Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Lyttelton Rail Tunnel
Железнодорожный туннель Lyttelton 01.jpg
Портал Heathcote железнодорожного туннеля Литтелтона.
Обзор
ЛинияГлавная южная линия
РасположениеКрайстчерч, Новая Зеландия
Координаты43 ° 35'32,15 ″ ю.ш. 172 ° 42'45,55 ″ в.д. / 43,5922639 ° ю.ш. 172,7126528 ° в. / -43,5922639; 172,7126528
СтатусОткрытым
НачинатьLyttelton
КонецHeathcote
Операция
Открыт9 декабря 1867 г.
ВладелецKiwiRail
ОператорKiwiRail
Технический
Длина линии2,595 км (1,612 миль)
Ширина колеи1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) (1863–1876)
1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) (1876 – настоящее время)
Электрифицирован1500 В накладные расходы (1929–1970)

Lyttelton Железнодорожный тоннель , первоначально называется Moorhouse Tunnel , связывает город Крайстчерч с портом Lyttelton в Кентербери районе острова Южный Новой Зеландии. Это самый старый действующий железнодорожный туннель в стране , он находится на линии Литтелтон , одной из первых железных дорог, построенных провинциальными железными дорогами Кентербери .

По завершении строительства в 1867 году он стал первым в мире туннелем, проложенным через сторону потухшего вулкана , и на 2,7 км (1,7 мили) стал самым длинным в стране. [1] Его открытие сделало Ferrymead Railway , первую линию государственной железной дороги Новой Зеландии, устаревшей.

История [ править ]

Фон [ править ]

Организованное европейское поселение Кентербери началось в декабре 1850 года с прибытием первых поселенцев Кентерберийской ассоциации . У поселенцев было два варианта транспортировки себя и своих товаров между гаванью в Литтелтоне и равнинами Кентербери: уздечка через холмы порта или на корабле через бар Самнер, а затем вверх по реке Хиткот или Эйвон . [ необходима цитата ] [ оспаривается - обсуждать ]

Капитан Джозеф Томас рассматривал туннель между глубоководным портом Литтелтона и Кентерберийскими равнинами в 1849 году, но отверг эту идею, потому что у него не было ни денег, ни рабочей силы для рассмотрения такого проекта, и он не хотел, чтобы ничего отвлекало от строительства дороги, которую он планировалось между Литтелтоном и Самнером. [2] В 1851 году Дж. Таллок, аукционист Литтелтона, поручил Эдварду Джолли и Джону Бойзу обследовать низкоуровневый туннель между портом и равнинами, потому что хотел знать, какой длины он будет, чтобы оценить затраты. [2] Они представили Таллоку планы и чертежи в разрезе, которые, по мнению Джолли, были отправлены в Лондон. [2]

Вскоре после того, как поселенцы Кентерберийской ассоциации прибыли в Литтелтон, было проведено собрание Общества землевладельцев, и одним из первых шагов , сделанных Обществом, было создание специального комитета в составе Гиза Бриттана , Уильяма Бейли Брея, Джеймса Э. Фитцджеральда и Ричарду Полларду, чтобы узнать, как лучше всего улучшить сообщение между портом и равнинами Кентербери. [3] Специальный комитет слышал, что туннель на предложенной линии должен начинаться на высоте около 180 футов над уровнем моря, длиной почти милю и, по приблизительным оценкам, будет стоить от 100 000 до 150 000 фунтов стерлингов. [3] Отчет комитета был выпущен 1 ноября 1851 г., но его напечатание и публикация заняло больше месяца.[3] 6 декабря 1851 года Общество землевладельцев провело специальное общее собрание для рассмотрения отчета Специального комитета о наилучших средствах связи между портом и равнинами . [4] Преподобный О. Матиас считал туннель « слишком призрачным и химерическим », и колония не могла позволить себе выбрасывать деньги. [4] Собрание решило изыскать финансирование для завершения дороги в Самнер через Эванс-Пасс на дорожной линии 1849 года. [4] Ничего не было сделано до того, как Кентерберийская ассоциация была упразднена до принятия Закона о Конституции Новой Зеландии 1852 года, заменяющего ассоциацию избранным правительством провинции.

