов представлял собой простой список чисел от 1 и далее. Номер 18 был самым высоким. Таким образом, вновь построенные классы получили номера классов с буквенным суффиксом, а не с дополнительными числами. К 1923 году серия «9» (самая большая) достигла «9Q». Сами по себе буквы и цифры не имели значения; похоже, они были распределены случайным образом.

Там, где были созданы новые классы или перестроены существующие классы, они часто указывались добавлением более значимого суффикса к существующему буквенно-цифровому классу. Включены примеры:

• ALT: Alt Ered
• B: версия B ogie
• CONV: ко erted
• I: I mproved версия
• M: Оборудование для поезда M otor установлено
• T: версия двигателя T ank

Локомотивы, унаследованные от железных дорог Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, сохранили свои существующие классификации (обозначенные буквами от A до D), а локомотивы, унаследованные от железных дорог Рексхэма, Молда и Конны, остались неклассифицированными.

Великая Восточная железная дорога [ править ]

Основные предприятия GER в Стратфорде использовали ряд порядковых номеров от A до Z, затем от A1 до Z1, от A2 до Z2 и так далее. Эта система использовалась для множества предметов, включая локомотивы, но именно эти числа использовались для обозначения классов локомотивов. Само собой разумеется, что это означало, что в системе классификации локомотивов GER не было преемственности. Класс локомотивов с самым высоким номером был «H88».

Если для данного класса использовалось более одного порядкового номера, первый присвоенный порядковый номер использовался для ссылки на весь класс. Если локомотивы были приобретены у сторонних производителей, они обозначались наименьшим числом, присваиваемым члену класса.

Великая Северная железная дорога [ править ]

С 1900 года GNR приняла систему классификации, основанную на расположении колес локомотива (с использованием нотации Уайта ), причем каждое расположение было представлено буквой. Первоначально буквы от A до J были расположены в порядке возрастания ведущих осей и убывания ведущих осей. Буквы K – O были присвоены позже, когда были введены новые типы, и A был повторно использован после того, как все локомотивы 4-2-2 были изъяты. Полный список использованных букв был следующим:

После буквы был номер, который определял в целом похожие типы, хотя в пределах одного номера класса могли быть некоторые существенные различия. В основном номера располагались в порядке убывания диаметра ведущего колеса.

Железная дорога Великого Севера Шотландии [ править ]

В 1879 году каждому классу, который тогда находился на вооружении, была присвоена буква между «А» и «М» (кроме «I»), причем сначала самые старые типы. С тех пор новые классы либо повторно использовали буквы, которые стали бесплатными из-за отказа от старых двигателей, либо получали букву в конце серии. Класс «U» не использовался, и самой высокой присвоенной буквой была буква «Y».

Железная дорога Халла и Барнсли [ править ]

Классы были выделены письмо последовательно от «A», с аналогичными классами выделяются числовой суффикс, или «S» , чтобы указать суффикс S uperheated. Последней присвоенной классной буквой была «L». Когда HBR был поглощен NER с апреля 1922 года, суффикс «(HB)» был добавлен ко всем классам ex-HBR, чтобы отличать их от классов NER.

Северо-Британская железная дорога [ править ]

В 1913 году каждому паровозу, находившемуся на вооружении, была выделена буква с указанием его мощности. Буквы от «A» до «G» использовались для грузовых двигателей и маневровых двигателей, а от «H» до «R» - для пассажирских двигателей, в первую очередь наиболее мощных типов. Буквы «O» и «Q» не использовались. Эта система действительно означала, что каждая буква относилась к разным классам локомотивов.

Северо-Восточная железная дорога [ править ]

До 1886 года классы назывались по номеру первого построенного локомотива в этом классе. Новым классам, созданным после 1886 года, была присвоена буква для их описания, начиная с A. Если новые классы были модификацией более раннего класса, которому была присвоена буква, то им присваивалась эта буква с числовым суффиксом, начинающимся с 1. Серия достигла Z в 1911. Следующему новому классу была присвоена буква «D», которая стала вакантной после перестройки исходного класса, чтобы принять эту букву.

Из этой системы были некоторые исключения:

• Класс БТП: Серия Б Ogie Т AnK Р assenger локомотивов , построенных в 1874 году.
• Класс 3CC и 4CC: Серия 3 - и 4 - C ylinder С ompound локомотивов.
• Класс 4-6-2: пять локомотивов 4-6-2 постройки 1922 года.

Незначительные компании [ править ]

Три второстепенные компании, поглощенные LNER в 1923 и 1924 годах, были слишком малы, чтобы классифицировать их локомотивный парк. Однако и M & GNJR, и Metropolitan Railway владели гораздо большим парком локомотивов. Обе железные дороги присвоили каждому классу букву последовательно от «А». Наивысшая буква, выданная M & GNJR, была «D», а Metropolitan - «K».

