Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
О судне Russian American Line, действовавшем с 1912 по 1949 год, см. SS Czar .
MS Estonia model.jpg
Масштабная модель MS Estonia
История
Имя:
  • 1980–1990: Салли Викинг
  • 1990–1991: Силья Стар
  • 1991–1993: Васа Кинг
  • 1993–1994: Эстония
Владелец:
Оператор:
Порт регистрации:
Упорядоченный:11 сентября 1979 г.
Строитель:Мейер Верфт , Папенбург , Западная Германия
Номер верфи:590
Выложено:18 октября 1979 г.
Запущено:26 апреля 1980 г.
Приобретенный:29 июня 1980 г.
В сервисе:5 июля 1980 г.
Идентификация:
Судьба:Опрокинулся и затонул 28 сентября 1994 г.
Общие характеристики
Тип:Круиз-паром
Тоннаж:
Длина:
  • 155,43 м (509 футов 11 дюймов) (как построено)
  • 157,02 м (515,16 футов) (с 1984 г.)
Луч:24,21 м (79 футов 5 дюймов)
Проект:5,60 м (18 футов 4 дюйма)
Колоды:9
Ледовый класс:1А
Установленная мощность:
  • 4 × MAN 8L40 / 45
  • 17 625 кВт (23 636 л.с.) (в сочетании)
Скорость:21,1 узла (39,1 км / ч; 24,3 миль / ч)
Емкость:
  • 2000 пассажиров
  • 1190 пассажирских мест
  • 460 автомобилей

MS Estonia - круизный паром, построенный в 1980 году на немецкой верфи Meyer Werft в Папенбурге . В 1993 году она была продана Nordström & Thulin для использования на маршруте Estline Таллинн – Стокгольм. Затонувшее судно 28 сентября 1994 года в Балтийском море между Швецией , Аландскими островами , Финляндией и Эстонией было одной из самых страшных морских катастроф ХХ века.

Официальный отчет заключил, что носовая дверь отделилась от судна, приоткрыв рампу. Корабль уже находился в листинге из-за плохого распределения грузов, и список быстро увеличивался, затопляя палубы и каюты. Вскоре произошло полное отключение электроэнергии, что затруднило поисково-спасательные операции, и полномасштабная чрезвычайная ситуация не была объявлена ​​в течение 90 минут. Из 989 на борту 138 были спасены. В отчете критиковалось пассивное отношение экипажа, которое не замечало, что вода попадает на палубу транспортного средства, задерживая сигнал тревоги и обеспечивая минимальное руководство с мостика.

Координаты : 59 ° 23′0 ″ N 21 ° 40′0 ″ E. / 59,38333 ° с. Ш. 21,66667 ° в. / 59,38333; 21,66667

Строительство [ править ]

Судно было первоначально заказано у Meyer Werft норвежской судоходной компанией во главе с Парли Аугустсеном, предполагавшей движение между Норвегией и Германией. В последний момент компания отозвала свой заказ, и контракт перешел к Редери Аб Салли , одному из партнеров консорциума Viking Line ( SF Line , другой партнер Viking Line, также был заинтересован в судне). [2]

Первоначально корабль задумывался как родственный корабль Diana II , построенный в 1979 году той же верфью для Rederi AB Slite , третьего партнера Viking Line. Когда Салли взяла на себя контракт на строительство, корабль был удлинен с первоначальной длины примерно 137 метров (449 футов) до примерно 155 метров (509 футов), а надстройка корабля была в значительной степени переработана. [2]

Meyer Werft построила большое количество судов для различных компаний-партнеров Viking Line в 1970-х годах. Конструкция носовой части корабля состояла из открывающегося вверх козырька и автомобильной аппарели, которая помещалась внутри козырька при его закрытии. Аналогичная конструкция лука использовалась и в « Диане II» . [JAIC 1]

История обслуживания [ править ]

Эстония ранее плавала под именами Viking Sally (1980–1990), Silja Star (1990–1991) и Wasa King (1991–1993).

Линия викингов [ править ]

В роли MS Viking Sally

29 июня 1980 года Viking Sally был доставлен в Редери Аб Салли, Финляндия, и был введен в эксплуатацию на маршруте Турку , Мариехамн и Стокгольм [2] [3] (летом 1982 года на маршруте Наантали - Мариехамн - Капельшер ). [4] В то время это был самый большой корабль на этом маршруте. Как и многие другие корабли, Viking Sally потерпела несколько неудач во время своей службы Viking Line: в мае 1984 года она остановилась на Аландском архипелаге, а в апреле следующего года у нее возникли проблемы с гребным винтом. В 1985 году она тоже была перестроена с «утиным хвостом». [2] [3]В 1986 году на борту был убит пассажир . В 1987 году произошло еще одно убийство и покушение на убийство . Редери Аб Салли испытывал финансовые трудности большую часть 1980-х годов. В конце 1987 года Салли приобрели Effoa и Johnson Line , владельцы основных конкурентов Viking Line, Silja Line . [5] В результате SF Line и Rederi AB Slite вынудили Салли покинуть Viking Line. [2] [3] [5] Viking Sally была зафрахтована Rederi AB Slite, чтобы продолжать движение в течение следующих трех лет. [2] [3] [5]

