Виадука Landore железнодорожный виадук над Суонси долины и реки Tawe в Landore в южном Уэльсе . Он обеспечивает связь между центром города Суонси и линией Западного Уэльса с главной линией Южного Уэльса . С пересечения долины открывается панорамный вид на Ландор, Килви-Хилл , стадион Либерти и парк Суонси Энтерпрайз .
Виадук Ландор был построен как ключевой элемент линии Западного Уэльса в конце 1840-х годов. Строение длиной 536 метров (1759 футов) было первоначально спроектировано знаменитым инженером Исамбардом Кингдом Брунелем и включало в себя широкий спектр конструктивных элементов и было в основном построено из дерева . Он был официально открыт для движения в 1850 году. Впервые здание было обновлено в 1889 году с использованием кованого железа для центрального пролета. В период с 1978 по 1979 год большая часть виадука была перепланирована с использованием стальных балок. Структура используется по сей день.
История
Предпосылки и дизайн
В середине 1840-х годов начались работы по строительству Южно-Уэльской железной дороги , цель которой заключалась в том, чтобы соединить Глостер и Великую западную железную дорогу с ключевыми участками Южного Уэльса, особенно с предполагаемым паромным сообщением в Фишгарде , Пембрукшир . [1] Возглавляемая известным инженером-строителем Исамбардом Кингдом Брунелем , линия первоначально открылась в 1850 году до города Суонси , хотя строительные работы на других участках продолжались еще несколько десятилетий. Прибытие железной дороги затмило канал Суонси как главную транспортную артерию в регионе. [1]
Чтобы соединить то, что сейчас широко известно как Главная линия Южного Уэльса, как с центром города Суонси, так и с линией Западного Уэльса , необходимо было построить переход через реку Тау . После изучения местного ландшафта было решено, что оптимальное место будет расположено примерно в 4,8 км к северу от устья реки в заливе Суонси . [1] Выбранным средством пересечения речной долины был виадук , спроектированный самим Брунелем. Его дизайн включал в себя два значительных подхода; западный подход, который имел изгиб в радиусе 402,3 метра, имел уклон 1: 264, тогда как прямой восточный подход имел уклон 1: 109. [1] [2]
Виадук имел длину 536,4 метра и состоял из 37 арок. [1] Пролет этих арок местами значительно различается; самый большой из которых составляет 33,5 метра, чтобы пересечь саму реку Таве. Арки с ближайших сторон главного пролета имели длину 19,5 метра; Кроме того, были включены пара 22,3-метровых арок, пересекающих канал Суонси и одну дорогу, и два пролета по 15,2 метра пересекали другие дороги. Большинство арок имели ширину от 12,8 до 11 метров. [1] [2] Палуба виадука, которая была составлена из бревен толщиной 203 мм, которые были увенчаны и непосредственно прикреплены к самим рельсам. Ширина между парапетами составляла 8,5 метра, что было достаточно, чтобы вместить пару гусениц широкой колеи . В отличие от остальной конструкции, главный пролет виадука состоял из отдельных конструкций для каждого пути. [1]
Надстройка виадука в основном была сделана из древесины, которая, как полагают, была канадской смолистой сосной , с добавлением арматуры и шпилек из кованого железа . [2] Для того, чтобы можно было обеспечить дополнительную высоту над тау, требование Парламентского акта, связанного со строительством виадука, для самого большого пролета над рекой была использована балочная ферма, чтобы обеспечить высоту пика 33,7 метра. [1] Этот пролет состоит из двух концентрических многоугольных арок, состоящих из двойных бревен, каждая размером 330 мм на 356 мм. Для сравнения, другие пролеты следовали формату балки, размещая свои фермы под настилом виадука. [1] [2] И устои виадука, и пять прямолинейных опор, расположенных к западу от реки, каждая из которых имеет два круглых арочных проема, были сложены из каменной кладки. [1] Остальные опоры состояли из деревянных эстакад, которые были устроены из квадратных стоек 406 мм, в комплекте с двумя, тремя или четырьмя опорами, основанными либо на деревянных сваях, либо на каменных подушках; разница в количестве используемых опор зависит от конкретных условий грунта для каждой опоры. [1]