Система LNER [ править ]

Паровозы [ править ]

Когда LNER был создан в 1923 году, была составлена ​​новая схема классификации, которая могла вместить все унаследованные паровозы и будущие новые классы и предоставить полезную информацию об особенностях данного класса. Ответ, одобренный в сентябре 1923 года, представлял собой вариант системы GNR, в котором использовалась буква для обозначения расположения колес каждого типа (на основе нотации Уайта ).

Буквам было присвоено расположение двигателей легковых автомобилей сначала в порядке убывания сцепленных колес (от «A» до «H»), затем расположение двигателей грузовых автомобилей в порядке возрастания сцепленных колес (от «J» до «T»). Буквы от «X» до «Z» использовались для обозначения множества небольших двигателей. Буквы «I» и «U» до «W» в то время не использовались, но последние три были применены позже, когда были введены новые колесные формулы; Меня никогда не использовали. Полный список использованных букв был следующим:

Буква «Z» изначально предназначалась для всех разных классов, включая ведомственные (недоходные типы), независимо от их расположения колес. Однако в 1927 году от этого приложения отказались, и с тех пор буква использовалась исключительно для типов 0-4-2 .

После буквы был номер, который был уникальным для определенного класса локомотивов. В 1923 году эти номера были распределены (за небольшим количеством исключений) в следующем порядке:

• Сначала тендерные двигатели, затем танковые двигатели (кроме букв "X" и "Y")
• Сначала классы Ex-GNR, затем классы ex-GCR, GER, NER (включая HBR), NBR и GNoSR
• В порядке диаметра ведущего колеса наибольшее сначала

Для обозначения вариаций внутри класса были присвоены номера подклассов в виде суффикса к номеру основного класса, например, «D17 / 1».

Новостройкам и переделанным локомотивам конструкции LNER были присвоены номера классов в соответствующих промежутках в серии. Иногда это приводило к повторному использованию номеров классов, оставшихся вакантными после выхода или восстановления его членов. До 1941 года это происходило нечасто, но впоследствии стало более обычным явлением. Действительно, в некоторых случаях старые классы в процессе ухода переклассифицировались, чтобы новые типы могли иметь более низкие номера; например, старый класс «B1» стал «B18», чтобы освободить место для нового стандартного типа LNER 4-6-0 .

В 1942 г. трем новым типам была присвоена соответствующая буквенная классификация («A», «B» и «D»), но без каких-либо суффиксных номеров; это были прототипы новых стандартных классов LNER. Однако этот подход не был сохранен, и типам продукции были присвоены стандартные номера классов.

Ряду классов, унаследованных LNER, формально не было выделено место в новой системе. Большинство из них были одноразовыми или ведомственными двигателями или типами, которые планировалось снять в ближайшее время, хотя некоторые из последних оставались на складе до 1928 года. Однако в официальном списке номеров классов, назначенных в 1923 году, были некоторые любопытные пробелы, и это возможно, что некоторые из этих неиспользованных номеров номинально предназначались для этих классов. Другие пробелы в списке были явно оставлены для создания новых классов, и многие из этих пробелов со временем были заполнены.

Двигатели, приобретенные у более мелких компаний в 1923-1924 годах (CV&HR, E & WYUR и MSLR), были либо отозваны до того, как могла быть назначена классификация, либо были помещены в соответствующие пробелы в списке классов. Для двигателей бывшего M & GNJR (поглощенных в 1936 г.) их первоначальная однобуквенная классификация сохранялась до 1942 г., когда им, наконец, были присвоены номера классов в конце соответствующей серии. Единственным исключением были двигатели, которые были идентичны проектам ex-GNR, которые приняли классификацию последних. Напротив, бывшие паровозы Metropolitan Railway (поглощенные в 1937 году) были немедленно отнесены к классификации LNER.

Modern Traction [ править ]

Дизельные и электрические локомотивы были разделены на три категории, начиная с «DE» для дизельного топлива (электрическая трансмиссия), «DM» для дизельного топлива (механическая трансмиссия) или «E» для электрического, затем «B» для банковского дела, «E». для Express, «M» для смешанного трафика или «S» для Shunter, и, наконец, номер, присвоенный разным типам последовательно, начиная с 1.

Примечание: бензиновые маневровые машины LNER изначально не были классифицированы. Когда в 1940-х годах им был присвоен номер класса, это был «Y11» в серии классов паровозов. Точно так же дизель-электрические маневровые маневры изначально были обозначены как J45, а с сентября 1945 года были реклассифицированы как DES1.