EffJohn [ править ]

Когда в апреле 1990 года истек срок ее чартера, у Viking Sally произошла необычная смена службы. Она была раскрашена в цвета Silja Line , переименована в Silja Star и отправлена ​​по тому же маршруту, по которому она ехала для Viking Line: Турку – Мариехамн – Стокгольм. [2] [3] Причина этого заключалась в том, что новое судно Сильи для обслуживания Хельсинки- Стокгольм было построено с опозданием, и одно из судов Турку-Стокгольм, Wellamo , было переведено на этот маршрут до завершения строительства нового судна в ноябре 1990 года. [6] Также в 1990 году Effoa, Johnson Line и Rederi Ab Sally объединились в EffJohn .

Следующей весной Силья Стар начала работать в Wasa Line , другой компании, принадлежащей EffJohn. Ее имя было изменено на Васа Кинг, и она служила на маршрутах, соединяющих Ваасу , Финляндия, с Умео и Сундсвалль в Швеции. [2] [3] Сообщалось, что король васа считался лучшим кораблем в ненастную погоду, выходившим из Ваасы.

Estline [ править ]

Модель MS Estonia из Шведского морского музея
Сравнение размеров MS Estonia , человека, автомобиля, автобуса и Airbus A380

В январе 1993 года , в то же самое время , когда EffJohn решили объединить операции Васа Лайн Into Silja Line, Васа король был продан Нордстрем и Тулин для использования на Estline «s Tallinn -Stockholm движения под названием Эстония . Фактическое владение кораблем было довольно сложным, чтобы Nordström & Thulin могла получить ссуду на покупку корабля. Хотя Nordström & Thulin была компанией, которая купила судно, ее зарегистрированным владельцем была Estline Marine Co Ltd, Никосия, Кипр, которая зафрахтовала судно для E.Liini A / S, Таллинн, Эстония (дочерняя компания Nordström & Thulin и ESCO), которая, в свою очередь, зафрахтовала судно для Estline AB. В результате судно было фактически зарегистрировано как на Кипре, так и в Эстонии. [2] [3]

Как крупнейшее эстонское судно того времени, « Эстония» символизировала независимость, которую Эстония восстановила после распада Советского Союза . [7]

Тонет [ править ]

Гражданство жертв [8]Летальные исходы
 Швеция501
 Эстония285
 Латвия17
 Россия11
 Финляндия10
 Норвегия6
 Дания5
 Германия5
 Литва3
 Марокко2
 Беларусь1
 Канада1
 Франция1
 Нидерланды1
 Нигерия1
 Украина1
 объединенное Королевство1
Всего погибших852
Один из Эстония ' сек надувных спасательных плотов, наполненная водой

Катастрофа в Эстонии произошла в среду, 28 сентября 1994 года, примерно между 00:55 и 01:50 ( UTC + 2 ), когда судно пересекало Балтийское море по пути из Таллина , Эстония, в Стокгольм , Швеция. Эстония вылетела с небольшим отставанием от расписания 27 сентября в 19:15 и должна была прибыть в Стокгольм следующим утром, примерно в 09:00. На нем было 989 человек: 803 пассажира и 186 членов экипажа. [9] [JAIC 2] Большинство пассажиров были шведами, хотя некоторые были эстонцами, в то время как большинство членов экипажа были эстонцами. Корабль был полностью загружен, и списокнемного правее (вправо, если смотреть с корабля по направлению его движения) из-за плохого распределения груза. [10]

Согласно окончательному отчету о стихийном бедствии, погода была суровой, с ветром от 15 до 20 метров в секунду (от 29 до 39 узлов; от 34 до 45 миль в час), силой 7–8 баллов по шкале Бофорта и значительной высотой волны от 4 до 6 метров (от 13 до 20 футов) [JAIC 3] по сравнению с самой высокой измеренной значительной высотой волны в Балтийском море, составляющей 7,7 метра (25,3 фута). [11] Эса Мякеля, капитан « Силья Европы» , назначенный командиром на месте происшествия.для последующих спасательных работ описал погоду как «обычно плохую» или как типичный осенний шторм в Балтийском море. Все регулярные пассажирские паромы ходили в море, что не является необычным для такой погоды в Балтийском море. В официальном сообщении говорится, что хотя точная скорость во время аварии неизвестна, у Эстонии было очень регулярное время рейса, в среднем от 16 до 17 узлов (от 30 до 31 км / ч; от 18 до 20 миль в час). Старпом от Viking Line cruiseferry Mariella отслеживаются Эстонии « скорость комиссионка радара примерно в 14,2 узлов (26,3 км / ч; 16,3 миль в час) до первых признаков бедствия, в то время как Silja Europa »Офицеры оценили ее скорость в полночь от 14 до 15 узлов (от 26 до 28 км / ч; от 16 до 17 миль в час).