Поэтому с озабоченностью по поводу доступа к равнинам Кентерберийский провинциальный совет , сформированный в ноябре 1853 года, через четыре месяца учредил комиссию для изучения вариантов улучшения. [5] Возможным считался только один автомобильный маршрут - Самнер-роуд, проходящий под вершиной перевала Эванс через 350-ярдовый туннель. [ необходима цитата ] На железнодорожную линию было два претендента: прямой маршрут вниз по долине Хиткот и через 2,5-километровый (1,6 мили) туннель к береговой полосе Литтелтона или более окольный маршрут через эстуарий Эйвон-Хиткот и вокруг берега до Самнера , где более короткий туннель приведет линию к заливу Голланс и Литтелтону. [6] [требуется дополнительное цитирование ]

Туннель позволял проходить между гаванью Литтелтон и Кентерберийскими равнинами (вверху)

Неспособность комиссии в своем заключительном отчете дать однозначную рекомендацию относительно наилучшего варианта соединения порта с равниной привела к планам временно приостановить железную дорогу. [ необходима цитата ] Это только обострило проблему до такой степени, что в 1858 году суперинтендант Уильям Сефтон Мурхаус убедил провинциальный совет снова рассмотреть этот вопрос. [ необходима цитата ] В ответ совет выделил 4 000 фунтов стерлингов на использование услуг инженера и поиск тендеров от авторитетных инженерных фирм, которые могут быть заинтересованы в проекте.

Провинциальные комиссии [ разъяснение необходимости ] , которая была создана для реализации рекомендаций Совета, под ВБ Брей, приступил к расследованию двух железнодорожных предложений , которые ранее были рассмотрены, западу и востоку от Маунт - Плезант . [ указать ]

Инженер провинции Эдвард Добсон предпочел последний маршрут, так как он означал, что залив Голланс можно было использовать для швартовки судов у глубоководной пристани без необходимости углублять этот район. Тем не менее, было несколько факторов против маршрута через залив Голланс, которые необходимо было учитывать, не в последнюю очередь то, что он обходил Литтелтон, растущий коммерческий центр некоторой важности; подверженность ветру; и отсутствие подходящей земли в заливе для портовых сооружений. Хотя комиссия посчитала, что это лучший путь к гавани, они отказались от маршрута и отказались от его подробного обследования, поскольку в их круге ведения им было поручено найти путь к Литтелтону. [ необходима цитата ]

В отчете Джорджа Роберта Стефенсона , инженера-консультанта провинциальной комиссии, в значительной степени поддерживался маршрут «Брей», и отмечалось следующее: это был самый короткий маршрут, обеспечивающий доступ ко всем необходимым точкам; затраты на строительство будут на 32% меньше альтернативы; дешевле было бы работать; и дешевле в обслуживании. Единственное, что он отметил в пользу маршрута через залив Голланс, это то, что на строительство потребуется три года, а не пять лет для прямого маршрута.

Рассмотрев имеющиеся данные, комиссия приняла отчет Стивенсона и потребовала, чтобы он получил тендер от подходящего английского подрядчика . [6]

Популярная поддержка [ править ]

Суперинтендант Мурхаус стал решительным сторонником проекта туннеля. Во время кампании по выборам провинциального суперинтенданта в 1857 году туннель стал центральным вопросом, и противник Мурхауса , Джозеф Бриттан , был против этой идеи. Мурхаус получил большую поддержку своей позиции со стороны жителей Литтелтона, о чем свидетельствуют результаты выборов: из 12 000 жителей Кентербери, в том числе 3205 в Крайстчерче и 1944 в Литтелтоне, оба кандидата получили 206 голосов от жителей Крайстчерча. Однако в целом Мурхаус победил 727 голосами против 352. Позже Мурхаус начал проект, превратив первый дерн 17 июля 1861 года [7].

Строительство [ править ]

Смотрите также: Кентерберийские провинциальные железные дороги
Литтелтонский портал железнодорожного тоннеля со строителями в 1867 году.

Стивенсон воспользовался услугами английских подрядчиков Джона Смита и Джорджа Найта, которые согласились завершить проект в течение пяти лет. В конце 1859 года они отправили в Новую Зеландию агента, главного шахтера и группу из 12 горняков.