Строительство
Ответственность за надзор за строительством виадука была возложена на Лавингтона Эванса Флетчера, который был одним из помощников Брунеля. [1] Постоянным инженером был Роберт Броди, а помощником постоянного инженера - Сэмюэл Джонс; Подрядчиком строительства был назначен Джордж Хеннет. Металлоконструкции для конструкции были изготовлены компанией Edward D. Finch & Co. из Чепстоу , а элементы из кованого железа были изготовлены на месте Палмером из Нита . [1]
Перед началом строительства необходимо было провести относительно дорогостоящий этап приобретения земли; Было большое количество построек, которые упали прямо на пути виадука. [2] Дальнейшие трудности представляла сама почва; из-за того, что ранее велись горные работы, устойчивость почвы в некоторых районах была подорвана. На восточном берегу реки земля была фактически заболоченной, исторически подверженной наводнениям из Таве весной. [2] Таким образом, конструкция как фундаментов, так и опор виадука была спроектирована таким образом, чтобы обеспечить необходимую устойчивость, несмотря на эти неблагоприятные опоры. [2]
В октябре 1847 года началась забивка фундаментов виадука. [1] К маю 1848 года было зарегистрировано, что работы по кладке западного устоя завершены. 30 мая 1850 года паровоз «Геркулес» и его тендер стали первым поездом, пересекшим построенный виадук. [1] 18 июня 1850 года структура была официально открыта для движения, и в тот же день она использовалась первым поездом между Чепстоу и Суонси. Как сообщается, строительство виадука Ландор обошлось примерно в 28 720 фунтов стерлингов. [1]
Восстановление и обслуживание
В период с сентября 1886 года по октябрь 1889 года виадук подвергся первой программе модификации. [1] В зависимости от мнения, эта программа может рассматриваться как эффективная замена первоначальной структуры. [3] В ходе этих работ надстройка была изменена на конфигурацию с 22 пролетами, которая опиралась на дополнительные опоры из каменной кладки. Уменьшение длины виадука было достигнуто за счет преднамеренной насыпи восточного подъезда с использованием шлака с близлежащего медного завода Хафод . [1] Единственная стальная ферма была использована вместо первоначального пролета реки, а остальные были перестроены с использованием кованого железа. Согласно сообщению в Western Mail, опубликованному 5 октября 1889 г., стоимость этих изменений составила 30 000 фунтов стерлингов. [1]
Между 1978 и 1979 годами национализированный железнодорожный оператор British Rail провел еще одну серию модификаций, включая замену балок настила из кованого железа на новые стальные. [1] В результате многочисленных изменений конструкции от виадука Брунеля сохранились только пять оригинальных каменных опор, расположенных к западу от Таве. Кроме того, несколько пней деревянных опор можно найти в русле реки, а некоторые участки скрытых деревянных конструкций остались, но были погребены при расширении XIX века восточной набережной виадука. [1]
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u "Виадук Ландор (1850 г.), место" . Инженерные сроки . Проверено 5 февраля +2016 .
- ^ a b c d e f g «Описание виадука Ландор на линии железной дороги Южного Уэльса». "Институт инженеров-строителей", том 14, выпуск 1855 г., 15 мая 1855 г., стр. 492-503.
- ^ «Landore Виадук, Landore, Южный Уэльс железной дороги.» '' coflein.gov.uk '', дата обращения: 6 июня 2018 г.
Внешние ссылки
- Виадук Ландор, Суонси - BBC News
- Виадук Ландор, смотрящий на север: 1960 - Общество канала Суонси
Координаты :51 ° 38′43 ″ с.ш., 3 ° 56′03 ″ з.д. / 51.645304 ° с.ш. 3.934042 ° з.д. / 51.645304; -3,934042