Первым признаком неприятностей на борту Эстонии стал металлический хлопок, предположительно вызванный сильной волной, ударившей в носовые двери около 01:00, когда судно находилось на окраине архипелага Турку , но проверка ограничилась проверкой световые индикаторы рампы и козырька - проблем не выявили. [10] В течение следующих 10 минут пассажиры и другие члены экипажа сообщали о похожих шумах. [10] Примерно в 01:15, как полагают, козырек отделился и разорвал заднюю рампу погрузки. Корабль сразу взял тяжелый правый борт.крен (первоначально около 15 градусов, но к 01:30 корабль развернулся на 60 градусов, а к 01:50 крен был на 90 градусов), поскольку вода хлынула на палубу транспортного средства. [10] Эстонию повернули влево и сбросили скорость, прежде чем ее четыре двигателя полностью отключились. [10]

Примерно в 01:20 тихий женский голос позвал « Häire, häire, laeval on häire » на эстонском языке.для «Тревога, тревога, на судне есть тревога», по системе громкой связи, за которой сразу последовал внутренний сигнал тревоги для экипажа, а через минуту - общий сигнал тревоги спасательной шлюпки. Из-за быстрого крена судна и наводнения многие люди в каютах не смогли подняться на шлюпочную палубу, поскольку вода затопила судно не только через автомобильную палубу, но и через окна в каютах, а также через массивные окна на палубе 6. Окна уступили место мощным волнам, когда корабль кренился, и море достигло верхних палуб. Выжившие сообщили, что вода стекала с потолочных панелей, лестничных клеток и по коридорам с палуб, которые еще не были под водой. Это способствовало быстрому затоплению. [10] Maydayбыл передан экипажем корабля в 01:22, но не соответствовал международным форматам. Эстония направила звонок Силье Еуропе, и только после того, как она связалась с ней, радистка произнесла слово «Mayday». Радист на Силья-Европа , старший помощник Тейо Сеппелин, ответил по-английски: «Эстония, вы звоните на беду?» После этого голос третьего помощника Андреса Таммеса взял верх над Эстонией, и разговор перешел на финский. [12]Таммес смог предоставить некоторые подробности об их ситуации, но из-за потери мощности он не смог сообщить их позицию, что несколько задержало спасательные операции. Через несколько минут питание вернулось (или кому-то на мостике удалось спуститься по правому борту мостика, чтобы проверить морской GPS, который будет отображать местоположение корабля даже в условиях затемнения), и Эстония смогла передать свое местоположение по радио. для Silja Europa и Mariella . Корабль исчез с экранов радаров других кораблей около 01:50 [10] и затонул в международных водах на 59 ° 23′N 21 ° 42′E в международных водах , примерно в 22 морских милях (41 км; 25 миль) по пеленгу 157. ° из Уто  / 59,383 ° с. Ш. 21,700 ° в. Д. / 59,383; 21,700остров, Финляндия, на глубину от 74 до 85 метров (от 243 до 279 футов) воды. По свидетельствам выживших, корабль затонул кормой первым после крена на 90 градусов.

Спасательная операция [ править ]

Поисково-спасательные работы осуществлялись в соответствии с договоренностями, установленными Международной конвенцией о поиске и спасании на море 1979 года (Конвенция SAR), и ближайший морской спасательно-координационный центр MRCC в Турку координировал эти усилия в соответствии с планами Финляндии. Балтика - один из самых загруженных в мире судоходных районов, где в любое время находится 2000 судов, и в этих планах предполагалось, что собственные лодки корабля и близлежащие паромы окажут немедленную помощь, а вертолеты могут подняться в воздух через час. Эта схема сработала для относительно небольшого количества аварий, связанных с затоплением, особенно потому, что на большинстве судов мало людей на борту. [13]

Super Puma OH-HVG финской пограничной службы летают

Мариэлла , первая из пяти паромов, прибывших на место аварии, прибыла в 02:12. [14] MRCC Турку не смог сразу признать Mayday и Mariella ' Отчет s был передан по радио Хельсинки как менее настоятельной пан-пан сообщения. Полномасштабное ЧП было объявлено только в 02:30. Mariella лебедки открытых плотов в море , на котором 13 людей на Эстонию " плоты с успешно переданы, и сообщила о местонахождении других плотов в шведский и финских спасательных вертолетах, первые из которых прибыли в 03:05. Первые вывозили выживших на берег, вторые - финские пограничные вертолеты Super Puma OH-HVG иAgusta Bell 412 OH-HVD - выбрал более рискованный вариант посадки на паромы. Пилот OH-HVG заявил, что посадка на паромы была самой сложной частью всей спасательной операции; Несмотря на это, этот единственный вертолет спас 44 человека, больше, чем все переправы. Спасательная горка MS Isabella спасла 16 выживших.