По прибытии в Кентербери шахтеры Smith & Knight установили пробные шахты на каждом конце туннеля. Девять цепей от конца Литтелтона они натолкнулись на породу, которую было гораздо труднее пробить, чем то, с чем, как они думали, они столкнутся из образцов, отправленных обратно в Англию. Учитывая эту новую информацию, они пришли к выводу, что завершить контракт на первоначальную сумму будет невозможно, и потребовали дополнительно 30 000 фунтов стерлингов для завершения работы. Посоветовавшись с инженерами провинции, правительство Кентербери решило не прибегать к услугам Smith & Knight. Позже выяснилось, что Smith & Knight в то время испытывала серьезные финансовые затруднения, что, возможно, объясняет их просьбу о продлении контракта на 30 000 фунтов стерлингов. [6]

В свете того, что Smith & Knight не выполнила свой контракт, Moorhouse запросила согласие совета на две меры: завершить туннельные работы до испытательных стволов, оставленных Smith & Knight, и обратиться за услугами к другому подрядчику. путем тендера, чтобы завершить туннель между двумя заголовками. Совет согласился с первым запросом, выполнив свое обязательство по условиям контракта со Smith & Knight взять на себя ответственность за рабочих- иммигрантов, если туннель будет оставлен. Решение по второму запросу было отложено, пока совет принял финансовые меры.

Тем временем провинциальный инженер Эдвард Добсон представил свой собственный план завершения строительства туннеля из выработок, оставленных Smith & Knight. Самой большой проблемой, с которой столкнулись предыдущие подрядчики, была вода, которая просочилась в рабочие забоя. Это затрудняло бурение и замедляло продвижение. Добсон предложил просверлить дополнительные валы с обоих концов, чтобы в конечном итоге слить лишнюю воду. Работа началась с 340 человек, ориентировочная стоимость которых составила 42 800 фунтов стерлингов. Всего в шахтах было забито 96 ярдов, прежде чем следующие подрядчики взяли на себя работы шесть месяцев спустя.

Мурхаус продолжал выступать за железную дорогу, предлагая правительству привлечь ссуду для проекта и воспользоваться услугами «компетентной и ответственной подрядной фирмы» для выполнения работ. По указанию совета Мурхаус отправился в Мельбурн , Австралия, в январе 1861 года. По возвращении в мае он принес с собой новости об успехе по обоим пунктам.

Из трех подрядчиков, к которым Moorhouse обратилась с предложением о проведении тендера, два с самыми низкими ценами были дисконтированы, оставив самый высокий тендер - Holmes & Richardson . Джордж Холмс обязался письменным соглашением от 16 апреля 1861 года выполнить предложенный контракт при условии, что «описание соответствует факту». Он поехал в Кентербери с Moorhouse, где подписал контракт. Стоимость согласованных работ по туннелю составила 188 727 фунтов стерлингов, а вместе с порталами - 195 000 фунтов стерлингов. Это по сравнению с цифрами Smith & Knight для той же работы в 183 051 фунт стерлингов и 190 551 фунт стерлингов соответственно. В ходе контракта были согласованы улучшения портала Lyttelton за дополнительную плату в размере 5000 фунтов стерлингов. [8]

Работа над туннелем началась 17 июля 1861 года. [9] Работы продолжались на обоих концах туннеля, скорость продвижения определялась трудностями, возникающими при бурении в скале. К моменту начала работ на Кентерберийской южной железной дороге 91,66 цепи из 130,66 общей длины были просверлены. Пробоина была достигнута утром 28 мая 1867 года от Литтелтона, направлявшегося в сторону Хиткота. К середине ноября в тоннеле были проложены временные рельсы, по которым в ночь на 18 ноября прошел первый локомотив № 3. Первый товарный поезд через туннель возглавил № 3 и через неделю провел Авраам Беверли, а 9 декабря за ним последовали пассажирские перевозки.

Туннель не считался завершенным до июня 1874 года, когда правительство потратило еще 20 710 фунтов стерлингов на «техническое обслуживание». [6]

Предложение [ править ]

Департамент железных дорог рассмотрел идею дублирования тоннеля в 1914 году, но предложение не было реализовано.[10]

Операции [ править ]

Смотрите также: Lyttelton Line и класс NZR EC

В то время, когда колониальное правительство решило ввести национальную ширину колеи, они сделали исключения для некоторых существующих железнодорожных систем, которые уже были проложены с использованием другой ширины колеи, как правило, при условии, что любая новая колея будет соответствовать национальной ширине колеи. Одной из таких систем были железные дороги провинции Кентербери, которые были переданы под юрисдикцию специального акта парламента - Закона о колее Кентербери. Этот закон предусматривал перенаправление существующих линий путем прокладки третьего рельса между двумя существующими рельсами, чтобы позволить использовать узкоколейный подвижной состав на одном и том же пути. Вместо того чтобы испытывать неудобства, связанные с этим подходом, правительство провинции решило проложить новую узкоколейную линию рядом с существующей линией широкой колеи от Аддингтона до Литтелтона.Узкоколейная линия достигла Крайстчерча 7 марта 1876 года и Литтелтона 34 дня спустя.[11]

Неприятный дым в туннеле, создаваемый паровозами, побудил Департамент железных дорог попытаться решить эту проблему. В августе 1909 года они переоборудовали локомотив W F 433 на жидкое топливо, чтобы уменьшить количество дыма. На испытательном сроке локомотив провез по туннелю товарные составы грузоподъемностью 450 тонн. Хотя модификация оказалась эффективной, выгода не перевесила затрат, и от идеи отказались.