Из 989 находившихся на борту судов 138 были спасены, один из которых позже скончался в больнице. [14] Спасено 34 корабля и 104 вертолета; паромы играли гораздо меньшую роль, чем планировали планировщики, потому что было слишком опасно спускать на воду их лодки или спасательные шлюпки типа «человек за бортом». В результате аварии погибли 852 человека. Большинство умерло от утопления и переохлаждения , так как температура воды составляла 10–11 ° C / 50–52 ° F. Одной из жертв затопления стал эстонский певец Урмас Алендер . Всего было извлечено 94 тела: 93 за 33 дня аварии, последний пострадавший был найден спустя 18 месяцев. [14] К моменту прибытия спасательных вертолетов около трети сбежавших из Эстонииумерли от переохлаждения, в то время как менее половины из тех, кому удалось покинуть корабль, в конце концов были спасены. [14] Выжившими после кораблекрушения были в основном молодые мужчины с крепким телосложением. Семь старше 55 лет выжили, и никто не выжил в возрасте до 12 лет. Около 650 человек все еще находились внутри корабля, когда он затонул. [JAIC 2] По оценке комиссии, на внешние палубы вышло до 310 пассажиров, 160 из которых сели на спасательные плоты или шлюпки. [15]

Последствия катастрофы [ править ]

Катастрофа оказала серьезное влияние на безопасность парома, что привело к изменениям в правилах безопасности, а также в конструкции спасательных плотов [16], во многом так же, как катастрофа на Титанике в 1912 году.

Официальное расследование и отчет [ править ]

Обломки корабля были обследованы и записаны на видео с помощью дистанционно управляемых подводных аппаратов и водолазов норвежской компании Rockwater A / S, нанявшей контракт на исследовательские работы. [JAIC 4] В официальном отчете указывалось, что замки на носовой двери вышли из строя из-за натяжения волн, и дверь отделилась от остальной части судна, приоткрыв за собой рампу. [JAIC 5] Носовой козырек и аппарель были оторваны в точках, которые не вызывали срабатывания предупреждения «открыто» или «разблокировано» на мосту, как в случае нормальной работы или отказа защелок. Мост также находился слишком далеко на переправе, чтобы оттуда было видно козырек. [JAIC 6]В то время как имелось видео мониторинга внутреннего пандуса, монитор на мосте не был виден из жульничая станции. [JAIC 7] Носовой козырек был спроектирован недостаточно, поскольку процессы производства и утверждения судна не рассматривали козырек и его приспособления как критические элементы с точки зрения безопасности судна. [17] Первым металлическим ударом, как полагают, был звук отказа нижнего фиксирующего механизма козырька, и что последующие звуки исходили от того, что козырек «хлопал» по корпусу, когда другие замки вышли из строя, прежде чем оторваться и обнажить носовая рампа. [18] Последующий отказ носовой рампы позволил воде попасть на палубу транспортного средства, что было определено как основная причина опрокидывания и затопления: [17] Паромы RORO с их широкими палубами для транспортных средств особенно уязвимы для опрокидывания, если палуба транспортного средства даже слегка затоплена из-за эффекта свободной поверхности : вихревое движение жидкости на такой большой площади препятствует способности лодки выпрямляться после катания на волнах. Тот же эффект вызвал закрытие MS  Herald of Free Enterprise семью годами ранее.

В отчете содержалась критика действий экипажа, особенно за то, что они не смогли снизить скорость до исследования шумов, исходящих от носа, и за то, что они не знали, что крен был вызван попаданием воды на палубу транспортного средства. [19] Были также общие критические замечания по поводу задержек в подаче сигнала тревоги, пассивности экипажа и отсутствия руководства с мостика.

Рекомендации по модификации аналогичных судов включали отделение датчиков состояния от защелкивающихся и шарнирных механизмов. [JAIC 8]

Изменения, связанные с катастрофой [ править ]

В 1999 году особые требования к обучению управлению массовыми беспорядками, кризисным ситуациям и поведению людей были распространены на экипаж всех пассажирских судов, а также были внесены поправки в стандарты несения вахты. [20] Эстония ' s аварийных маяков или АРБ требовали ручной активации, который не произошло. Если бы они были активированы автоматически, было бы сразу очевидно, что корабль терпит бедствие, и местоположение было бы ясно. Впоследствии все EPIRB должны были разворачиваться автоматически, и эта авария «сыграла важную роль в принятии закона о регистраторах данных рейса ». [21] Новая Международная морская организация (ИМО) Безопасность человеческой жизни на море (СОЛАС)были введены правила спасения на спасательных плотах при занятии судов в неспокойной воде [22]

Новые проекты, «концепция цитадели», снова вдохновленная Эстонией , нацелены на то, чтобы поврежденные корабли имели достаточную плавучесть, чтобы оставаться на плаву, хотя стоимость будет определять, будут ли они построены. Конвенция СОЛАС 90, вступившая в силу в 2010 году, определяет существующие требования к остойчивости пассажирских судов, а суда в Северо-Западной Европе также должны быть в состоянии выдерживать 50 сантиметров (20 дюймов) воды на автомобильной палубе. [23]

Альтернативные теории [ править ]

Существуют альтернативные теории о причинах затопления. Немецкая журналистка Ютта Рабе и левый журнал New Statesman утверждают, что лабораторные испытания обломков, незаконно извлеченных из эстонского лука, дали следы преднамеренного взрыва, который, как они утверждают, был скрыт правительствами Швеции, Великобритании и России для сокрытия разведданных. операция по контрабанде военной техники через гражданский паром. [24] Члены Объединенной комиссии по расследованию авиационных происшествий отвергли эти утверждения, заявив, что повреждения, замеченные на обломках, произошли во время отделения козырька от судна. JAIC привел результаты Федерального института исследования и испытаний материалов Германии., который показал, что образцы Ютты Рабе не доказали, что произошел взрыв. [25]

Перевозка военной техники [ править ]

Осенью 2004 года бывший офицер шведской таможни заявил по телевидению Sveriges, что Эстония использовалась для перевозки военной техники в сентябре 1994 года. [26] Впоследствии правительства Швеции и Эстонии начали отдельные расследования, которые подтвердили наличие невзрывоопасной военной техники. находился на борту корабля 14 и 20 сентября 1994 года. По данным Министерства обороны Швеции, в день катастрофы на борту судна не было такого оборудования, и предыдущие расследования, проведенные Таможенной службой Швеции, не выявили сообщений об аномальной активности в течение дня. катастрофы. [27] [28]

Шведский документальный фильм 2020 г. [ править ]

28 сентября 2020 года был выпущен шведский документальный фильм, в котором для съемок крушения использовалось подводное оборудование. В ходе расследования было обнаружено 4-метровое отверстие в корпусе корабля. Это побудило эстонского премьер-министра и министра иностранных дел встретиться со своими шведскими и финскими коллегами и объявить, что будет проведено «новое техническое расследование». [29] Глава эстонского расследования публично заявил, что, по его мнению, эта новая информация указывает на столкновение с подводной лодкой и что дыра не могла произойти после затопления. [30] Шведские создатели документальных фильмов были привлечены к ответственности за нарушение неприкосновенности затонувшего судна, но были оправданы 8 февраля 2021 года, так как погружение произошло на немецком судне в международных водах.. Германия не подписывала договор, в котором объявляется святость этого места. [31]

Защита обломков [ править ]

Мемориал Эстонии в Таллинне
Мемориал Эстонии в Стокгольме

После катастрофы многие родственники погибших потребовали, чтобы их близкие были подняты из международных вод и похоронены на суше. Также требовалось поднять весь корабль, чтобы можно было обнаружить причину катастрофы путем детального осмотра. [32] [33] Ссылаясь на практические трудности и моральные последствия подъема разлагающихся тел со дна моря (большинство тел так и не удалось извлечь), и опасаясь финансового бремени, связанного с подъемом всего корпуса на поверхность и спасательной операцией Правительство Швеции предложило закопать весь корабль на месте в бетонной оболочке. [34] [35] В качестве предварительного шага на это место были сброшены тысячи тонн гальки.[33] Эстония Соглашение 1995 , договор между Швецией, Финляндией, Эстонией, Латвией, Польшей, Данией, Россией и Великобританией, объявил святыню над участком, запрещающие их граждане даже приблизитьсяразвалину. [36] Однако договор является обязательным только для граждан подписавших его стран. По крайней мере дважды шведские военно-морские силы обнаруживали водолазные работы на месте крушения. Местоположение затонувшего корабля отслеживается радаром ВМС Финляндии . [37]

Статус [ изменить ]

Затопление было одной из самых страшных морских катастроф ХХ века. [14] [38] Это один из самых смертоносных в мирное время погружений из европейского корабля, после того , как RMS Titanic (1912) и RMS Императрица Ирландии (1914), и смертоносное в мирное время кораблекрушения имели место в европейских водах, с 852 жизни потеряны. [39]

Палубы и сооружения [ править ]

MS Estonia состоял из 11 колод, отсчитываемых от самой низкой (0) до самой высокой (10). Пассажирские помещения располагались на палубах 6, 5, 4, 1, а члены экипажа занимали палубы 9 и 7. Палубы 2 и 3 были предназначены для перевозки соответствующих грузов.

  • Планы колод от 0 до 5, как танковая колода.

  • Планы колод с 6 по 10.