Вторая попытка заключалась в электрификации линии от Крайстчерча до Литтелтона. После успешной электрификации туннеля Отира в 1923 году и отчета, рекомендовавшего электрификацию пригородных сетей четырех основных городов Новой Зеландии, было решено электрифицировать маршрут Крайстчерч - Литтелтон, используя ту же систему, что и в Отире. К счастью, поскольку туннель изначально был построен для размещения более крупного подвижного состава широкой колеи провинциальных железных дорог, туннель уже был достаточно большим, чтобы разместить надземную контактную сеть без каких-либо модификаций. Первый электропоезд ходил из Крайстчерча в Литтелтон 14 февраля 1929 года. Электрификация продолжалась до 1970 года, когда появились электровозы класса E C.достигли конца своей трудовой жизни. В связи со спадом в железнодорожном сообщении после открытия автодорожного туннеля Литтелтон в 1964 году и с почти полной дизелизацией и лишь несколькими паровозами, оставшимися в обороте, система электрификации была заменена дизельными перевозками. [12]

Сегодня [ править ]

Туннель является эксклюзивной областью грузовых поездов, с шестью запланированными ежедневными обратными рейсами из порта Литтелтон через туннель, включая угольные поезда из Гектора и Нгакавау через филиал Седдонвилля на западном побережье . Дополнительные шунты передают другой трафик между городом и портом. [13]

Заметки [ править ]

  1. ^ "Исторические здания Литтелтона" . Городской совет Крайстчерча. Архивировано из оригинала 20 июля 2011 года . Проверено 2 апреля 2011 года .
  2. ^ a b c Джолли, Эдвард. «7. Северный Кентербери: 1852-1860». Эдвард Джолли - Воспоминания 1841-1865 гг . Кентерберийское наследие . Проверено 2 января 2021 года .
  3. ^ a b c "Под туннелем" (11 сентября 1858 г.). «Связь по туннелю (Письмо в редакцию)» . Lyttelton Times . Х (610). п. 4 . Проверено 6 января 2021 года .
  4. ^ a b c "СОВЕЩАНИЕ ОБЩЕСТВА ЗАКУПАТЕЛЕЙ" . Lyttelton Times (Том I, выпуск 49). Бумаги Прошлые. 13 декабря 1851. С. 3–4 . Проверено 2 января 2021 года .
  5. ^ Бретт 2016 , стр. 168.
  6. ^ a b c d Пьер, Вашингтон (1964). «Генезис железной дороги». Кентерберийские провинциальные железные дороги: генезис системы NZR . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии .
  7. ^ "Lyttelton Rail Tunnel: 125 лет (памятный буклет)". Крайстчерч: Доверие Ферримид. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  8. ^ "Кентерберийский провинциальный совет" . Региональный офис Крайстчерча: Архив Сообщества . Проверено 20 марта 2010 года .
  9. ^ Бретт 2016 , стр. 169.
  10. ^ Бромби, Робин (2003). «Основные направления - Южный остров». В Ольферте, Лотарингия (ред.). Рельсы, которые построили нацию: энциклопедия железных дорог Новой Зеландии . Веллингтон: Издательство Grantham House. п. 50. ISBN 1-86934-080-9. В 1914 году НЗР рассмотрела возможность дублирования туннеля.
  11. ^ Пьер, WA "Битва датчиков". Кентерберийские провинциальные железные дороги: генезис системы NZR .
  12. ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 176.
  13. ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 177.

Ссылки [ править ]

  • Бретт, Андре (июнь 2016 г.). Не признавайте границ - создание и упадок провинций Новой Зеландии, 1853–1876 гг . Данидин: Издательство Университета Отаго . ISBN 978 1 927322 36 9.
  • Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.

Внешние ссылки [ править ]

  • Железнодорожный туннель Литтелтон.
  • Статья и фотографии из журнала New Zealand Railways Magazine, 1929 г.
  • «Первые пассажиры пересекают железнодорожный туннель Литтелтон» . Новая Зеландия History.net. 9 декабря 1867 г.
  • «Отчет об электрификации тоннеля Литтелтон (1908 г.)» . AJHRs = 2015.