Как викинг Салли [ править ]

9Мост , солнечная терраса [40]
8Терраса для загара [40]
7Каюты и помещения для экипажа, солнечная терраса [41]
6Палуба ресторана - столовая со шведским столом , ресторан с обслуживанием по меню , бар, каюты на открытом воздухе и внутри [42]
5Вход и площадка кафетерия - магазины беспошлинной торговли , кафетерий , закусочная, дискотека , надувные кресла, детская игровая комната, внутренние и внешние каюты [40] [43]
4Конференц-площадка - конференц-залы, ночной клуб , кинотеатр, внутренние и внешние каюты [43]
3Платформа автомобиля [44]
2Автомобильная палуба [44]
1Внутри кают , [42] машинное отделение [41]
0Сауна , бассейн, конференц-залы [42]

СМИ [ править ]

Затопление Эстонии было предметом ряда документальных фильмов в дополнение к художественному фильму Балтийский шторм , в том числе:

  • History Channel: Эстония тонет
  • Нулевой час : гибель Эстонии (2006)
  • Построен из бедствия: Корабли (2009) [45]

Об этом также упоминалось в шведском фильме « Форс-мажор» . [2]

Кроме того, катастрофа вдохновила несколько музыкальных произведений:

  • Canticum Calamitatis Maritimae , хоровое произведение Яакко Мянтъярви
  • Incantatio maris aestuosi , хоровое произведение Вельо Тормиса
  • «Эстония» , песня Мариллиона
  • "Ever so blue", песня Хейни Вайкмаа в исполнении Родриго Фоминса.
  • "Vedenalainen maailma", песня Лауры Сиппола
  • Плач Вирве Кёстер "Estonia hukk"
  • Lamento, для органа ("Оплакивание эстонской катастрофы") Эрланда фон Коха

См. Также [ править ]

  • Список аварий судов RORO
  • Список аварий и катастроф по числу погибших
  • Список кораблекрушений 1994 г.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Окончательный отчет о опрокидывании 28 сентября 1994 года в Балтийском море пассажирского судна Ro-Ro MN Estonia , Глава 3: Судно . Совместная комиссия по расследованию авиационных происшествий Эстонии, Финляндии и Швеции, декабрь 1997 г.
  2. ^ a b c d e f g h i "Wasa King" (на шведском языке). Vasabåtarna.se . Проверено 29 октября 2007 года .
  3. ^ a b c d e f g "M / S Viking Sally" (на шведском языке). Fakta om Fartyg . Проверено 29 октября 2007 года .
  4. ^ "Викинг Салли графики 1980–1990" (на финском языке). Форум FCBS . Проверено 29 октября 2007 года .
  5. ^ a b c «Открытки Симплона: Салли викингов - Васа Кинг - Силья Стар - Эстония» . Проверено 28 сентября 2014 года .
  6. ^ "MS Wellamo (1986)" (на шведском языке). Fakta om Fartyg . Проверено 29 октября 2007 года .
  7. ^ "Заключительный отчет о катастрофе MV ESTONIA 28 сентября 1994" . onse.fi . Проверено 28 сентября 2017 года .
  8. ↑ Whittingham, The Blame Machine , p. 137
  9. ^ a b c d e f g Уиттингем, Машина обвинения , стр. 138
  10. ^ «Рекорды высоты волн в Балтийском море» . Финский метеорологический институт . Архивировано из оригинального 30 сентября 2009 года.
  11. ^ "Заключительный отчет Эстонии. 2.1 Сообщение бедствия" . estoniaferrydisaster.net. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 24 июня 2018 .
  12. ^ ХЕЛОК сообщает заметное падение судоходства аварий в Балтийске архивация 27 декабря 2007 года на Wayback Machine . Проверено 21 октября 2007 г.
  13. ^ a b c d e Soomer, H .; Ranta, H .; Пенттиля, А. (2001). «Идентификация жертв с т / х Эстония». Международный журнал судебной медицины . 114 (4–5): 259–262. DOI : 10.1007 / s004140000180 . PMID 11355406 . S2CID 38587050 .  
  14. ^ «Повышение безопасности пассажирских судов» (PDF) . Генеральный директорат транспорта и энергетики (Европейская комиссия) . Архивировано из оригинального (PDF) 28 февраля 2008 года . Проверено 30 сентября 2007 года .
  15. ^ Joughin, RW "Пересмотренные правила СОЛАС для паромов ро-ро" . Морской центр Варсах. Архивировано из оригинала 3 апреля 2008 года . Проверено 3 апреля 2008 года .
  16. ^ a b Уиттингем, Машина обвинения , стр. 139
  17. ^ Whittingham, Вина машина , стр. 139-40
  18. ↑ Whittingham, The Blame Machine , p. 142
  19. ^ «Информация о пассажирах требуется на всех пассажирских судах с 1 января 1999 г.» . Международная морская организация . Архивировано из оригинального 12 ноября 2007 года . Проверено 21 октября 2007 года .
  20. ^ Упрощенные регистраторы данных рейса - Почему выбирают без поплавка. Архивировано 12 ноября 2007 г. на Wayback Machine . Проверено 22 октября 2007 г.
  21. ^ Спасательный плот Systems Australia: МАИБ Рекомендация Промежуточное безопасности использования вертикальных парашюта типа морской эвакуационной системы архивной 29 августа 2007 года на Wayback Machine . Проверено 21 октября 2007 г.
  22. ^ Sturcke, Джеймс (6 марта 2007). «Вестник морских перемен» . Хранитель . Проверено 30 ноября 2007 года .
  23. ↑ Дэвис, Стивен (23 мая 2005 г.). «Смерть на Балтике: связь с МИ-6» . Новый государственный деятель . Архивировано из оригинала 12 июля 2005 года . Проверено 19 августа 2013 года .
  24. ^ Tukkimäki, Пааво (20 февраля 2001). «Члены финской комиссии Эстонии по-прежнему отвергают теории взрыва» . Helsingin Sanomat . Архивировано из оригинального 12 мая 2011 года.
  25. ^ Borgnäs, Lars (осень 2004 г.). «Военные материалы ввезены в Эстонию контрабандой» . Uppdrag гранскнинг . Sveriges Television . Архивировано из оригинального 13 июня 2011 года . Проверено 29 сентября 2009 года .
  26. ^ "Utredningen om transport av försvarsmateriel på M / S Estonia" (на шведском языке). Министерство обороны (Швеция) . 21 января 2005 г.
  27. ↑ «Следственная комиссия Рийгикогу по выяснению обстоятельств, связанных с вывозом военной техники с территории Эстонской Республики на пароме« Эстония »в 1994 году - Заключительный отчет» . Рийгикогу . 19 декабря 2006 Архивировано из оригинала 22 июля 2011 года.
  28. ^ Тамбур, серебро (28 сентября 2020). «Документальный фильм: у MS Estonia большая дыра в корпусе» . Эстонский мир . Проверено 28 сентября 2020 .
  29. ↑ Кристьян Калласте (29 сентября 2020 г.). «Руководитель расследования MS Estonia: Эстония затонула при столкновении с подводной лодкой» . Eesti Rahvusringhääling . Проверено 29 сентября 2020 .
  30. ^ «Шведы оправданы в осквернении затонувшего парома с помощью роботов» . AP NEWS . 8 февраля 2021 . Проверено 8 февраля 2021 года .
  31. ^ Wallius, Anniina (29 сентября 2004). «Эстонский tuho lietsoi salaliittoteorioita» (на финском языке). YLE . Архивировано из оригинального 12 мая 2011 года.
  32. ^ a b Уиттингем, Машина обвинения , стр. 140
  33. ^ "Justitieutskottets betänkande 1994/95: JuU23 Gravfrid över m / s Estonia" (на шведском языке). Риксдаг . 18 мая 1995 г.
  34. ^ "Глава 50: Övertäckningen Stoppas". En granskning av Estoniakatastrofen och dess följder . Statens offentliga utredningar (на шведском языке). СУ 1998: 132. Статенс оффентлига утреднингар .
  35. ^ «Соглашение между Эстонской Республикой, Финляндской Республикой и Королевством Швеция относительно M / S Эстония» . Министерство иностранных дел (Швеция) . 23 февраля 1995 г.
  36. ^ Данне, Улла; Nilsson, Birgitta / TT (18 мая 1998 г.). "Sjöfartsverket höll tyst om stoppade Estonia-dykare" . Aftonbladet (на шведском языке).
  37. ^ Boesten, E. (2006): Катастрофа M / S Эстония и обращение с человеческими останками. В: Bierens, JJLM (ed.): Handbook on Drowning : 650–652. ISBN 978-3-540-43973-8 . 
  38. ^ "Эстония исследователя кораблекрушения и морского лингвиста капитан Уно Лаур умирает" . ERR . Проверено 23 марта 2019 года .
  39. ^ a b c " План колоды Салли Викинга " . Брошюра Viking Line (на финском, шведском и английском языках). Vasabåtarna.se . Проверено 20 декабря 2008 года .
  40. ^ a b " План общего расположения Салли Викингов " . Vasabåtarna.se . Проверено 20 декабря 2008 года .
  41. ^ a b c " План палубы 6 ресторана Viking Sally " . Брошюра Viking Line (на шведском и финском языках). Vasabåtarna.se . Проверено 20 декабря 2008 года .
  42. ^ a b " План палубы 4 конференции Viking Sally " . Брошюра Viking Line (на шведском и финском языках). Vasabåtarna.se . Проверено 20 декабря 2008 года .
  43. ^ a b " Викинг Салли в разрезе" . Брошюра Viking Line (на шведском, финском и английском языках). Vasabåtarna.se . Проверено 20 декабря 2008 года .
  44. ^ «Построен из сезона бедствия 1 Эпизод 2: Корабли» . Телегид . Проверено 29 сентября 2017 года .

Общие [ править ]

  • Уиттингем, Роберт Б. (2004). «Ошибки проектирования». Машина вины: почему человеческая ошибка приводит к несчастным случаям . Оксфорд: Эльзевьер Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 0-7506-5510-0.
  • «Заключительный отчет о катастрофе MV ESTONIA 28 сентября 1994 года» . Хельсинки: Объединенная комиссия по расследованию несчастных случаев. 1997. Архивировано 2 июня 2001 года. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )CS1 maint: unfit URL (link)
  1. ^ "Глава 11.3 - Инцидент с ДИАНой II" . Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. Cite journal requires |journal= (help)
  2. ^ a b «Глава 7.6 - Человеческий результат» . Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. Cite journal requires |journal= (help)
  3. ^ «Глава 5.4 - Метеорологические условия» . Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. Cite journal requires |journal= (help)
  4. ^ «Исследование состояния судна« Эстония »для Шведской национальной морской администрации. Отчет об исследовании. (Приложение № 503)» (PDF) . Rockwater A / S. Архивировано из оригинального (PDF) 12 мая 2011 года. Cite journal requires |journal= (help)
  5. ^ «Глава 13.5 - Последовательность отказов носового козырька и аппарели» . Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. Cite journal requires |journal= (help)
  6. ^ «Рис. 3.4 Примерное поле зрения с мостика. (Глава 3.2.7 - Схема мостика)» . Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. Cite journal requires |journal= (help)
  7. ^ «Глава 13.4 - Предварительные указания и сигналы тревоги из носовой части» . Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. Cite journal requires |journal= (help)
  8. ^ «Глава 22 - Рекомендации» . Архивировано из оригинала 2 июня 2001 года. Cite journal requires |journal= (help)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Карлквист, Кнут (2001). Тыста лекен . ISBN компании Fischer & Co. 91-7054-917-6.
  • Немецкая «Группа экспертов» (2006). Отчет о расследовании опрокидывания 28 сентября 1994 года в Балтийском море пассажирского судна ро-ро MV Estonia
  • Джонсон, Кент Л. и Смит, Кеннет М. младший (Июнь 2009 г.) «Анализ неудач Эстонии». Современные материалы и процессы 167 (6): 29–33. [3]
  • Объединенная комиссия по расследованию происшествий, Анимационное видео (4 мин.) Повреждения козырька и аппарели.
  • Рабе, Ютта (2001), Die Estonia. Tragödie eines Schiffsuntergangs (Эстония. Трагедия на корабле) , Билефельд: Delius Klasing, ISBN 3-7688-1267-7 . 
  • Рабе, Ютта (2004). Дело Эстонии - журналист, ищущий правду. Видеоотчет о расследовании гибели корабля "Эстония".
  • Ланжевише, Уильям (2005). Море преступников: мир свободы, хаоса и преступности . Фаррар, Штраус и Жиру. ISBN 0-86547-722-1.
  • Ланжевише, Уильям, Морская история , The Atlantic Magazine, май 2004 г.
  • Лимбург, Питер Р. (2005), «Глубоководные детективы: морские тайны и судебная медицина». Нью-Йорк: ASJA Press. ISBN 978-0-595-37604-9 . 
  • Уилсон, Дрю (2006), «Дыра: еще один взгляд на затопление парома« Эстония »28 сентября 1994 года». Лискерд: Разоблачение. ISBN 978-1-84685-132-2 . 
  • Ангстрем, Ларс. Отчет канцлеру юстиции Швеции, 12 сентября 2006 г.
  • «1994: Сотни людей опасались погибнуть в результате крушения парома» . BBC News . 28 сентября 1994 . Проверено 5 августа 2008 года .
  • «Хронологический рассказ о затоплении City Paper» . Архивировано 27 сентября 2007 года . Проверено 18 апреля 2007 .CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
  • Описание эвакуации пассажирского судна , стр.29. Det Norske Veritas .
  • Безопасность в море, ООО (Великобритания) . Сборник научных статей о затоплении, представленных на совещаниях морских экспертов.

Внешние ссылки [ править ]

  • Заключительный отчет Эстонской / Финской / Шведской комиссии по расследованию несчастных случаев (JAIC)
  • ЭСТОНИЯ аварии 1994 - Swedish Расследование авиационных происшествий Совет
  • MV Estonia - Совет по расследованию несчастных случаев в Финляндии
  • Estoniasamlingen - на шведском языке. Правительственный ресурс материалов, относящихся к катастрофе.
  • Первомайский звонок из Эстонии (аудио)
  • Стенограмма радиосвязи
  • Эстонская ассоциация судебных органов - Организация родственников и жертв, требующих истины в судебном порядке
  • Ferry-Site.dk исторические изображения Салли викингов и Сильи Стар
  • [4] Запись сочинения Яакко Мянтъярви : Canticum Calamitatis Maritimae о катастрофе.
  • Фотографии мемориала затонувшей Эстонии на сайте sites-of-memory.de
  • YouTube: полные разговоры по радио (аудио)
  • YouTube: MS Estonia - открытие дыры